McDonnell-Douglas MD-11: come migliorare un aereo (quasi) perfetto

C’era un tempo in cui i produttori di aerei commerciali tendevano a fare coi motori un po’ quello che fanno le case costruttrici di automobili oggi coi cilindri per abbassare costi, consumi etc: levarne il più possibile. E la situazione a fine anni Sessanta era più o meno la stessa di oggi: quadrimotori considerati “ammiraglie”, trimotori che rappresentavano il grosso del mercato, mentre i bimotori erano più o meno l’equivalente del TwinAir Fiat, quel disastroso motore da tosaerba che però inspiegabilmente va meglio a metano che a benzina e trovi in giro delle pandine Natural Power con 400mila km. Ma non divaghiamo.

Il rappresentante più illustre – e più grosso – della categoria dei trimotori era senz’altro il McDonnell-Douglas DC-10.

L’USAF ne ha ancora in servizio 13, vola ancora in configurazione antincendio o come aerocisterna presso la compagnia privata Omega Air, mentre la famosissima compagnia aerea Transportes Aéreos Bolivianos possiede l’unico esemplare cargo in utilizzo regolare (che è anche l’unico aereo della flotta). A questo widebody abbiamo dedicato un articolo, anche per riabilitarne la memoria, vista la sua – immeritata – fama di velivolo pericoloso; abbiamo esaminato nel dettaglio tutte le rogne di gioventù di quell’aereo, indagando su quegli incidenti – gravi e non – che gli diedero una tale fama.

Ce ne siamo però, volutamente, dimenticati un paio. Perché per parlarne per bene bisogna prima sapere qualcosa sul successore del DC-10, ovvero l’MD-11.

È il 1990 e da un paio di decenni il trimotore di casa McDonnell-Douglas riscuote successo in tutto il mondo ma il progetto comincia a invecchiare; e se vent’anni prima era un signor aereo all’avanguardia, comincia a dimostrare qualche limite. Entrando in cabina si trova quello che ci si aspetta di vedere da un aeroplano degli anni ’70, ovvero una sfilza incredibile di strumenti analogici; al centro, dove negli Airbus moderni si trova l’ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), ci sono tre file verticali con gli indicatori (N1, N2, EGT, pressione olio) dei tre motori; qualsiasi indicatore numerico (come quelli del pilota automatico) è a tamburo, come i contachilometri delle auto d’epoca.

Un po’ come quella volta che ho guidato una 124 Spider (quella vecchia) e c’era scritto “electronic” sul contagiri, di digitale c’è solo il CDU (Control Display Unit), un “navigatore” a tutti gli effetti; non ancora satellitare, bensì solamente inerziale: un piccolo pannellino con un display a segmenti che permetteva di inserire, con santa pazienza, le coordinate dei waypoint della rotta. Il tastierino col display in realtà era una piccola parte del sistema; i tre computer Delco Carousel IV-A erano dei grossi scatoloni da 25 kg l’uno, ben nascosti nel vano dell’avionica, contenenti una nutrita scorta di accelerometri e giroscopi dall’aspetto quantomai fantascientifico.

Soprattutto, c’era ancora la postazione dell’ingegnere di volo. Faceva tutto quello che gli aerei odierni fanno da soli: gestire il carburante tra i vari serbatoi, avviare e spegnere i motori, controllare tutti gli impianti (idraulico, elettrico, pneumatico per l’avviamento motori e la pressurizzazione/aria condizionata)… la sua postazione era delle tre la più complicata e aveva troppi comandi perché i piloti dovessero pensare anche a quelli oltre che a tenere in aria l’aereo.

L’ingegnere andava pagato e comunque il fatto che parte dei comandi e degli strumenti non fossero sotto il controllo diretto del comandante e del primo ufficiale rappresentava un limite. Emblematico fu il caso del volo Eastern Airlines 401 (un Lockheed TriStar nuovo di pacca, con cui forse gli equipaggi avevano poca confidenza); l’aereo, in procinto di atterrare, si trovava in un circuito di attesa a bassa quota perché all’abbassamento del carrello di atterraggio una delle tre spie verdi corrispondenti non si era accesa. Il comandante si girò a parlare con l’ingegnere di volo e spinse inavvertitamente la cloche, portando il pilota automatico dalla modalità altitude hold a pitch, a cui corrispondeva il mantenimento di un determinato assetto orizzontale. Quando un aereo scende sotto la quota impostata, in qualche maniera avverte dell’imminente cazzata l’equipaggio; in maniera molto furba, l’altoparlante che emetteva l’avviso era situato vicino alla postazione dell’ingegnere, che nel frattempo si era però calato nel vano dell’avionica a bestemm litigare col carrello per capire se era sceso o no; il resto dell’equipaggio non udì l’avviso, il GPWS non era ancora stato introdotto per cui non partì il classico whoop whoop, pull up e l’aereo finì dritto dritto nelle Everglades, in Florida. Pensate voi organizzarsi per i soccorsi in mezzo a pantano, flore batteriche, alligatori e zanzare omologate come ultraleggero (parentesi: il carrello era sceso correttamente).

