La curiosa storia dello Yak-41… e il suo legame con l’F-35

Si sarebbero dovute chiamare Sea Control Ships (abbreviate SCS), piccole portaerei ideate da Elmo Zumwalt (lo stesso delle moderne cacciatorpediniere Classe Zumwalt) durante gli anni ’70 e che, stando ai piani, avrebbero dovuto fornire una scorta armata ai convogli statunitensi, requisito fondamentale in una ipotetica guerra contro l’Unione Sovietica. Queste navi, progettate per essere relativamente economiche (100 milioni di dollari l’una, circa un ottavo del costo di una portaerei CATOBAR standard, i prezzi ovviamente sono riferiti agli anni ’70, oggi un F-35C costa 103 milioni di dollari) e quindi costruite in gran numero, avrebbero fornito una copertura aerea continua grazie ad almeno due elicotteri antisom, un elicottero attrezzato come AEW (Airborne Early Warning, allerta precoce) e diversi aeroplani ad atterraggio e decollo verticale, utili per tenere a bada eventuali aeroplani sovietici.

In breve, l’idea era di ridurre i costi ma, più che altro, la dipendenza da assetti enormi e costosissimi come solo le grandi portaerei da attacco possono essere (le Nimitz, con la prima della classe impostata nel 1968, sono costate circa 4,5 miliardi di dollari l’una, una moderna Gerald Ford costa circa 13 miliardi di dollari, poco meno del PIL del Nicaragua). Un’idea quindi buona che però venne osteggiata con ferocia da alcune fazioni interne alla US NAVY che, eredi dell’era Nimitz, vedevano nelle superportaerei nucleari (classe Enterprise, poi Nimitz) il fulcro del potere aeronavale e della deterrenza laddove, invece, navi più piccole avrebbero significato una perdita di status, di budget e di influenza politica. Le SCS dovevano costare un ottavo di una superportaerei, ma avrebbero ridotto gli ordini di F-14, A-6 e altre macchine da ponte e di conseguenza toccato gli interessi di Grumman, Northrop, McDonnell Douglas e dei grandi cantieri navali. Non ci volle molto perché i lobbisti dell’industria aeronavale e i senatori legati ai distretti produttivi si incazzassero finendo per fare fortissime pressioni contro il progetto.

Evito di addentrarmi troppo nell’argomento che poi viene fuori un articolo infinito e mi perdo pure io, rimane il fatto che, alla fine, dell’idea del buon Elmo non se ne fece nulla. Isolato e ostracizzato, Zumwalt si dimise, le SCS vennero abbandonate così come venne abbandonato il piano B, quello che, per idea del suo successore James Holloway III, prevedeva la costruzione delle VSTOL Support Ship (abbreviate VSS), più grandi delle SCS ma comunque meno delle grandi portaerei da pisello grosso.

Queste navi sarebbero state capaci di trasportare 22 elicotteri e quattro Harrier ma, nei piani di Holloway, l’idea era di far girare un po’ di money rinunciando agli Harrier – aeroplano 100% inglese, solo nel 1978, dopo i fallimenti che stiamo per leggere, gli statunitensi si arresero e la McDonnell Douglas iniziò a produrli in USA come AV-8B Harrier II – e di affidare alle aziende americane lo sviluppo e la successiva costruzione di un nuovo aereo VSTOL capace di volare a velocità supersonica.

All’appello per questi nuovi aeroplani risposero principalmente la Rockwell con il XFV-12 e la Convair, quest’ultima con l’aereo su cui, per le finalità dell’articolo, ci concentreremo: il Convair Model 200.

Progettato nel 1973 proprio per rispondere al requisito che richiedeva un nuovo caccia supersonico dotato di caratteristiche V/STOL – nel dubbio, Vertical/Short Take Off and Landing, decollo e atterraggio corto/verticale –, il Model 200 avrebbe fatto affidamento su un Pratt & Whitney JTF22A-26A, una particolare versione del P&W F401, a sua volta la versione navale del P&W F100 che da poco aveva vinto il concorso per equipaggiare il nuovo gioiello della premiata ditta McDonnell Douglas, il leggendario F-15 Eagle. L’F401 è un motore molto interessante perché, stando ai piani della P&W, questo grosso turbofan sarebbe dovuto essere il motore definitivo per l’F-14 che entrò in servizio con il problematico TF30 e che, nella sua versione F-14B avrebbe dovuto avere il nuovo gioiello della Pratt & Whitney anche se, alla fine, per diversi problemi che portarono alla cancellazione del programma F401, questo adottò il General Electric F110, il motore che perse la competizione contro l’F-100 nel programma FX. Dell’epica sfida che portò ai gemelli diversi F100/F110 parleremo in un futuro A Manetta Vol.2, qui rimaniamo sull’F401, intanto, se questa roba vi gasa, non perdetevi l’ultimo DI BRUTTO A MANETTA, un’edizione speciale del vostro magazine preferito interamente dedicata alla storia e alla tecnica della propulsione a getto, un volume imperdibile per tutti gli appassionati di motori, meccanica, pelush e cose belle in genere.

