Yakovlev Yak-3, uno dei migliori caccia della Seconda guerra mondiale

Domanda facile facile: il miglior caccia della Seconda guerra mondiale?

Risposta facile facile, il P-51 Mustang, la Cadillac dei cieli, l’aereo che ha garantito agli Alleati la superiorità aerea sulla Fortezza Europa, l’aereo che, per la prima volta, riusciva a scortare in maniera efficace i bombardieri in partenza dalla Gran Bretagna sia all’andata sia al ritorno dalle loro missioni, senza abbandonarli al loro destino poco dopo aver raggiunto la Francia o il Belgio. Insomma, robusto e manovrabile, veloce ed affidabile, il Mustang ha cambiato il corso della guerra in Europa.

Ma, aspetta, senza lo Spitfire il Mustang non sarebbe servito a nulla.

E allora parliamo dello Spitfire, il gioiello di Sir Reginald Mitchell, tanto elegante quanto efficace, il simbolo stesso della tenace resistenza britannica alla minaccia tedesca, l’aeroplano che, più di tutti, seppe opporsi con coraggio alla temibile Luftwaffe.

Ah la Luftwaffe. I Messeschmitt Bf 109, aeroplani semplici, progettati per essere costruiti in larga scala e tremendamente efficaci. Poi i Focke-Wulf, sia quelli con il radiale BMW che i nasi lunghi con i poderosi Junkers Jumo per non parlare di un mio feticcio, il Messerschmitt Me-262, primo aeroplano con motori a getto ad entrare in servizio della storia.

Vedete, quella che può sembrare una domanda semplice in realtà, semplice non lo è.

Perché la Seconda guerra mondiale, i sei anni che hanno cambiato la storia, i sei anni con cui ogni giorno facciamo i conti (il mondo in cui viviamo, a partire dalla NATO, è il risultato di quel che accadde in Europa in quel periodo), è stato un evento talmente complicato, articolato e sfaccettato – l’evento che ha sdoganato una volta per tutte l’utilizzo dell’aeroplano come sistema d’arma – che è impossibile determinare in senso assoluto quale sia stato il miglior caccia. Un aeroplano che andava bene alle quote più alte (esempio il P-38) poteva venire messo in seria difficoltà da “ferri vecchi” come il romeno IAR 38 (vi raccontiamo la storia QUI) o il nostro Fiat C.R.42, aeroplano che può vantare l’ultimo abbattimento nella storia per conto di un biplano da caccia quando l’8 Febbraio 1945 uno di questi aeroplani abbatté un P-38 americano nel corso di un combattimento sopra la Croazia.

La verità è che le verità sono due:

Verità 1: la domanda “quale è stato il miglior caccia della Seconda guerra mondiale” è mal posta, mea culpa. La sua versione corretta dovrebbe essere più articolata: “il miglior caccia […] a bassa quota”, “il miglior caccia […] imbarcato”, “il miglior caccia […] da superiorità aerea”, “da scorta a lungo raggio”, “da attacco al suolo”. Solo così ha senso parlarne. Solo così si potrebbe arrivare ad una lista di aerei, ciascuno di essi il migliore nel suo ruolo.

Verità 2: fare le classifiche è bello e divertente e, comunque vada, per quanto anche un vecchio Fiat possa aver abbattuto un P-38 (che poi non è ben chiaro se in quel particolare combattimento ci sia stato anche del fuoco da terra ad agevolare il lavoro dei biplani), non ci sono dubbi sul fatto che il bimotore della Lockheed fosse un aereo – per concezione, materiali, armamento, tecnologia (aveva i motori turbocompressi) ecc ecc – superiore ai Falco. Quindi, ricapitolando, fare le classifiche è bello e, senza troppi penzieri, possiamo stilare una classifica all’interno della quale troveremo i soliti noti:

Il primo, l’abbiamo già detto, il North American P-51 Mustang. Perché aveva un’autonomia notevole grazie al motore Merlin, perché fu l’unico caccia alleato in grado di scortare i bombardieri fino a Berlino e tornare, perché era caratterizzato da una ottima manovrabilità e da una grande velocità ad alta quota. Perché, in soldoni, contribuì in modo decisivo alla distruzione della Luftwaffe nel 1944.