Ed è anche per questo che tra gli anni ’70 e ’90 arrivò un fiume di novità tecniche sugli aerei. Dal GPWS, all’ILS di serie anche sui jet regionali o sui turboelica, al TCAS per la prevenzione delle collisioni, a sistemi sempre più affidabili, ridondanti e automatici. In McDonnell-Douglas pensarono di non snaturare il progetto della loro “ammiraglia” che continuava a vendere e che i clienti avrebbero apprezzato di buon grado un DC-10 rivoluzionato con un’impiantistica al passo con i tempi.

Pensarono bene.

Esteticamente, l’MD-11 è quasi indistinguibile dal vecchio DC-10. Gli appassionati sanno il trucco: le winglets. Introdotte pochi anni prima sui 747-400, queste geniali appendici permettono di ridurre i fenomeni di turbolenza sulle estremità alari, con risparmi di carburante di qualche punto percentuale (a fine anno, milioni). Sempre nell’ottica di migliorare l’aerodinamica, il cono di coda ha una curiosa forma appuntita che ricorda un po’ un cacciavite a taglio; infine, la presa d’aria del motore centrale (ma qui bisogna essere un po’ pazzoidi per accorgersene) ha una forma un po’ più cicciotta; il motore rimane “incastrato” nell’impennaggio di coda in una configurazione pressoché unica (sia il 727 che il TriStar si distinguono immediatamente per la carenatura del motore solidale alla fusoliera).

Le vere differenze arrivano sottopelle, e più precisamente proprio nel cockpit, dove tutte quelle lancette sono rimpiazzate da 6 display digitali (a tubo catodico, siamo pur sempre nel ’90). L’informatica ha fatto qualche passo avanti grazie agli integrati; quando uscì il DC-10 c’era l’Olivetti P101, ora c’è Windows 3.0; un sistema di computer chiamato ASC (Aircraft System Controllers) controlla il funzionamento dell’impiantistica di bordo e la automatizza in modo che sia controllabile dai piloti senza aumentarne troppo il carico di lavoro. In altre parole, se prima c’era tutta una procedura incasinatissima per avviare un motore, inserire il generatore corrispondente etc, ora l’operazione è alla portata dell’equipaggio di volo con pochi, semplici comandi, e in posizioni che rendono più intuitivo il comando durante la risoluzione delle emergenze. La rivoluzione fu tale che diverse compagnie con dei DC-10 ancora freschi di fabbrica vollero aggiornarli con la nuova avionica. Questi esemplari modificati sono noti come MD-10.

Come già accennato nel precedente articolo, il DC-10 aveva qualche problemino di impianto idraulico, sia a livello di affidabilità che di ridondanza in caso di avarie causanti perdite di fluido. Vengono introdotti in tutti e tre i circuiti fusibili idraulici per isolare i tratti con le perdite in questo tipo di eventualità. I motori rimangono gli stessi, affinati, migliorati nell’efficienza ma soprattutto resi più affidabili (in particolare i General Electric CF6 qualche rognetta la davano); a listino ci sono i CF6-80C2. Hanno un consumo specifico alla massima potenza inferiore di circa il 12% rispetto ai vecchi CF6-6 e una spinta massima al decollo maggiore del 20% per circa 230 kN (a motore). Tutto grazie a un più alto rapporto di bypass. Per dirne una, i quattro storici Pratt&Whitney JT3D dei Boeing 707 e Douglas DC-8 spingevano 302 kN tutti e quattro insieme. Analoghe considerazioni valgono per l’alternativa proposta, i Pratt&Whitney PW4462, che sostituivano a listino i precedenti JT-9D.

Con poche, semplici limature, il progetto sembrava diventato perfetto, troppo bello per essere vero. Dove sta la fregatura?