Nato come propulsore prettamente navale – pensato quindi per sopravvivere senza troppe storie in un ambiente marino quindi salino e corrosivo e, in genere, in condizioni operative più violente – il P&W F401 avrebbe equipaggiato entrambi i progetti per il nuovo aereo V/STOL, sia quello della Convair che quello della Rockwell, del quale, a differenza di quello che interessa noi oggi, venne anche costruito un prototipo che vi metto qui sotto, ve che bello che era.

Già che ci siamo aggiungiamo anche che il F401 avrebbe dovuto equipaggiare l’analogo navale dell’F-16, il Vought Model 1600, altro aereo del quale, ricordiamo cosa diceva Clarence “Kelly” Johnson a proposito del fare affari con la damn Navy, non se ne fece nulla.

Tornando invece al Convair Model 200, è degno di nota il fatto che, per ottenere le tanto desiderate caratteristiche V/STOL, l’aeroplano avrebbe fatto affidamento su due piccoli propulsori posizionati nella parte anteriore della furoliera e puntati verso il basso (denominati lift fan) mentre il motore principale (il nostro JTF22A-26A/F401) sarebbe stato dotato di un inedito tubo di scarico composto da tre anelli tagliati in diagonale, coassiali e capaci di ruotare l’uno in maniera indipendente dall’altro grazie a tre grandi cuscinetti in modo da andare a ruotare verso il basso l’ugello di scarico, vi metto una gif che, come diceva il saggio, a volte un’immagine vale più di mille parole.

Questa soluzione meccanica, tanto raffinata ed elegante quanto complessa da creare è un vero capolavoro di meccanica se non fosse che, come potrete immaginare, in un motore di questo tipo il condotto di scarico trascende la sua funzione originale e ciò che gli si richiede – condurre i gas di scarico incandescenti verso l’esterno e resistere alle loro altissime temperature – per diventare un organo meccanico con numerose parti in movimento, cosa che può diventare critica quando ai cuscinetti e ai collegamenti meccanici è richiesta affidabilità e precisione in un range di temperature che può spaziare anche di oltre mille gradi. Oltretutto è anche molto complicato progettare un postbruciatore capace di funzionare correttamente all’interno di un condotto di scarico dalla forma variabile.

Ad ogni modo, poco male, come abbiamo visto delle SCS e delle successive VSS non se ne fece nulla e, con loro, anche i programmi del Convair Model 200 e del suo innovativo ugello orientabile finirono nell’album dei ricordi. Via libera all’Harrier e al suo straordinario Rolls-Royce Pegasus (anche lui su DBAM2) e al resto dell’articolo.

Salto temporale in avanti, lasciamo gli Stati Uniti alle loro paranoie e veniamo in Europa, al salone internazionale di Farnborough, in Gran Bretagna. Da sempre vetrina importantissima per tutti i costruttori di aeromobili, l’edizione 1992 del celebre salone inglese rimarrà per sempre nella storia grazie al fatto che quell’anno – come mai prima e come mai dopo – vi fu il più grande dispiegamento di aeroplani russi. Così, nella calda estate del 1992, avreste potuto camminare fra alcuni degli aeroplani più affascinanti di tutti i tempi, finalmente sotto gli occhi di tutti dopo la recente caduta dell’Unione Sovietica tra cui uno strepitoso Tupolev Tu-22M Backfire, evoluzione del vecchio e problematico Blinder e finalmente uscito allo scoperto, alla luce del sole.

