F-15N Sea Eagle, quella volta che l’F-15 perse contro il Tomcat

Mi pare evidente, ultimamente mi sono infuocato con gli aerei sperimentali, con i progetti segreti, con gli accrocchi mai realizzati. Recentemente, qui su queste pagine digitali, abbiamo avuto modo di assaporare le storie di apparecchi poco conosciuti e, proprio per questo, incredibilmente affascinanti.

È un po’ come le auto. A 10 anni esatti (circa, giorno più, settimana meno) da quando fondai ///RS lo riconosco: è stato bellissimo andare a ritirare fuori le auto che hanno segnato la mia infanzia, quelle che da piccolo mi facevano sognare, quelle che dicevo “da grande avrò quella”. Poi le cose sono cambiate anzi, più realisticamente, sono successe. È successo che la vita è diventata la vita e i sogni sono rimasti tali. Comoda avere 15 anni e sfogliare un AutoSuperMarket seduto sul cesso con le mutande alle caviglie e, davanti all’annuncio di una Chevrolet Corvette Stingray del ’71 in vendita a 18 milioni di lire dire “da grande avrò questa”, sicuro e sbruffone davanti al fatto che tuo padre (mio padre) ha appena acquistato una fiammante Opel Astra 1.6 CDX a poco meno del doppio del prezzo di quella bella ‘Vette. Comoda, finché non cresci e capisci che la vita, quella che fa bestemmiare tuo padre (mio padre) tutte le sere, quella dei musi lunghi, delle bollette sul tavolo, dei continui e infiniti problemi, quella data dall’aver tutto il giorno tutti i giorni a che fare con il mondo degli adulti (una merda n.d.r., almeno quando avevamo 16 anni potevi portare uno al parco a rullarlo di cartoni) è un’altra cosa e, alla fine, di quella bella carrozzeria in vetroresina levigata dal vento e dall’amore per la velocità rimane poco più che il sogno.

È stato divertente. È stato bellissimo rincontrarle. Le avete lette, le avete gustate, mi hanno portato fin qui. La Delta Integrale, la Uno Turbo, la Calibra, la Lamborghini. La Subaru e la Mitsubishi, la Mazda e la Toyota. Tutte assieme, in cerchio ad illuminarmi con i loro fari, a ricordarmi chi sono e cosa mi fa battere il cuore. Perché nella vita non conta quanti respiri fai, a contare sono quei pochi momenti che il respiro te lo tolgono (cit.).

È stato bello ma a volte tocca andare avanti. Volete davvero che diventiamo le macchiette di noi stessi? Che, dieci anni dopo, continuo a gridare Ferro del Dio! ogni volta che riesco ad infilarlo fra una riga e l’altra? Volete ancora la Delta? Sempre lei sempre la stessa?

Ecco, con gli aerei è un po’ uguale. Leggo aerei, guardo aerei, costruisco aerei (in scala) da quando ho memoria e, ormai dimentico di quando incontrai per la prima volta il Me 262 rimanendone scioccato – per la novità che rappresentò e per mille altri motivi – adesso sento il bisogno di addentrarmi un po’ più a fondo nella tana del Bianconiglio. Per incontrare aerei nuovi, storie nuove, dettagli nuovi, novità nuove. Cose nuove insomma.

Cose nuove e curiose come la storia dell’F-15 Sea Eagle, il progetto mai realizzato che per poco non fece appontare (stavo per scrivere approdare poi ci ho ripensato) l’F-15 sui ponti delle portaerei per rimpiazzare un aereo che amiamo anche se, onestamente, è stato uno dei più problematici della recente storia della US NAVY, l’F-14 Tomcat.

Signori, viva rollingsteel, iniziamo.