Poi c’è il Supermarine Spitfire, che fin dal suo primo volo mise in mostra prestazioni straordinarie, sia grazie al suo motore Rolls-Royce che grazie ad una cellula e un’ala disegnate con amore. Perché ebbe un margine di crescita enorme (dello Spit si ebbero 24 versioni!), perché era agile e, in ogni sua versione, rimase sempre molto veloce. Lo Spitfire, simbolo della Battaglia d’Inghilterra, come non amarlo. Ne parliamo a lungo QUI.

Poi c’è lui, uno dei miei aerei preferiti, il Messerschmitt Bf 109, il caccia che ha permesso alla Luftwaffe di dominare l’Europa dal 1939 al 1941, che venne costruito in quantità enormi, che venne sviluppato ed evoluto fino al 1945, che, armato fino ai denti sia con mitragliatrici che cannoni, nelle mani di piloti abili e cazzuti poteva essere una macchina da guerra tanto efficace quanto losca, cosa che non fa che aumentare il suo fascino.

Segue, ovviamente, il Focke-Wulf Fw 190A/D, per molti il miglior caccia tedesco, temutissimo dai piloti di Spitfire e P-47. Robusto e potente in ogni sua versione, il Focke Wulf fu una brutta gatta da pelare per i piloti di Spitfire quando lo incontrarono la prima volta e, evoluto per tutta la durata del conflitto, nelle sue versioni finali era senza dubbio uno dei migliori caccia da quota media. Bellissima la versione da alta quota Ta-152, ve lo raccontiamo tutto in DI BRUTTO Volume 7.

L’abbiamo nominato e giustamente in questa lista c’è pure lui, il Lockheed P-38 Lightning. Velocissimo, affidabile, caratterizzato da una grande autonomia, letale nel Pacifico proprio grazie a questa sua caratteristica, il P-38 rimaneva sempre agile nonostante una cellula dalle dimensioni notevoli e l’utilizzo di due motori. Bellissimo.

Segue il Republic P-47 Thunderbolt, una specie di carro armato volante che univa una robustezza senza pari a prestazioni notevoli grazie all’impiego di un motore poderoso, il leggendario Pratt & Whitney R-2800, un radiale a doppia stella che, turbocompresso sul P-47, tirava fori tranquillamente 2.000 cv e più. Ideale per l’attacco al suolo, eccellente a quote medio-alte, il Thunderbolt diede un grande contributo alla distruzione delle industrie tedesche.

Non si può poi non inserire in questa lista l’F6F Hellcat, grosso caccia con motore radiale progettato per combattere contro i temibili Zero giapponesi. Facile da pilotare e da manutenere, con un rapporto di vittorie di  circa 19:1 l’Hellcat schiacciò l’aviazione giapponese e conquistò il Pacifico.

Accanto a lui, però, come dimenticarlo, ci fu l’F4U Corsair che, veloce, potente e armato fino ai denti era tanto buono nel dogfight quanto nell’attacco al suolo. Versatile cacciabombardiere, l’F4U era particolarmente temuto dai giapponesi che lo rinominarono “morte sibilante” per il suono che produceva durante le picchiate.

Però, già che siamo nel Pacifico, come non nominare il Mitsubishi A6M Zero, l’aereo che non importa su cosa voli, se ne vedi uno scappa. Dotato di una maneggevolezza micidiale e di una grande autonomia, lo Zero dominò le prime fasi della guerra nel Pacifico.

Accanto a lui, altro grande dell’aviazione giapponese, c’è il Nakajima Ki-84 Hayate, probabilmente il miglior caccia giapponese del 1944 che, veloce, potente, pesantemente armato, era pari ai caccia statunitensi della fine della guerra.

Chiudiamo questa carrellata con quello che è stato sicuramente l’aereo più avanzato della sua epoca, il Messerschmitt Me-262, primo jet operativo della storia, superiore a qualunque caccia ad elica in velocità e concettualmente avanti dai diversi anni rispetto a qualunque cosa volasse all’epoca. Pagava lo scotto di motori inaffidabili e delicati ma, non c’è dubbio, il 262 era una figata, ve lo raccontiamo TUTTO nel nuovo DI BRUTTO A Manetta.

Bon, finito.

Finito? Tutto qui?

No no, non disperate, signori questo è Rollingsteel e, oramai lo sapete, a volte mi perdo nelle introduzioni e questa, miei cari, non era che l’introduzione per arrivare a parlare di uno dei migliori caccia della Seconda guerra mondiale che però, non si sa il motivo ma posso sospettarlo, viene quasi sempre dimenticato, lo Yakovlev Yak-3, l’aereo che portò la Luftwaffe a raccomandare ai suoi piloti di “non ingaggiare combattimenti con gli Yakovlev privi del radiatore dell’olio sotto il muso”, l’aereo che il pilota francese Marcel Albert arrivò a dire che era superiore al P-51D Mustang.