foto qui sopra via https://forums.airshows.co.uk/viewtopic.php?t=77938

Bene, fra i numerosissimi aeroplani presenti, sia occidentali che provenienti dall’ex Unione Sovietica, ce n’era uno in particolare che chiunque in quei giorni sia stato là ricorda ancora molto bene, sia per il suo folle rumore, sia perché, per i motivi che stiamo per vedere, presto venne interdetto da un certo tipo di operazioni per evitare che rovinasse la pista. Così, oggi, direttamente dal luglio del 1992, con i sottofondo la hit di quell’estate – “Hanno ucciso l’uomo ragno” degli 883 – vi presento lo Yakovlev Yak-41, innovativo aeroplano di tipo V/STOL sovietico e protagonista indiscusso di questo articolo e che vedrete, ve lo garantisco, vi sorprenderà.

Per capirci qualcosa dobbiamo un attimo (come al solito aggiungo) tornare indietro e, precisamente, al punto di partenza dell’articolo ma analizzarlo dal punto di vista sovietico.

Andiamo con ordine: l’introduzione del motore a getto ha rappresentato un gigantesco spartiacque dal punto di vista della progettazione aeronautica. C’è stato un prima e un dopo, un prima nel quale l’aeroplano era ancora un oggetto relativamente semplice ed economico, costruibile su larga scala anche da paesi non necessariamente classificati come potenze mondiali e un dopo, con l’aeroplano che si è trasformato in un oggetto molto più complesso, costoso e bisognoso di imponenti finanziamenti per essere sostenuto. Motori più potenti (e complessi e costosi) hanno permesso di costruire aerei più grandi e pesanti, con maggiore carburante a bordo (= maggiore autonomia) e maggiore spazio per armamenti e complessi sistemi di tiro, tutte cose che comportano un aumento vertiginoso dei costi ma, e arriviamo al dunque, dello spazio necessario per movimentare e custodire questi aeroplani. Se sulla terra questo non è un grandissimo problema, le cose cambiano sul mare: l’introduzione dei moderni jet da combattimento – sempre più grandi, pesanti e potenti – ha cambiato il modo di intendere la nave portaerei con il risultato che, oggi, solo una manciata di paesi (Stati Uniti, Cina e Francia) possono permettersi di avere in servizio le classiche portaerei di tipo CATOBAR, oggetti tanto affascinanti quanto grandi, costosi e complessi.

In tutto ciò, l’Unione Sovietica. Da sempre impegnata in una folle battaglia per la supremazia tecnologica contro gli Stati Uniti e l’Occidente, bisognosa di risolvere il suo handicap in fatto di portaerei, l’Unione Sovietica decise di fare le cose in grande e di impegnarsi nel famigerato Project 1160 “Orel” (aquila in russo). Questo ambizioso progetto prevedeva la costruzione di nuove superportaerei nucleari dalle dimensioni spropositate, analoghe se non superiori a quelle statunitensi, con un sistema di propulsione nucleare, con un dislocamento di 80.000 tonnellate a pieno carico, ponte di volo angolato, quattro (4!) catapulte a vapore e ovvi dispositivi di arresto il tutto per trasportare almeno una settantina di aeroplani a decollo tradizionale tra cui le versioni navalizzate dei MiG-23, dei MiG-27 e del Sukhoi Su-24 più il pattugliatore ASW P-42 Taifun assieme a diversi aerei AEW e alcuni elicotteri, lista di aeroplani che poi venne rivista con l’introduzione del Su-27 ma ci siamo capiti.

Ovviamente tra il dire e il fare c’è di mezzo il proverbiale mare e, fra costi spropositati e difficoltà tecniche non facilmente superabili, alla fine l’Unione Sovietica capì in fretta che l’unico modo per risolvere il problema con una certa rapidità era quello di costruire navi più piccole ed economiche rispetto alle superportaerei americane da cui far operare aeroplani sviluppati appositamente e quindi capaci di atterrare e decollare verticalmente. Nasce così il progetto delle Classe Kiev – ricordiamo per dovere di cronaca e senza la minima nota polemica che, nella storia e nell’immaginario russo Kiev, culla della civiltà Rus’, occupa un posto centrale, quasi mitologico –, innovative portaerei mezzoponte (a voler essere precisetti erano la combinazione fra un incrociatore e una portaerei) progettate con una grande sovrastruttura a isola a dritta e con un ponte di volo lungo due terzi della lunghezza totale della nave e nelle quali il ponte di prua era occupato da un pesante armamento missilistico terra-aria e terra-superficie.