Partiamo dalle basi. Ne abbiamo parlato a lungo sull’ultimo DI BRUTTO A Manetta, per quanto il Gattone sia degno di popolare i nostri sogni aeronautici – elegante, aggressivo, grande, maestoso, affascinante, le ha tutte –, non possiamo dimenticare che quel grosso aeroplano nasceva con uno anzi due grossi problemi, i suoi motori. I leggendari Pratt & Whitney TF30, primi turbofan dotati di postbruciatore ad entrare in servizio, questi motori erano una garanzia in fatto di stalli al compressore e numerosi altri problemi che fecero venire il mal di testa a tutti quelli che ebbero a che fare con loro, francesi compresi (QUI la storia del Mirage IIIV, sviluppato quando la SNECMA era in società con la Pratt & Whitney e si ritrovò con i TF30 per le mani). Pesante eredità di quando l’F-14 era ancora il mai realizzato (a parte qualche prototipo) F-111B, i Pratt & Whitney TF30 segnarono in maniera negativa non solo l’infanzia di molti di noi causando la prematura scomparsa di quello il cui nome si scrive con due O ma anche la carriera dell’F-14, con numerosi incidenti (pare che il 28% degli incidenti accorsi agli F-14 siano imputabili ai suoi motori) causati proprio da loro, motori tanto potenti quanto delicati, inaffidabili e proni a spegnersi se maltrattati in maniera eccessiva.

No ho sbagliato gif aspett

Se vi siete persi la storia dei TF30 potete recuperarla in questo mio video (oltre che su DI BRUTTO A Manetta, terminato pochi giorni fa, mi spiace, tornerà, iscrivetevi alla newsletter per non perdervi nessuna novità editoriale), qui andiamo avanti. Conscia dei problemi del suo motore, la Pratt & Whitney fece di tutto per sistemarlo, aggiornandolo, modificandolo e, versione dopo versione, migliorandolo. Il risultato di questo processo fu il TF30-P-100, nuova versione del TF30 caratterizzato da una nuova ventola e da un compressore di bassa pressione ridisegnato (vi metto qui sotto alcune immagini interessanti che evidenziano in che modo il motore venne modificato rispetto alle versioni precedenti) in modo da aumentare il flusso d’aria, il rapporto di compressione e la tolleranza ad eventuali distorsioni e disturbi del flusso in ingresso. Una nuova turbina capace di resistere a temperature più elevate (d’altronde se aumenta il RDC aumenta anche la temperatura dell’aria in uscita dalle camere di combustione) completava un motore decisamente più potente dei TF30 precedenti, che passava da circa 9 tonnellate di spinta a oltre 11 (ovviamente con il postbruciatore inserito), un salto in avanti deciso che avrebbe permesso all’F-14 di raggiungere il famigerato e tanto ricercato rapporto spinta/peso di 1:1.

Queste qui sopra sono alcune immagini tratte da un opuscolo originale della Pratt & Whitney (estratto dal mio sconfinato archivio) e dedicato al nuovo TF30-P-100 e che ne elencava i miglioramenti. Dai, lamentatevi ancora di Rollingsteel, facce di merda 🙂

Comunque, progettato specificatamente per finire a bordo dell’F-111F (versione ridisegnata, aggiornata e ammodernata del vecchio caro F-111), questo nuovo motore, più potente e affidabile, non finì mai sull’F-14. La Pratt & Whitney lo propose invano alla US NAVY per sostituire i problematici TF30-P-414 (per cercare di capirci qualcosa con questi numeri vi rimando al micropippone a fine articolo) ma la US NAVY rifiutò elegantemente la proposta.