Ma, facciamo così, andiamo con calma.

La storia della Yakovlev è iniziata in sordina, ci volle parecchio tempo prima che questa diventasse una delle più importanti aziende costruttrici di aeroplani, civili e da combattimento, del mondo. D’altronde, questo non va dimenticato, i tardi anni ’30 non sono stati il periodo più brillante della storia sovietica, con tutto il suo apparato militare devastato dalle famigerate “purghe staliniane” tanto che, almeno fino alla famosa battaglia di Stalingrado del 1942 – battaglia che segnerà un deciso cambio di rotta e darà inizio alla controffensiva sovietica che tre anni dopo porterà la bandiera rossa a sventolare sul Reichstag –, questo fu totalmente inefficiente rispetto alla poderosa forza della Wehrmacht.

In tutto ciò, in maniera simile all’Italia, per quanto fino ai primi anni ’30 l’aviazione sovietica era al passo con i tempi, nel giro di pochissimi anni questa rimarrà inesorabilmente indietro, incapace di reinventarsi e di produrre aeroplani moderni rispetto ai pur buoni (per la loro epoca) Polikarpov che combatterono con onore – ma con poche speranze – contro gli Emil tedeschi.

Ecco allora che, in un momento in cui l’aviazione sovietica ha un disperato bisogno di rinnovarsi, iniziano ad uscire nomi oggi a noi noti, quelli di Artem Mikoyan, di Semën Alekseevič Lavočkin e, infine, dopo un passato proprio in Polikarpov, quello di Aleksandr Sergeyevich Yakovlev.

Classe 1906, figlio di un impiegato della Nobel Oil a Mosca, una delle più grandi compagnie petrolifere del mondo e fondata dai fratelli Nobel – la compagnia spesso viene indicata anche come Branobel, acronimo di fratelli Nobel in russo – Yakovlev è senza dubbio uno dei più prolifici e fantasiosi costruttori della storia dell’aviazione; dallo studio tecnico che porterà il suo nome usciranno oltre 100 aeroplani diversi, dagli acrobatici a quelli da diporto, dai piccoli caccia agli aerei civili, dall’unico aeroplano V/STOL entrato in servizio in Unione Sovietica fino a quello che aiutò lo sviluppo dell’F35 per finire in bellezza con uno degli aeroplani più amati dai piloti negli ultimi anni, lo Yak-130, aeroplano da addestramento avanzato e da attacco al suolo inizialmente sviluppato assieme alla “nostra” Aermacchi e da noi conosciuto come M346.

Comunque, senza perdere di vista l’obiettivo, fino allo scoppio della Seconda guerra mondiale l’attività della Yakovlev era per lo più incentrata nella costruzione di piccoli aeroplani sportivi, vera passione del nostro Aleksandr. Fra questi alcuni dei più interessanti sono senza dubbio lo Yakovlev Air-1, di cui non frega niente a nessuno ma che ve lo metto perché in questa foto appare una bellissima Lada Žiguli che non sono le caramelle ma le macchine costruite in Unione Sovietica – nella città di Togliatti, dal nome dello storico segretario del Partito Comunista Italiano – su licenza Fiat 124.

Comunque, se oggi pensando al nome Yakovlev la vostra mente (quanto meno la mia dai) corre immediatamente agli eleganti caccia che combatterono contro le orde naziste durante la guerra, è tutto merito dello I-26, risultato dell’ambizione di Yakovlev di costruire un nuovo caccia veloce, leggero e particolarmente agile. Da queste volontà uscì un aeroplano piccolo, elegante e incredibilmente semplice ma che, come molti altri aerei della sua epoca (esempio lo Spitfire o il Bf 109), seppe reinventarsi costantemente fino a rimanere più o meno attuale fino e oltre la fine della guerra.