Costruite nel periodo compreso fra il 1970 e il 1987, le quattro navi della classe Kiev – la Kiev, la Minsk, la Novorossiysk e la Baku (Azerbaigian=petrolio, tanto petrolio, nell’800 Baku era definita “la capitale del petrolio”. Oggi la sua importanza è più spostata verso i giacimenti di metano, TANTO metano, un condotto, il TAP, Trans Adriatic Pipeline, arriva direttamente in Puglia. Capito il GP di F1 di Baku? Niente succede a caso, mai.) – vennero sviluppate con l’intenzione di ospitare a bordo il nuovo gioiello prodotto dalla Yakovlev, il mai troppo citato Yak-38 (Forger in codice NATO).

Sviluppato nel corso degli anni ’60 e figlio dell’esperienza maturata dall’OKB Yakovlev con i velivoli ad atterraggio e decollo corto/verticale (sempre di Yakovlev era lo Yak-36, primo (bruttino) aeroplano di questo tipo costruito in URSS ma rimasto allo stadio di prototipo), lo Yak-38 era un aereo molto interessante anche se, alla fine della fiera, le prestazioni ottenute furono molto inferiori rispetto a quanto preventivato. Dotato di un Tumanskij R-27V-300 – turbofan a basso rapporto di diluizione originariamente pensato per il MiG-27 e poi modificato per lo Yak-38 grazie all’aggiunta di un doppio ugello orientabile stile Harrier/2 – e di due piccoli turbogetti Kolesov RD-36 installati in tandem quasi verticalmente (erano inclinati in avanti di 10°) nella parte anteriore della fusoliera subito dietro la cabina di pilotaggio

e dedicati alle sole fasi di decollo/atterraggio. In tutto ciò, nonostante sia un aereo affascinante e poco conosciuto, specialmente se facciamo un confronto con l’unico aeroplano V/STOL – F-35 escluso – veramente di successo ovvero l’Harrier, lo Yak-38 ne esce con le ossa a pezzi. L’aeroplano progettato da Yakovlev infatti era un discreto cesso, vittima se vogliamo delle scelte progettuali che lo contraddistinguevano. Senza entrare troppo nei dettagli che poi mi allontano da ciò di cui vorrei parlare, a differenza dell’Harrier, lo Yak-38 basava il suo funzionamento su tre motori (peso, consumi, possibili problemi) di cui ben due impiegati solo per i momenti di decollo e atterraggio (e hovering), con il risultato che quando l’aereo volava si portava dietro due pesi morti non indifferenti sia in termini di peso che di spazio occupato a bordo, spazio che potrebbe essere meglio impiegato sia per trasportare carburante che eventuale avionica/armamento. Il risultato è che lo Yak-38 aveva una autonomia ridicola (siamo attorno ai 150/200 km, meno di una nuova Twingo elettrica) che lo rendevano poco più che un aereo da difesa del ponte che una estensione della forza aeronavale sovietica. A questo si aggiunge che, se andiamo a guardare l’Harrier, i quattro ugelli di scarico del celebrebellissimoottimostrepitosofenomenaleelegentedio-che-bello Rolls-Royce Pegasus erano vicini al baricentro dal punto di vista longitudinale ma, guardano l’aereo da davanti (o dall’alto, fate quel che vi pare), questi erano ben distanziati, un modo intelligente per conferire all’aereo stabilità laterale (al vento su tutto) nelle delicatissime – DELICATISSIME – fasi di hovering, nelle quali basta pochissimo per mandare l’aereo a terra.