Nei primi anni ’70, quando il TF30-P-100 venne certificato per l’F-111F, l’F-14 era un aeroplano nuovissimo e costosissimo, già entrato in servizio con i TF30-P-412. Quei motori, nati per un bombardiere tattico e non per un caccia navale da superiorità aerea, erano considerati dalla US Navy una soluzione di transizione in attesa di qualcosa di più adeguato anche perché, nei piani iniziali, il vero motore del Tomcat avrebbe dovuto essere il Pratt & Whitney F401. Derivato dal nuovissimo Pratt & Whitney F100, l’F401 ne rappresentava una versione profondamente rivista e “navalizzata”. I due motori condividevano l’architettura di base, ma l’F401 era caratterizzato da una ventola di diametro maggiore, utile a ottenere un rapporto di bypass più elevato (circa 1:1 contro lo 0,72:1 dell’F100), con benefici in termini di efficienza e autonomia, e da un compressore ridisegnato, a 11 stadi invece dei 10 dell’F100. Doveva essere il motore definitivo del Tomcat, con più spinta e migliori margini operativi rispetto al problematico TF30. Tuttavia anche l’F401, programmato anche per finire sul Rockwell XFV-12 di cui parliamo QUI, ebbe una storia travagliata: l’F401 pagò indirettamente le difficoltà iniziali dell’F100 — un motore rivoluzionario ma afflitto nei primi anni da problemi di affidabilità e stabilità del compressore — e finì travolto dai tagli di bilancio e dalla prudenza della US Navy. Alla fine il programma venne cancellato, lasciando il Tomcat legato al TF30 molto più a lungo del previsto. Solo anni dopo, con l’arrivo del General Electric F110, l’F-14 avrebbe finalmente avuto il motore che meritava.

Saltato per aria il progetto dell’F401 nel 1974, l’F-14 era ormai in piena produzione, un programma costosissimo e politicamente delicato, e pensare a una rimotorizzazione radicale mentre gli aerei uscivano dalle linee era semplicemente fuori discussione. Così si andò avanti con il TF30-P-414A, una versione migliorata rispetto ai primi -412 ma ancora lontana dall’essere il motore ideale per un caccia.

Insomma, mi ricorda quella tipa con cui ci provai la notte di un lontano capodanno del 2008 quando, nel momento clou, mi disse “persona giusta, momento sbagliato” prima di sparire lasciandomi da solo nella polvere dei fuochi d’artificio. Il TF30 poteva essere migliorato, certo, e alcune soluzioni sviluppate per le versioni più evolute — come il -P-100 dell’F-111F — avrebbero potuto aumentarne affidabilità e margini operativi. Ma non era quello il vero punto. Il Tomcat chiedeva un salto generazionale, non un’evoluzione incrementale. E quel salto arriverà solo anni dopo, non dalla Pratt & Whitney, ma dalla General Electric.

Sì perché, come di consueto, fra i due litiganti… il terzo gode. Con la Pratt & Whitney che motorizzava l’F-14 e vinceva le gare d’appalto per finire sia sugli F-15 che sugli F-16, a rimanere esclusa era la General Electric, pioniera del turbogetto made in U.S.A. e ora fuori dai giochi. Così, in quel periodo, mentre dagli stabilimenti della Pratt & Whitney venivano dette tutte le bestemmie di questo mondo per risolvere i problemi sia dei TF30 che dei primi F100 destinati agli F-15, la GE quatta quatta prese il suo F101 (motore del B-1B Lancer) e lo ridisegnò a proprie spese proprio pensando all’F-14. Dotato della ventola e del postbruciatore del GE F404 (motore dell’F/A-18) ridimensionati per essere compatibili con struttura dell’F101, il nuovo motore era pronto nel 1975 quando venne proposto alla US NAVY proprio per risolvere i problemi del’F-14.

La Marina, ovviamente checcazzodidomande (cit. Cole Trickle), glissò ma invece l’USAF, proprio per spronare la PW (spronare = mettere il pepe al culo) a risolvere in fretta i problemi dei suoi F100 con un po’ di sana competizione, finanziò la GE per lo sviluppo di questo nuovo motore che, alla fine di quella che passerà alla storia come “la grande guerra dei motori” (che racconteremo con dovizia di particolari sul futuro DI BRUTTO A Manetta #2), entrerà in servizio come General Electric F110. Così nel 1983 vennero certificati due dei migliori motori della loro epoca ma anche del mondo moderno, i gemelli diversi PW F100 e GE F110 con quest’ultimo che nel 1984 venne scelto dalla US NAVY per sostituire i TF30 sugli F-14 a partire dal 1987, prima sugli F-14B e poi sugli F-14D Tomcat, finalmente capace delle prestazioni che avrebbe dovuto avere in origine se l’F401 fosse diventato realtà.

