Lockheed U2, verso l’infinito e oltre

La storia del rock ‘n’ roll è ricca di leggende ed una di queste parla di una band sconosciuta chiamata The Hype che, all’inizio degli anni ’80, durante un concerto decide di fare un sondaggione: chiede al pubblico di stabilire se la band debba continuare a chiamarsi The Hype oppure debba prendere il nome che gli era stato suggerito dal leader di un’altra band chiamata The Radiators. Questo tizio, che a giudicare dal nome della sua band era un malato di motori come noi, aveva suggerito il nuovo nome ispirandosi a quello strano ferro che una ventina di anni prima i sovietici avevano tirato giù mentre, ad una folle quota di 21.000 metri, sorvolava quella che allora veniva chiamata URSS. Il pubblico optò per il nuovo nome, forse perché colpito da quell’assonanza che in inglese può voler dire sia “anche tu” che “voi due”; sta di fatto che quei quattro ragazzi iniziarono a farsi chiamare U2 e no, questa non è Sunday Bloody Sunday, ma la stramba storia di quel ferro del Dio del Lockheed U2.

Pronti? Decollo!

Dopo la Seconda Guerra Mondiale gli USA avevano bisogno di un aereo che fosse in grado di andare a controllare cosa stava succedendo oltre la “Cortina di Ferro” che andava via via formandosi (nota per il lettore: non si tratta della nota località sciistica affollata di inutili SUV, né sportivi né utili). Serviva quindi un ferro che potesse sfuggire alla contraerea e ai temuti MiG-17, aerei che per l’epoca, stiamo parlando degli anni ’50, erano qualcosa di spaventoso per quello che riguarda la capacità di combattimento (capacità ottenute grazie ad uno sciagurato aiutino da parte del governo di Sua Maestà). Inoltre il MiG-17 era un ferro bellissimo, con un design pazzesco: sembra uno squalo con le fauci spalancate e fa paura solo a guardarlo.

Ma torniamo alla nostra storia… per battere il MiG la soluzione era quanto mai semplice e banale: il MiG-17 poteva volare fino ad una quota di 60.000 piedi, per cui bastava volare a 65.000 piedi e il gioco era fatto! Peccato che, come ho appena detto, eravamo nei primi anni ’50 e non esistevano nemmeno le TV a colori. All’epoca l’aereo del gruppo degli alleati che volava più alto era l’English Electric Canberra, capace di raggiungere la fantasmagorica quota di 48.000 piedi. Insomma, rispetto a quello che serviva urgentemente, la situazione era una merda nera.

La storia ci insegna che il vero sviluppo inizia quando si hanno delle necessità e, siccome la Russia faceva una paura bestia in quegli anni, gli Americani iniziarono a sbattersi per creare un velivolo spia che sarebbe stato lo 007 dei cieli. Il governo americano istituì un bando denominato “Bald Eagle” (letteralmente “aquila calva”, modo inglese per chiamare l’aquila di mare testabianca, l’animale simbolo degli USA), sul quale si fiondarono fior fior di aziende come la Bell e la Martin. Tuttavia, la Lockheed (che non si faceva mai i cazzi suoi) sguinzagliò le sue puzzole gli ingegneri delle Skunk Works (“officine della puzzola” appunto, dai quali sono usciti mezzi come l’F-117) i quali, sotto il comando di quel genio che era Clarence “Kelly” Johnson, in fretta e furia costruirono un prototipo seguendo la seguente ricetta: prendete un F-104, rendetelo lento per consumare pochissimo (sostituendo il turbogetto puro GE J79 del 104 con un Pratt & Whitney J75 – versione militare del JT4A del DC-8 -, ora eliminato a favore della turboventola GE F118, stesso motore del B-2 Spirit), alleggeritelo per farlo consumare ancora meno e costruite un’ala simil-aliante che sia molto (ma molto) efficiente. In pratica, è come se prendete una Formula 1, gli mettete dentro il motore hybrid della Yaris (quello che va a scorregge per intenderci), dopodiché montate le ruote del Pandino e le carenate per ridurre gli attriti. Avete così ottenuto il vostro U2 fatto in casa!