Costruito nel dicembre del 1939 e sviluppato attorno ad un V12 di origine Klimov (l’idea era di utilizzare un Klimov M106 (circa 1.350 cv a 2.600 giri/min) ma questo motore, non ancora disponibile, fece ripiegare sull’M-105P da 1.050 cv a 2.700 giri/min e 4.000 metri di quota), lo Yakovlev I-26 era un monoplano a costruzione mista, con la cellula e il castello motore in tubi di acciaio saldati; il rivestimento anteriore e centrale della fusoliera erano in duralluminio mentre la parte posteriore era rivestita da pannelli in compensato e tela. Per quanto riguarda l’ala, questa era caratterizzata da due longheroni in legno rivestiti sia da pannelli in compensato che da tela mentre le superfici di controllo erano costruire in duralluminio rivestito in tela. L’idea di Yakovlev, che poi si dimostrerà vincente quando la guerra infiammerà, era quella di un aereo progettato massimizzando l’impiego di materiali economici e facilmente reperibili, su tutti il legno e il compensato, materiali che in Unione Sovietica non mancano mai.

Il primo volo del gioiello di Yakovlev si ebbe nel gennaio del 1940 con l’aereo che, con ai comandi Ûlian Ivanovič Piontkovskij, raggiunse i 586 km/h a 5.100 metri di quota, un valore notevole a dimostrazione della bontà del progetto. Poco conta che questo stesso prototipo, sempre con ai comandi lo sfortunato Ûlian Ivanovič Piontkovskij si schianterà a terra nell’aprile del 1940 lasciandoci le penne, poco conta che quell’aereo era ancora acerbo, poco conta che avesse bisogno di uno sviluppo degno di questo nome.

Poco conta, una stella (rossa) era nata e, nonostante le poche inesistenti prove di volo, grazie sia alle capacità diplomatiche di Yakovlev che alla situazione geopolitica che non faceva presagire niente di buono, lo I-26 – di cui vennero costruiti solo tre prototipi – iniziava a venire prodotto in serie già nel maggio del 1940 (a meno di 5 mesi dal suo primo volo!) per entrare in linea già nel giugno successivo con il primo lotto di 11 velivoli rinominati Yakovlev Yak-1.

Da qui, è storia: lo Yak-1 entrerà in servizio nel 1940 rivelandosi manovrabile, robusto e adatto al combattimento a quote medio-basse, dove si svolsero gran parte dei duelli aerei sul Fronte Orientale. Certo non erano tutte rose e fiori e, anzi, lo Yak-1 era un aeroplano particolarmente problematico tanto che nel corso della sua storia fu oggetto di un numero mostruoso di modifiche, circa 7.000 nel 1942 e 5.000 nel 1943.

Momento: per “modifiche” si intendono interventi tecnici introdotti sulle linee di produzione – o anche sugli aerei in servizio –, aggiustamenti, miglioramenti e correzioni fatti “in corsa”, mentre l’aereo combatteva e mentre, ovviamente, metteva in mostra i suoi limiti e i suoi difetti. Un altro aereo molto famoso che fu oggetto di numerosissime modifiche fu il P-38, uno degli aeroplani più corretti in corsa della storia.

Ecco allora che lo Yakovlev Yak-1, anche a causa del fatto che praticamente è passato dai fogli da disegno alle linee operative, nel corso della sua storia venne costantemente migliorato con l’aggiunta di rinforzi a longheroni e centine, modifiche alla fusoliera per ridurre peso, miglioramenti alla struttura del carrello e irrobustimenti locali dovuti a cricche o cedimenti emersi in servizio. Ci furono modifiche ai profili alari, miglioramenti alle prese d’aria, cambi di versione del motore, nuove eliche e rapporti di riduzione fra il motore e quest’ultima. Il risultato è che un po’ come una vecchia Lotus Elise, difficilmente due Yak-1 erano uguali fra loro, ogni aeroplano era un caso a sé con, addirittura, aeroplani usciti di fabbrica con le gambe del carrello principale di diversa lunghezza o, comodo sul campo di battaglia, spesso succedeva che i pezzi di due Yak-1 non fossero intercambiabili fra di loro.

Prodotto in più fabbriche contemporaneamente, lo Yak-1 era vittima di standard qualitativi opinabili e variabili e, peggio, molte delle modifiche apportate all’aereo (oltre ad essere introdotte senza cambiare designazione, cosa che rende la vita difficile a noi oggi) facoltative o dipendenti dalla fabbrica di costruzione.