Degno di nota infine la curiosità che sia l’F110 che l’F100 vennero in origine pensati per equipaggiare un mai realizzato cacciabombardiere a decollo/atterraggio verticale prodotto in collaborazione USA/Germania Ovest e che invece finirono ad equipaggiare alcuni dei più importanti e potenti aerei del mondo moderno.

A questo punto però, dopo essermi reso conto di essermi un attimo perso sulla faccenda dei motori (storia che trovo sempre affascinante), cerchiamo di tornare sui nostri passi: lo sviluppo dell’F-14 proseguì parallelo a quello dell’F-15 e, proprio in quel periodo, man mano che diventava evidente che l’F-14 (il cui sviluppo fu a dir poco travagliato) sarebbe stato un aereo costosissimo e anche “azzoppato” a causa di alcune scelte più politiche che pratiche (tra tutte i suoi motori), la McDonnell Douglas, un po’ come quelle ragazze che sanno benissimo di esser fighe e non perdono occasione per fartelo notare/pesare, era conscia delle potenzialità del suo nuovo aereo e vide nelle difficoltà della premiata ditta Grumman/US NAVY la possibilità di espandere il mercato del suo Eagle.

Progettato in piena paranoia per il MiG-25 e pensato specificatamente per ruoli di superiorità aerea e combattimento aria-aria, l’F-15 era un concentrato di potenza, un aereo eccezionale che ancora oggi vola tranquillo e probabilmente lo farà ancora per parecchio tempo. Tuttavia, per quanto pensato solo ed esclusivamente per un suo impiego terrestre, mentre la US NAVY sputava sangue dietro allo sviluppo dell’F-14, la McDD non perse tempo e propose alla Marina l’F-15N Sea Eagle, versione navalizzata del celebre caccia statunitense.

Più leggero del Tomcat di circa 8.000 kg e caratterizzato da un rapporto peso/superficie alare relativamente basso (si parla di carico alare), l’F-15N sarebbe stato più manovrabile rispetto al Tomcat. Se a questo uniamo i motori F100-P-220 sviluppati assieme a lui, più potenti e meno problematici dei dannati TF30, il nuovo aeroplano avrebbe avuto prestazioni migliori, con una velocità di punta leggermente maggiore (circa 250 km/h) rispetto ai comunque notevoli Mach 2,3 dell’F-14. In tutto ciò, notizia lieta ai contribuenti più attenti a dove vanno a finire le loro tasse, all’epoca un F-15 costava circa 28 milioni di dollari l’uno mentre l’F-14 costava circa 38 milioni di dollari ad aereo, circa 256 milioni di oggi, più o meno il prezzo di tre F-35. Ve l’avevo detto che l’F-14 era stato un bagno di sangue no?

Tuttavia le cose non sono così semplici. Un aereo navale non è semplicemente un aereo “normale” che atterra su una portaerei. Oltre alla presenza di un gancio di coda, l’intera cellula dev’essere progettata in maniera adeguata per resistere alle mostruose sollecitazioni che l’impiego navale comporta, specialmente in fase di atterraggio o durante il lancio con le catapulte. Cellula ma anche motori e carrello d’atterraggio devono essere progettati ad hoc, se avete qualche dubbio andate a vedervi il carrello anteriore di un Rafale osservando come questo cambia fra le versione terrestre e quella navale del caccia francese.