Viceversa, sullo Yak-38, esclusi i due ugelli posteriori che erano ai lati della fusoliera, la spinta generata dai motori di sostentamento era sull’asse dell’aeroplano, cosa che lo rendeva particolarmente instabile e sensibile sia ad eventuali raffiche di vento che ad eventuali perdite di potenza di uno dei due motori tanto che, a seguito di numerosi incidenti, lo Yak-38 venne dotato di un seggiolino eiettabile automatico. L’aereo era stato ritenuto così instabile che un pilota non avrebbe avuto il tempo materiale di reagire a una perdita di controllo in hovering o transizione e quindi questo sistema si attivava automaticamente dopo che l’aereo si sollevava dal ponte di volo e lanciava il pilota via dall’aereo qualora i sistemi di bordo avessero registrato una inclinazione laterale troppo accentuata (circa 30°) o se un eventuale movimento di rollio o beccheggio avveniva troppo rapidamente. Non solo, il sistema monitorava costantemente i due motori di sollevamento – teneva d’occhio parametri come temperatura dei gas di scarico (EGT), giri e vibrazioni (ricordiamo che un eventuale stallo del compressore provoca vibrazioni) – e se rilevava delle anomalie, tac, eiezione immediata. Ovviamente il sistema, che come detto si attivava automaticamente non appena l’aeroplano si staccava da terra, si disattivava una volta che l’aeroplano raggiungeva un assetto di volo standard, con i motori di sollevamento che si spegnevano e lo Yak-38 che, seppur per pochi chilometri, poteva volare come un aeroplano.

Degno di nota il fatto che questi avevano pensato a tutto: il seggiolino veniva espulso sì verso l’alto ma con una traiettoria inclinata a sinistra per evitare le sovrastrutture delle portaerei e, se nelle fasi di volo normali (quindi con la presa d’aria dei motori di sollevamento chiusa) la sequenza di eiezione prevedeva prima l’espulsione del cupolino e poi del seggiolino, nelle fasi di hovering (con la presa d’aria aperta) questo non era possibile e quindi il pilota avrebbe attraversato il cupolino affidando il proprio osso del collo ai rostri presenti sopra il seggiolino.

Sull’Harrier le cose erano molto più semplici perché TUTTA la spinta proveniva da un unico motore (il Pegasus) ed eventuali perdite di potenza portavano sì ad una diminuzione di spinta ma questa rimaneva sempre simmetrica nei quattro ugelli di scarico, cosa diversa sullo Yak-38 che basava la sua fragile esistenza sulla coordinazione fra tre diversi motori, indipendenti uno dall’altro.

Entrato in servizio nel 1977 lo Yak-38 era certo un aeroplano molto interessante ma, nel complesso, era pericoloso, dotato di una autonomia ridicola e privo di un armamento degno di questo nome (lo Yak-38 NON aveva alcun radar e l’unica cosa che poteva fare era portarsi dietro due missili R-30 a ricerca di calore (raggio di azione 5 km) a cui si aggiungeva l’opzione per un pod contenente un cannone da 30 mm), più un ingegnoso esperimento che l’aeroplano a cui affidare le speranze della neonata aviazione navale della Grande Madre Russia. Non dico che lo Yak-38 doveva essere al pari di un F-14 – dai, a voler essere umili ci accontentiamo anche di un Corsair – ma, perdio, lo Yak-38 – che poi trovo anche carino – era proprio un disastro.

Il punto è però un altro perché, per quanto rimase in servizio fino al 1991 – quando, complice la caduta dell’Unione Sovietica l’aviazione navale sovietica venne smantellata e le quattro portaerei classe Kiev vendute a Cina e India –, nonostante pare venne utilizzato in combattimento in Afghanistan nel 1980 e, infine, sebbene venne costruito in ben 231 esemplari di cui 48 persi in incidenti (uno su quattro, mica male), la verità è che lo Yak-38, con tutti i suoi limiti e il suo design complicato, era un aereo di transizione, un modo per permettere alla Marina Sovietica di fare la dovuta esperienza con questa tipologia di aerei, tutto in attesa di un aeroplano ben migliore e ben più promettente allora in fase di sviluppo, lo Yakovlev Yak-41 “Freestyle”.

Sviluppato a partire dal 1977 con primo volo nel 1987, lo Yak-41, per quanto facesse affidamento su alcune soluzioni (che vedremo) simili allo Yak-38, era di tutta un’altra pasta. Più grande, più potente, più affidabile e decisamente più veloce, lo Yak-41 (poi rinominato Yak-141) è una delle più interessanti promesse non mantenute della “recente” storia dell’aviazione. Primo aeroplano con caratteristiche V/STOL capace di volare a velocità largamente supersonica (Mach 1,7), dotato di un radar e di un sistema di tiro derivato da quello del MiG-29, armato fino ai denti con alcuni dei più avanzati missili dell’epoca e capace di operare in maniera efficace sia come piattaforma di lancio a lungo raggio sia aria-aria che aria-terra ma anche aria-mare, composto in larga parte da materiali compositi (circa il 26% della massa dell’aereo era fibra di carbonio) per risparmiare quanto più peso possibile, lo Yak-41 era un aeroplano da combattimento straordinario.