Immagine via Nasa.gov, alè

Torniamo alla storia vera. Il prototipo si chiamava CL-282, non aveva mitragliatori e gli mancavano delle ruote per l’atterraggio (avete capito bene e non sto scherzando!). Chiaramente, quando i generali dell’aeronautica americana lo videro si misero a ridere, della serie “dove cazzo andiamo con una roba che non ha nemmeno tutte le ruote necessarie per atterrare?”. Tuttavia, si dovettero ricredere quando scoprirono che questo robo (termine tecnico) poteva volare ad una quota di 73.000 piedi (avete idea di quanto puzzano tutti questi piedi?) ed aveva un raggio di azione di 2600 km che, per l’epoca, era fantascienza: un po’ come se vi dicessero che la Tesla fa 150.000 km con una ricarica. Partì una scazzottata trattativa alla fine della quale la Lockheed (come spesso è accaduto nella sua storia) vide nelle sue casse la bellezza di 22 milioni e mezzo di dollari per costruire 20 aerei di questo tipo che, nel frattempo, erano stati ribattezzati “U2”.

Foto via cia.gov, sbadabem

Oggi con quella cifra si compra un terzino medio-scarso per giocare in Serie A ma in quegli anni erano una barca di soldi. Perché fu chiamato U2? Semplicissimo: la “U” vuol dire “utility” (come la “U” contenuta nella parola SUV, quelli che intasano Cortina) e il numero “2” vuol dire che avevano già costruito l’U1 e l’U3 per cui, visto che non c’è 2 senza 3, lo chiamarono proprio U2. Si lo so, è un ricognitore, per cui avrebbe dovuto avere una “R” nel nome (in inglese ricognitore si dice reconnaissance), ma che colpa ne abbiamo noi di RS?

Volare a quella quota comportava problemi legati alla volatilità del carburante, c’era infatti il forte rischio di ritrovarvi senza benza sul più bello, così la Shell studiò quello che per l’epoca era un nuovo combustibile che va sotto il nome di JP-7 e che costava l’ira di Dio. L’aeronautica americana spese la bellezza di 11,3 milioni di dollari in pieni e rabbocchi (e voi che vi venite a lamentare di quanto costa la V-Power per le vostre Punto GT, barboni!). Il programma era Top Secret e la CIA, che in realtà era quella che sborsava i soldi per l’U2, visto che ne sarebbe stato il maggiore utilizzatore, chiamò il programma di sviluppo AQUATONE (che sembra più il nome un corso di acquagym) e identificarono una zona chiamata Groom Lake per condurre i test segreti di questa macchina. Il nome Groom Lake potrebbe non dirvi nulla ma ne avete sicuramente sentito parlare perché entrò nella cultura di massa sotto con il nome di “Area 51”. Intrigante come storia eh? Ma, a parte il fatto che si tratta di un velivolo lento che vola a quote impensabili, che cosa ha di tanto di speciale l’U2?

Ecco l’Area 51 nel 1955, foto via cia.gov, mica brustolini

I primi velivoli erano equipaggiati con una serie di fotocamere e videocamere ad alta definizione che venivano azionate dal pilota stesso. Eh già, era monoposto per risparmiare peso, per cui il pilota, oltre a pilotare, doveva inquadrare cosa voleva fotografare/filmare tramite uno schermo che si trovava nel cockpit, della serie “Fabrizio Corona levati proprio!”. Inoltre, il suo design definito in gergo tecnico alla-cazzo-di-cane lo rendeva un inferno da pilotare. Un pilota dichiarò che pilotarlo era come fare il wrestling con l’aereo con l’aggiunta che, durante la lotta, bisognava scattare le foto, impostare le telecamere, ecc. Questo pilota, di cui purtroppo non conosciamo il nome, aggiunse che si era talmente indaffarati a pilotare e fotografare che non gli veniva nemmeno in mente di essere sull’Unione Sovietica invece che sulla California (dove solitamente non ci sono MiG incazzati pronti a tirarti giù come un piccione).