L’F-15 era già dotato di un gancio di arresto (presente anche su moltissimi aeroplani terrestri per utilizzarlo in caso di emergenza o di necessità, altro esempio è il Tornado) ma ad ogni modo era stato previsto un suo irrobustimento per il costante impiego nel corso degli appontaggi. Le estremità alari sarebbero state ripiegabili in modo da facilitare lo stivaggio dell’aeroplano e la McDonnell Douglas si era impegnata a sviluppare un nuovo carrello d’atterraggio qualora la Marina avesse accettato la proposta… cosa che però non avvenne mai perché, nonostante sulla carta potesse sembrare la scelta miglior, l’F-15N aveva un grosso limite anzi sei: non poteva trasportare il nuovo AIM-54 Phoenix, l’esagerato missile attorno al quale era stato pensato prima l’F-111B e poi l’F-14. Ecco allora che il Tomcat, prima ancora di essere un aeroplano, era una piattaforma di tiro per quel missile, guidato dal radar AN/AWG-9, uno dei più potenti sistemi aria-aria mai installati su un caccia, capace di tracciare fino a 24 bersagli simultaneamente e pensato per intercettare e distruggere intere formazioni di bombardieri a lungo raggio prima ancora che potessero avvicinarsi alla flotta.

Proprio l’AN/AWG-9 e la possibilità di portarsi dietro ben sei Phoenix è stata una delle caratteristiche più invidiate dell’F-14 e che, alla fine della fiera, compensò tutti i problemi endemici di questo aeroplano. Poco conta che i suoi motori fossero poco affidabili, la capacità di colpire a lunghissimo raggio (oltre 160 km) e di guidare fino a sei missili contemporaneamente contro sei bersagli distinti, rese l’F-14 la scelta preferibile rispetto a qualunque altra proposta, F-15 compreso.

Certo, la McDD avrebbe potuto mandare un fax alla Hughes (che progettava i Phoenix) e modificare l’F-15 per poter portarsi dietro questo missile ma le cose non sono così semplici. Non si tratta solamente di installare i Phoenix nei punti di attacco subalari dell’F-15; l’AIM-54 è grande e pesante tanto che un F-14 poteva decollare con sei Phoenix ma non poteva atterrare con tutti e sei a bordo.

E grande e pesante era anche il radar necessario alla loro guida (l’AN/AWG-9), cosa che avrebbe richiesto una riprogettazione di tutta la parte anteriore dell’F-15, un lavoro tale da giustificare anche un nuovo nome all’aereo, non più solo F-15N Eagle, ma F-15N Sea Eagle, un aeroplano che, se costruito, complici le modifiche, sarebbe stato in sovrappeso di oltre 4.500 kg rispetto ad un F-15 “normale”, cosa che annullava del tutto il suo vantaggio prestazionale rispetto al Tomcat. Non puoi togliere i Phoenix all’F-14 e un F-15 con i Phoenix diventa un F-14.

Fu così che nel 1973 una sottocommissione del Senato si riunì attorno ad un tavolo per decidere il da farsi, se proseguire con l’F-14, scegliere l’F-15N o, piuttosto, ridisegnare il vecchio caro Phantom per ottenere un “super Phantom” (cosa che fecero gli israeliani, ne parleremo) e, alla fine, il senatore Thomas Eagleton, un veterano della Marina, propose un confronto tra l’F-15N e l’F-14, proposta che non si concretizzò mai e, alla fine, a voler fare gli splendidi, possiamo considerare l’F-15 la prima e unica vittoria certificata ottenuta dall’F-14 con i suoi Phoenix.

Alla fine la storia è nota. La Marina scelse l’F-14, l’USAF l’F-15 che però, grosso e costoso, portò quest’ultima a cercare una sua alternativa più economica gettando le basi per quello che poi sarà l’F-16… aeroplano che si pensò di affiancare agli F-14 sulle portaerei e al posto del quale venne poi scelto l’F/A-18, nato Northrop YF-17, uscito perdente proprio dal confronto con l’F-16 per il programma Lightweight Fighter e ripescato (dalla solita) US NAVY.