Tuttavia, allo Yak-1 seguirà lo Yak-1b, prima evoluzione “ufficiale” dell’aereo, introdotto a metà del 1942 e caratterizzato da una nuova fusoliera, abbassata nella parte posteriore, e da un nuovo cupolino che migliorava la visibilità a 360°. Diverso anche l’armamento, con una mitragliatrice Berezin UBS da 200 colpi da 12,7 mm al posto delle due ShKAS da 7 e 62 presenti sullo Yak-1 e, a partire dal settembre 1942, una nuova barra di comando con pulsante per sparare integrato.

A questo punto la storia si complica un po’ anche perché, come detto, la situazione industriale dell’Unione Sovietica del tempo era al limite del disperato e, senza una precisa standardizzazione, oggi, a oltre 80 anni di distanza, capirci qualcosa diventa difficile. Comunque, assieme allo Yak-1, presso la fabbrica numero 301 (GAZ 301), distante dall’ufficio di progettazione Yakovlev, veniva assemblata la versione da addestramento di questo caccia, lo Yak-7 biposto.

Qui, senza che alla Yakovlev ne fossero a conoscenza, vennero apportare diverse modifiche ad alcuni Yak-7 con il tentativo di trasformarli in caccia improvvisati, cosa che si rivelerà un successo totale: il collaudatore Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo dell’aeroplano, giudicandole superiori rispetto a quelle dello Yak-1, specialmente per quanto riguarda la facilità ad uscire dalla vite e il buon comportamento in picchiata. Così, in disperata ricerca di nuovi caccia da far entrare in linea contro l’invasione tedesca, visto il successo di questo nuovo aeroplano, piuttosto che convertire gli Yak-7 da addestramento in Yak-1 da caccia, la fabbrica n°301 ebbe il via libera per mantenere viva la linea di produzione degli Yak-7 in versione da combattimento parallelamente a quella che produceva gli Yak-1.

Allo Yak-7 seguirà lo Yak-7b che poi evolverà nel leggendario Yak-9. Entrato in servizio nel 1942, lo Yak-9 diventerà il caccia sovietico prodotto in maggior numero (oltre 16.000 unità prodotte in tre diversi stabilimenti, uno a Mosca, uno a Novosibirsk e uno a Omsk) e che, più di tutti, fu il principale caccia utilizzato dalla VV-S durante la Seconda guerra mondiale. Elegante, piccolo, efficace e veloce e caratterizzato da un longherone alare in metallo (in duralluminio), lo Yak-9 venne sviluppato in moltissime versioni fra cui, parere personale, una delle più affascinanti è quella anticarro (Yak-9T)  dotata di un poderoso cannone da 37 mm che sparava attraverso l’ogiva dell’elica e di cui ho costruito un bel modellino in scala 1/32 della ICM.

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Quindi, riassumendo al super volo, possiamo fare questa semplificazione: Yak-1 -> Yak-7 -> Yak-9.

E lo Yak-3?

Eh, per lui, tocca fare un piccolo passo indietro quando, all’inizio dell’estate del 1940, mentre lo I-26 entrava in produzione come Yak-1 e Yak-7 (a sua volta derivato dallo I-26UTI, sigla tipica degli aeroplano sovietici destinati all’addestramento che significa Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel, caccia da addestramento avanzato), il nostro Aleksandr Yakovlev iniziava la progettazione di un aeroplano molto avanzato per l’epoca e caratterizzato da una costruzione per lo più metallica, lo I-30.

Vennero costruiti due prototipi di questo ambizioso aeroplano il primo dei quali volò nella primavera del 1941 con il nome di Yak-3. Nonostante il motore fosse sottodimensionato rispetto alle potenzialità dell’aeroplano, la presenza di longheroni metallici (più piccoli e leggeri rispetto a quelli in legno) permetteva allo Yak-3 di portarsi dietro più carburante ma anche un armamento decisamente più pesante tuttavia, per questo aeroplano il tempo non era ancora maturo visto che, complice l’invasione tedesca e la cronica scarsità di alluminio di cui soffriva l’Unione Sovietica (quel poco che c’era veniva utilizzato per costruire i basamenti dei motori destinati ai T-34 di cui c’era un bisogno disperato), questo aeroplano venne presto cassato lasciando spazio ad altri caccia più facili da costruire e bisognosi di materiali più facilmente reperibili.

Il sogno di Yakovlev però si avvererà quando gli Stati Uniti, come parte del programma Affitti & Prestiti, iniziarono a far arrivare in Unione Sovietica quantità enormi di alluminio, cosa che permise non solo la costruzione dello Yak-9 con i suoi longheroni in lega leggera ma anche di rispolverare l’idea di un caccia totalmente nuovo che facesse utilizzo di questo materiale.