Le caratteristiche di decollo e atterraggio verticali venivano ottenute con una configurazione simile a quella dello Yak-38, con due motori di sollevamento situati in tandem dietro la cabina inclinati in avanti di 5° e dotati di ugelli a controllo automatico che potevano muoversi in avanti o indietro con una escursione di +/-12°30′ rispetto all’asse del motore: durante il decollo verticale gli ugelli dei motori RD-41 erano rivolti l’uno verso l’altro in modo che i loro flussi di scarico si fondessero in un unico getto mentre, durante un decollo corto, gli ugelli di entrambi i motori di sollevamento puntavano verso il posteriore dell’aereo. Chiudeva il quadro propulsivo dello Yak-41 un poderoso motore principale capace di sviluppare circa 15 tonnellate di spinta con postbruciatore inserito e caratterizzato da un grande ugello di scarico orientabile verso il basso.

I due motori di sollevamento erano due Rybinsk RD-41, due turbogetti puri a singolo albero con compressore assiale a 7 stadi e capaci di generare circa 4.200 kg di spinta, un valore notevole per motori del peso di circa 260 kg, ottenuto grazie alla costruzione in titanio che permetteva il raggiungimento di una temperatura in uscita dalle camere di combustione di circa 1.480°C, un valore decisamente notevole che però, come giusto osservare, limitava l’utilizzo di questi motori fino ad un massimo di 2 minuti e mezzo continuativi. Gestiti da un sistema a controllo digitale automatico con FADEC – Full Authority Digital Engine Control –, i due motori di sollevamento lavoravano assieme ad un poderoso Soyuz R-79V-300, il nostro eroe del giorno.

Primo motore in assoluto con spinta vettoriale e postbruciatore contemporaneamente, l’R-79V-300 venne sviluppato appositamente per lo Yak-141 sotto la guida di V.A.Kobchyenko presso l’ufficio tecnico Soyuz, fondato nel 1943 da Mikulin, uno dei più promettenti e geniali progettisti aeronautici sovietici. L’R-79V-300 era un turbofan con un rapporto di diluizione di 1:1, un valore decisamente alto per quello che è un motore militare ma scelto per ottimizzare le prestazioni n crociera con quelle alla massima potenza, caratterizzato da una ventola di bassa pressione a cui segue un compressore di alta a 6 stadi dal quale una parte dell’aria viene spillata e condotta verso alcuni ugelli di controllo per il bilanciamento dell’aeroplano nelle delicate fasi di hovering, due alle estremità alari e uno sul muso dell’aeroplano. Capace di generare 11.000 kg di spinta a secco e oltre 15.000 con postbruciatore inserito, l’R-79V-300 scaricava la sua potenza su un innovativo ugello composto da tre anelli concentrici che, attraverso la rotazione reciproca di due di questi anelli permetteva la deviazione del flusso di scarico verso il basso fino a 95° con uno step intermedio a 62° per i decolli corti o per salire in quota con carico maggiore, il tutto senza alcuna restrizione alla potenza del motore. A differenza dell’Harrier che può utilizzare i suoi ugelli orientabili per ottenere spinta vettoriale anche in volo e migliorare la manovrabilità dell’aereo, in questo caso l’ugello si può muovere solo per le fasi di decollo/atterraggio mentre per il resto l’aereo vola come un aereo normale.

Dotato di controllo elettronico digitale con backup idromeccanico, certificato per almeno 1.500 cicli – nel campo dei turbogetti con ciclo si intende un ciclo freddo-caldo-freddo ovvero una sequenza accensione-piena potenza-spegnimento – il motore dello Yak-141 era senz’altro il suo asso nella manica, vuoi perché riusciva a generare dosi di potenza non indifferenti, vuoi, meglio, perché riusciva ad esprimere tutta la sua potenza anche attraverso un ugello di scarico estremamente complesso ed articolato.

Interamente controllato da computer – rimaneva anche qui la questione dell’eiezione automatica del pilota in caso di problemi durante l’hovering – lo Yak-141 mostrò un’eccellente maneggevolezza e agilità durante i test anche se, come spesso accade in questo tipo di aerei, la fase di hovering rimaneva critica, con uno dei due soli aeroplani volanti costruiti (quattro in tutto, due per test a terra, due volanti) distrutto nel 1991 sul ponte della Gorshkov (la ex Baku) anche se il pilota riuscì a eiettarsi senza problemi.