Grazie ad un allungamento alare spaventoso per un aereo da guerra (con un rapporto apertura/corda di 23:1) e ad un’efficienza aerodinamica simile a quella di un aliante, l’U2 può volare sereno alla quota 70.000 piedi. Questo però porta ad altri problemi: a quella quota infatti l’aria è molto rarefatta e, a parità di velocità, le ali dell’aereo necessitano di un maggior flusso d’aria sotto di esse. Questo comporta un innalzamento della velocità di stallo ma mano che la quota aumenta. Ora il problema: a 70.000 piedi la velocità di stallo dell’U2 è di soli 19 km/h inferiore alla Vne (“never-exceed speed”, cioè la velocità da non superare, pena lo sbragare tutto). Per i meno tecnici, arrivare allo stallo vuol dire che si perde portanza in modo repentino e che quindi l’aereo perde violentemente quota, con il rischio di danneggiare irreparabilmente la struttura (e se si esagera, il terreno). In pratica, su questo ferro si viaggiava sul filo del rasoio: “be on edge” sarebbe stata la patacca perfetta da attaccare su questo mezzo (scusate, ma sono cresciuto negli anni ’90 e adoravo quella scritta sulle Jordan nei GP in cui era vietato sponsorizzare marchi di sigarette).

Ecco a voi la solita chicca by RS: i comandi di volo erano fatti per il volo ad alta quota, quindi erano molto precisi e leggeri quando si volava a quote elevate e diventavano pesantissimi alle basse quote. È un po’ come guidare una macchina che non ha il servosterzo e due discreti gommoni all’anteriore: si fa una fatica bestia alle basse velocità, e lo sterzo diventa più diretto, leggero e comunicativo man mano che la velocità sale.

Un’altra particolarità riguarda la fase di atterraggio. A causa dell’altissima efficienza dell’ala, di cui abbiamo parlato sopra, quando il velivolo approccia la pista si crea il fenomeno denominato “effetto suolo” che però, in questo caso, funziona in maniera inversa rispetto a quello che conosciamo sulle vetture da corsa. In soldoni, quando un aereo si avvicina al terreno per atterrare e raggiunge una quota approssimativamente pari o inferiore alla sua apertura alare si genera, in base al profilo alare e al disegno delle superfici aerodinamiche, un effetto di fluttuazione, che porta l’aereo a proseguire il suo volo nonostante si sia al di sotto della velocità di stallo, allungando così la corsa di atterraggio e, peggio, mettendo in difficoltà i piloti meno esperti.

Questo effetto – che viene sfruttato in maniera efficace dagli ekranoplani, i quali volano senza volare – è causato principalmente da due fenomeni: in primi ci sono i vortici di estremità alari che a bassa quota non vengono creati a causa della vicinanza con il terreno, con il risultato che l’ala aumenta la sua efficenza (che nel caso dell’U2 è già altissima). Poi c’è da considerare che a bassa quota l’aria sotto il ventre alare viene “schiacciata” verso terra con il risultato (ricordate, azione = reazione, sempre) che si crea un “cuscino” d’aria sotto l’ala capace di sollevare l’aereo.

Bene, torniamo al nostro U2: questo aereo eccezionale fa in realtà molta fatica a scendere sotto una certa quota e rimane a fluttuare a diversi centimetri da terra. La soluzione al problema è quanto di più figo un appassionato di motori possa immaginare: ogni volta che un U2 deve atterrare, una muscle-car inizia a seguire l’aereo lungo la pista di atterraggio e, nel momento in cui è perfettamente allineato con questa, il pilota della Mustang/Charger/Camaro/Corvette comunica a quello del velivolo di iniziare la manovra che consiste nel far stallare l’aereo in modo da generare un impatto controllato con il suolo!