Così, per quanto il nuovo aeroplano non avesse nulla a che fare con lo I-30 (poi Yak-3) del 1941, nasceva il nuovo Yakovlev Yak-3, la cui numerazione, inferiore rispetto agli Yak-7 e Yak-9, ci permette di capire che questo aeroplano nasceva come evoluzione diretta (e profonda) del vecchio Yak-1 mentre non aveva quasi nulla a che fare con i due “fratelloni” -7 e -9.

Lo so, è un casino, perdonatemi.

Lo Yak-3, finalmente il protagonista di questo articolo, una specie di 911 GT3 a confronto dei suoi fratelli Yak-7 e -9, nasceva come sviluppo dello Yak-1 con l’obiettivo di migliorarne le prestazioni di volo, principalmente velocità e manovrabilità, obiettivi che vennero perseguiti riducendo quanto possibile il peso dell’aereo e migliorandone l’aerodinamica. Il risparmio di peso è stato ottenuto riducendo la superficie alare e utilizzando longheroni e centine in lega leggera (duralluminio) nella sua costruzione ma anche riducendo all’osso la capacità dei serbatoi di carburante, sacrificando l’autonomia operativa dell’aereo in favore delle prestazioni. Per motivazioni aerodinamiche il radiatore dell’olio è stato rimosso da sotto il motore e posizionato sotto il ventre dell’aeroplano, con piccole prese d’aria su ciascun lato della fusoliera alle radici alari.

Più piccolo, più leggero e più raffinato, lo Yak-3 nasce fra la fine del 1942 e l’inizio del 1943 come Yak-1M, aeroplano ottenuto partendo dalla fusoliera di uno degli ultimi Yak-1 unendola ad un’ala derivata da quella dello Yak-9 ma ridotta di dimensioni e divisa in due semiali distinte in modo da facilitare l’eventuale sostituzione di queste sul campo. Al primo Yak-1M ne seguì un secondo, caratterizzato dall’assenza dell’antenna radio e per il rivestimento in compensato anziché in tela della fusoliera posteriore, soluzione quest’ultima utile per migliorare l’aerodinamica dell’aeroplano. Dopo diverse prove il capo collaudatore del progetto, Piotr Mikhailovich Stefanovskiy, rimase molto colpito dal nuovo velivolo tanto da raccomandare di mandarlo in produzione quanto prima per sostituire gli Yak-1 e gli Yak-7 e di affiancarlo agli Yak-9 purché questi venissero dotati del nuovo motore Klimov VK-107, grosso V-12 sviluppato verso la fine della guerra e che, derivato dai precedenti M-105 e M-106 era capace di prestazioni di tutto rispetto paragonabili a quelle degli ultimi motori tedeschi, questo nonostante una affidabilità al limite del ridicolo.

Così, il nuovo caccia, denominato Yak-3, entrò in servizio nel 1944 e, con un peso massimo di soli 2.550 kg, è stato uno degli aeroplani più piccoli e leggeri della Seconda guerra mondiale, una specie di Zero sovietico, un aeroplano estremamente agile che, nonostante diverse limitazioni operative causate dal fatto che era tirato a balestra, eccelleva nel combattimento manovrato a bassa quota. Maneggevole e tollerante, amato sia dai piloti meno esperti che dai veterani, lo Yak-3 era robusto, di facile manutenzione e che nel combattimento aereo poteva essere un problema non da poco, specialmente a bassa quota sotto i 4.000 metri dove dava il meglio di sé tanto che, e qui la leggenda si mescola alla storia, si narra che il 17 luglio 1944, otto (8) Yak-3 attaccarono una formazione di 60 aerei tedeschi, inclusi i caccia di scorta. Nel combattimento aereo che ne seguì, la Luftwaffe perse tre Junkers Ju 87 e quattro Bf 109G, senza alcuna perdita da parte degli Yak. La conseguenza fu che la Luftwaffe emanò l’ordine di “evitare combattimenti con caccia Yak privi di radiatore dell’olio sotto il muso”, caratteristica che permetteva di identificare immediatamente uno Yak-3 da un meno pericoloso Yak-9 con il primo di questi due che era capace di rollare bene quanto un Fw 190 e di virare come un Bf-109 Gustav.