Tuttavia, poco conta che fosse un ottimo progetto, lo Yak-141 purtroppo (per lui) si scontrò contro una situazione economica e politica quantomai infelice e, con la caduta dell’Unione Sovietica il programma venne definitivamente cancellato, questo nonostante una lunga serie di record relativi ai velivoli V/TOL fatti registrare da questo aeroplano e ancora oggi saldamente al loro posto sul sito della FAI.

Ecco allora spiegata la sua partecipazione non solo al Salone di Parigi-Le Bourget nel 1991 ma anche a quello di Farnborough del 1992, voluta dalla Yakovlev per mostrare al mondo il suo poderoso aeroplano con la speranza di catturare l’attenzione di eventuali clienti esteri oltre a quella dell’organizzazione del salone che dopo i voli dei primi giorni proibì alla Yakovlev di effettuare decolli e atterraggi verticali perché la potenza del motore Soyuz rischiava di danneggiare n maniera irreparabile la superficie della pista.

Pare che alcuni paesi come Cina, India ed Argentina mostrarono interesse per questo aeroplano anche se, e qui la realtà si mischia con la leggenda e ci avviciniamo alla fine di questo lungo articolo, la storia a questo punto si fa interessante perché, in un’epoca di transizione e strana come solo quella successiva alla caduta dell’Unione Sovietica è stata, pare che diversi produttori di armi statunitensi fossero molto interessati a collaborare con i loro ex avversari nell’ex Unione Sovietica.

Fra questi, la Lockheed che, all’epoca impegnata nel progetto Advanced Short Take-Off/Vertical Landing  (ASTOVL) il cui obiettivo era quello di sviluppare un velivolo avanzato con capacità VTOL per sostituire gli Harrier in servizio presso i Marines e la Royal Navy degli Stati Uniti, acquistò dalla Yakovlev la documentazione tecnica dello Yak-141, in particolare sul design dell’ugello orientabile del motore e sugli elementi del layout aerodinamico. Quando il programma ASTOVL si modificò diventando prima il JAST e poi il JSF, questi dati aiutarono la Lockheed nel progetto dell’aeroplano che alla fine negli anni ’90 vinse.

Quell’aereo era l’F-35B.

Ora, senza lasciarsi andare a facili e affrettai giudizi da commento sui social – chi ha copiato da chi – ci tengo a dire che le cose sono molto più complicate e che, introdotto l’F-35 questo articolo potrebbe diventare più lungo di quanto non lo sia stato finora. La storia dei numerosi programmi che hanno portato prima all’X-35 e poi all’F-35 è lunga, complessa e articolata e il risultato è un aereo tanto potente quanto dannatamente complicato. Di sicuro sappiamo che l’aerodinamica è uguale da entrambe le parti dell’Oceano e che non c’è nulla di male nel pensare che il complicatissimo ugello di scarico presente sull’F-35B sia stato in un qualche modo progettato grazie all’aiuto avuto da alcuni documenti sovietici regolarmente acquistati anche se, come la stessa Lockheed-Martin ci tiene a sottolineare in questo articolo uscito sul suo blog, quando la Yakovlev permise al personale del governo statunitense di esaminare il velivolo, il progetto dell’ugello a tre anelli concentrici era già in uso sull’X-35. La stessa Lockheed infine, un po’ come se avesse la coda di paglia, ci dice che il  three-bearing swivel duct nozzle fu inventato in America negli anni ’60, proposto dalla Convair alla Marina Militare statunitense negli anni ’70, utilizzato per la prima volta dai russi alla fine degli anni ’80, riprogettato a partire dal progetto Pratt & Whitney del 1960 per l’X-35 negli anni ’90 e messo in produzione per l’F-35 negli anni 2000.

Magari in futuro approfondiremo quanto l’F-35 somigli o no allo Yak-141 o, opsino, a quella che sarebbe dovuta essere la sua evoluzione, lo Yak-43 ma, per oggi, vi saluto qui.

Vi ricordo che, se apprezzate articoli come questo (che non si scrivono da soli), potete acquistare DI BRUTTO, il magazine cartaceo di rollingsteel, vi garantisco che vi leccherete i baffi. Ciao giovani marmotte.