Foto via U.S. Air National Guard, sburoni

Vi avevo accennato al fatto che l’U2 non ha tutte le ruote per atterrare… eh si, ha solo una ruota davanti ed una dietro come una moto/bicicletta e quindi, una volta finita la corsa di atterraggio, si poggia comodamente su un’ala che, per quanto sia rinforzata con del titanio sulle estremità alari, deve essere completamente revisionata alla fine dopo ogni utilizzo della macchina (e io pago!).

Vi starete sicuramente chiedendo: se l’U2 ha solo due ruote, come fa a decollare? Semplicissimo: alle due estremità alari vengono montati due piloni, ai quali è attaccata una ruota ciascuno. I piloni (e quindi anche le ruote) si staccano quando il velivolo lascia suolo. In pratica, si tratta di due stampelle come quelle che si usano quando ci si fa male ad una gamba solo che, invece delle ascelle, ci si appoggia sopra l’ala. Può sembrare magia (citando un gruppo musicale migliore degli che preferiamo agli U2, “It’s a kind of magic!), tant’è vero che il Lockheed U2 venne denominato “dragon lady” (letteralmente “strega”), ma è pura realtà. Pensate che la sua cabina è pressurizzata soltanto fino ad una quota di 28.000 piedi – ma l’aereo arriva a 70.000! – il pilota deve utilizzare una tuta spaziale che risulta “un amore” per svolgere tutte le attività che deve svolgere (ricordiamo: pilotare sul filo del rasoio, non farsi ammazzare dai MiG o dai SAM, scattare foto e fare video) e che gli fornisce ossigeno e protezione per via della depressurizzazione. Fantascienza? No, l’America.

Nel clou della guerra fredda, il carico di lavoro richiesto per pilotare il ferro era talmente alto che il pilota perdeva circa il 5% della sua massa in 8 ore di missione, per cui aveva a disposizione dei liquidi per idratarsi ogni volta che poteva farlo. Per sopperire inoltre a problemi di nitrogeno (nome antico dell’azoto che, di fatti, ha simbolo chimico N) nel sangue e per evitare problemi di decompressione, un’ora prima del volo il pilota doveva respirare ossigeno puro con un respiratore. Infatti, diversi piloti riportarono danni al cervello dovuti proprio alla decompressione.

Come se non bastasse, le missioni erano talmente pericolose che il pilota aveva a disposizione una pillola, denominata “L-pill”, che non era la pillola di Alice del Paese delle Meraviglie, e doveva essere usata solo in caso di emergenza: garantiva infatti la morte in 10-15 secondi in caso di problemi/emergenze/cattura da parte dei Russi. Tuttavia, dopo che un pilota ne ingerì una per sbaglio pensando che fosse una caramella (epic fail!), la CIA decise di sostituire la pillola con una tossina nascosta in un dollaro d’argento (come quello che si trova sul fondo del Sand Creek).

Tenete infatti conto che il ferraccio fu utilizzato durante la Guerra Fredda: fu proprio l’U2 che nel 1962 scoprì alcune basi missilistiche a Cuba (era il 14 Ottobre) e qualche giorno dopo (il 27 Ottobre) fu un U2 l’aereo abbattuto proprio nei cieli di Cuba (ai comandi c’era Rudolf Anderson, che morì nell’incidente). Si sfiorò il conflitto nucleare e gli americani scoprirono che i Russi avevano messo a punto i missili SAM (Surface-to-Air-Missile, più conosciuti come missili terra-aria) e, con loro rammarico, capirono che il bombardiere supersonico XB-70 “Valkyrie” che stavano sviluppando (e che gli sarebbe costato un culo mucchio di soldi) non serviva più a nulla, per cui decisero di intensificare lo sviluppo di tecnologie stealth: nacque così l’A-12 (nome in codice Oxcart) da cui derivò l’SR-71 Blackbird (progettato indovinate da chi?).

Insomma, a distanza di quasi 65 anni dal primo volo (1° Agosto 1955), l’U2 rimane ancora un mezzo fantascientifico che ancora oggi merita l’appellativo di Ferro del Dio.

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Testo di Matteo Viscogliosi, la nostra enciclopedia personale quando si parla di aerei