Certo, anche qui non erano tutte rose e fiori e pure lo Yak-3 aveva i suoi problemi, tra cui la scarsa autonomia, il motore poco affidabile e, cosa simpatica, i pannelli in compensato che tendevano a staccarsi quando l’aereo veniva richiamato dopo picchiate particolarmente aggressive. Si faceva ridere dietro anche il sistema pneumatico di bordo, utile per azionare i carrelli, i flap e i freni, sistema meno affidabile rispetto ad analoghi elettrici e idraulici ma scelto per questioni di risparmio di peso.

Come per gli altri Yakovlev, anche lo Yak-3 fu oggetto di numerosi aggiornamenti in corsa e, accanto alla versione principale entrata in servizio, apparirono numerosi prototipi alcuni dei quali particolarmente interessanti. Fra questi non possiamo non citare lo Yak-3PD che non è una bestemmia ma una versione da alte quote di questo eccellente caccia, dotata del motore Klimov M-105PD destinato ad operare alle quote più elevate grazie ad un nuovo compressore a due velocità e di sistema di iniezione di acqua-metanolo (un sistema simile al celebre MW 50 adoperato dai tedeschi), il tutto per generare (e mantenere costanti al variare della quota) circa 1.170 cv, un valore che permise all’unico prototipo costruito di questo aeroplano di raggiungere i 13.300 metri, un valore considerevole.

Qualora questo aereo fosse entrato in servizio sarebbe stato dotato di un solo cannone Nudelman-Suranov NS-23 (calibro 23 mm) con circa 60 colpi a disposizione ma a causa della scarsa affidabilità del nuovo motore alla fine non se ne fece nulla e lo Yak-3PD rimase solo un affascinante prototipo. Oltre a questo sono degni di nota i circa 50 Yak-3 che vennero dotati del nuovo e potente motore Klimov VK-107A che, grazie alla sua esuberanza, permetteva al piccolo caccia di raggiungere i 720 km/h, un valore di tutto rispetto e che lo poneva al pari di alcuni degli aerei più veloci di tutto il conflitto… a patto che il delicato motore, costretto in una fusoliera minuscola e soggetto a pericolosi surriscaldamenti, non si rompesse prima.

Ecco allora che torniamo all’inizio dell’articolo perché, per quanto piccolo (= poca autonomia) e poco utile al di fuori del suo utilizzo come caccia tattico a bassa/media quota, lo Yak-3 è stato sicuramente uno dei migliori aerei sovietici prodotti durante la guerra e alcuni arrivano a considerarlo il miglior caccia a bassa quota di tutta la Seconda guerra mondiale.

Un’affermazione forse un po’ esagerata ma che rende bene il valore di questo piccolo e micidiale aeroplano, confermata anche da gente del calibro di Marcel Albert, asso francese che pilotò questo aeroplano con il gruppo Normandie-Nièmen (un reparto da caccia dell’aeronautica francese che operò sul fronte orientale affiancando l’Unione Sovietica contro l’avanzata tedesca e che con lo Yak-3 ottenne le ultime 99 delle sue 273 vittorie) e che giudicò il piccolo caccia figlio del genio di Yakovlev migliore persino del P-51D Mustang.

Costruito in quasi 5.000 esemplari e fino al 1946, lo Yak-3 è degno di entrare in qualunque discussione circa i migliori aerei della Seconda guerra mondiale e, sebbene utilizzato in un contesto estremamente ampio, complesso e articolato come tutto lo svolgimento della Seconda guerra mondiale sul fronte est, è innegabile che questo piccolo ed elegante aeroplano abbia svolto un ruolo significativo nel garantire la vitale superiorità aerea sovietica durante gli ultimi mesi di guerra, un aereo che, la volta prossima che vi troverete a discutere su quale sia stato il miglior caccia della Seconda guerra mondiale, potrete tirare fuori per fare gli splendidi con un storia che non tutti conoscono.

Ciao belve, buon Natale a tutti e ricordatevi di prendervi una copia di DI BRUTTO che un lavoro come questo non si fa da solo.

CONTINUA DOPO IL VIDEO CHE QU ABBIAMO UN PROBLEMA

URGE UN DISCLAIMER FINALE

Dopo aver letto diversi commenti, alcuni polemici, altri meno e almeno uno scritto mentre l’autore (del commento) piangeva, mi trovo a dover fare un necessario disclaimer.

Non hai messo i caccia italiani!!!11!!

Bene, parliamone.

Vengo accusato di non aver inserito nella lista dei migliori caccia della seconda guerra mondiale nessun aeroplano italiano fra i celebri velivoli della “Serie 5”, i famosi Macchi M.C. 205 Veltro, i Reggiane Re.2005 Sagittario o i Fiat G55 Centauro, tutti e tre ottimi aeroplani ma che, per motivi più operativi che tecnici non possono essere inseriti in questa lista.

Perchè?

Perché per quanto tecnicamente avanzati (gli stessi tedeschi valutarono come “buono” il Reggiane, “ottimo” il Centauro e solo “mediocre” Veltro, per quanto specialmente quest’ultimo in diverse occasioni si fece valere, questi tre aeroplani non hanno avuto alcun impatto determinante nel corso del conflitto.

Nel mio articolo qui sopra, e credevo/speravo si capisse ma con certa gente non si può mai dare nulla per scontato, la questione “miglior caccia” (e per ogni aeroplano preso in causa ho pure spiegato il motivo di essere in questa lista) è legata al suo impatto nel corso del conflitto, al rilievo storico REALE del singolo aeroplano, non al fatto che fossero “”solo”” buone macchine.

Ho parlato di “miglior caccia” separando il valore tecnico dal peso storico e facendo perno su quest’ultimo.

Ah perché il Me.262 ha cambiato la guerra??? Stronzo anti italiano esterofilo!11!!

No, santoiddio: il Me.262 non ha cambiato la guerra ma ha cambiato, per sempre, il mondo dell’aviazione. Senza di lui ma più che altro senza i suoi Jumo a getto l’evoluzione dell’aviazione sarebbe stata diversa e probabilmente più lenta. Non sto a spiegarlo qui, ne parliamo a lungo nel nuovo DI BRUTTO A Manetta, lo trovi QUI anche se probabilmente a questo punto sei incazzato con me e non comprerai mai il mio ultimo libro.

Quindi, per quanto riguarda gli aerei italiani della “Serie 5”, erano tutti e tre ottimi aerei, capaci di prestazioni paragonabili ai migliori alleati e tedeschi, con cellule raffinate, aerodinamiche pulite e dal comportamento in volo molto apprezzato, sia dai nostri piloti che da quelli avversari che ebbero modo di provarli.

Tuttavia il problema non erano gli aerei, ma il contesto: arrivarono tardi, nel 1943, quando ormai l’Italia – che già, con buona pace dei patrioti, non è che fece questa gran figura durante la Seconda guerra mondiale – aveva addosso le proverbiali braghe di tela, quando la nostra nazione era allo stremo delle sue possibilità industriali, quando la guerra aerea è già decisa grazie anche alla schiacciante superiorità numerica degli Alleati.

I caccia della “Serie 5” vennero prodotti in numeri irrilevanti (del G.55 ne vennero consegnati alla Regia aeronautica solo 32 prima dell’armistizio, idem per il Reggiane 2005 mentre il Veltro venne costruito in poco più di 250 esemplari, un numero comunque insufficiente) e, quando impiegati, soffrirono per la cronica carenza di carburante (specialmente ad alto numero di ottani per spremere il meglio dai loro motori di origine tedesca) e per la carenza di pezzi di ricambio. A questo si aggiungono piloti spesso eccellenti ma logorati dal conflitto e una catena logistica (comprese basi bombardate) al collasso.

Furono ottimi aerei, lo ripeto, ma non fecero la storia. Accettatetelo, accettiamolo.

Gli aerei che fanno la storia sono quelli che cambiano gli equilibri operativi, che modificano il corso di una guerra, i caccia italiani della “serie 5” combatterono bene localmente ma non modificarono la strategia nemica, non spostarono il fronte anzi ne subirono l’arretramento.

Volte che vi faccio contenti?

Torno ad inizio articolo e pongo la domanda in maniera diversa.

Dal punto di vista tecnico, quale è stato il miglior caccia della Seconda guerra mondiale?

Bla bla bla, bla bla e bla bla. Poi bla bla bla bla bla e bla ma, in tutto ciò, non possiamo dimenticare i gioielli italiani, i celebri caccia della “Serie 5”, aeroplani ottimi che dimostrarono che anche in Italia, forse un po’ troppo tardi, eravamo capaci di costruire aeroplani degni della miglior concorrenza.

Ciao pesantoni.

Ah, per quanto riguarda l’eroe (!) tedesco che abbattè un P.38, se volete approfondire trovate QUI le poche informazioni disponibili circa quell’evento.