Sulle superfici di coda. Perché quello che abbiamo omesso, lato estetico, è che sempre per questioni aerodinamiche gli impennaggi orizzontali (riguardate la foto dei due aerei FedEx) erano ridotti rispetto al vecchio modello all’incirca del 30%, con le ripercussioni che anche un profano può immaginare; l’aereo è meno stabile, e, unitamente alla diversa distribuzione dei pesi, la cosa porta l’aereo a una tendenza naturale al beccheggio verso l’alto, un fenomeno simile a quello che, per cause diverse, rese necessaria l’adozione del famigerato MCAS sui 737 Max. Qui, per fortuna, il produttore evitò di metterci malamente una pezza via software (come diciamo in Veneto: peso el tacon del sbrego), ma gli equipaggi, abituati al buon vecchio e piacevole DC-10, colsero di mal grado questo tipico comportamento che rende in particolare un po’ impegnativi gli atterraggi, tanto da preferire il vecchio modello nonostante fosse ben più laborioso da far volare; il comportamento aerodinamico dell’aereo unito a una scarsa dimestichezza con lo stesso da parte degli equipaggi causò un buon paio di incidenti seri (vedi il volo FedEx 80).

E poi c’è questo equipaggio, che di manico invece ne ha parecchio, che conduce un avvicinamento a vista al Kai Tak di Hong Kong. Il comandante è Fulvio Chianese, lo stesso che ha portato a casa un DC-10 con un motore su tre funzionante di cui vi abbiamo parlato l’altra volta. Gli appassionati conoscono l’aeroporto come uno dei più pericolosi al mondo; lo costruirono quando Hong Kong era grande più o meno quanto un quartiere dell’attuale metropoli e si trovò negli anni successivi circondato da alti grattacieli.

Da una parte il mare, dall’altra le montagne: chiunque penserebbe che atterrare dalla parte della costa (dove c’è oltretutto l’ILS) fosse più logico, ma non è così, perché il vento spesso soffiava in coda, e soffiava forte, e questo avrebbe costretto a toccare terra a velocità eccessive. Il più delle volte, quindi, gli equipaggi erano costretti a fare l’avvicinamento al contrario, a pochi metri dai grattacieli e con una catena montuosa alla propria sinistra, virando a destra di 90° all’ultimo secondo ed effettuando le ultime correzioni con l’inizio della pista già sotto all’aereo, il tutto a vista (l’ILS è in grado di condurre solo avvicinamenti “rettilinei”), assistiti solo da una fila di luci e da una collina dipinta a scacchi (la “Checkerboard Hill”) per evitare che qualcuno ci finisse contro.

Miracolosamente grandi disastri non ce ne sono mai stati, nonostante le manovre al metro dai palazzi; negli anni ’90 l’aeroporto è stato smantellato e sostituito da un altro scalo in un posto meno infame, ma questo avvicinamento impossibile con un aereo antipatico da portare a terra rimane storia.

L’MD-11 riscuoterà, nonostante tutto, un discreto successo presso gli acquirenti, tanto che Boeing, dopo l’acquisizione di McDonnell-Douglas nel 1996, lo manterrà a listino per altri 4 anni, in un’epoca in cominciavano a volare i primi 777 e Airbus A330 e quindi un aereo con tre motori di simile capacità cominciava a sembrare spacciato. La ragione è semplice: il carico pagante. Perché se i passeggeri, in rapporto a quanto pagano, pesano relativamente poco (tranne che negli Stati Uniti) e quindi è sufficiente garantire loro un certo spazio a bordo, per il trasporto delle merci un motore in più serve per una questione di peso massimo al decollo. Ne consegue che l’MD-11 non temeva la concorrenza interna del Boeing 767, bimotore widebody di dimensioni paragonabili, e che la gran parte degli esemplari venne consegnata in versione cargo (MD-11F), convertible freighter ovvero rapidamente trasformabile in variante cargo tipo Multipla (MD-11CF), combi ovvero predisposte per il trasporto combinato di merci e passeggeri (MD-11C), questa ultima prodotta in 5 esemplari per Alitalia.

Alla luce di quanto osservato prima, non stupisce che tutte le varianti convertibili siano oggi usate per il solo trasporto merci, mentre gli esemplari passeggeri o combinati sono stati convertiti (servizio offerto dalla stessa Boeing) in cargo; non risultano MD-11 in servizio passeggeri dal 2014 (dispiace anche a me, ragazzi) mentre per trasporto merci volano ancora ben 88 dei 200 esemplari prodotti, unico trimotore conosciuto ancora in servizio in gran numero.

Provenendo da un progetto ben collaudato, grossi incidenti a causa di mancanze strutturali non ce ne sono stati; anche nei casi di incidente in fase di atterraggio dovuti al comportamento aerodinamico dell’aereo, il fattore umano è stato preponderante.

Certo è che un bel disastro è quello accaduto solo poche settimane fa, il 4 novembre 2025, quando il volo UPS 2976 si è schiantato a terra in fase di decollo, uccidendo tre persone a bordo e undici a terra. Lo diciamo subito: non daremo qui la soluzione del caso perché siamo giornalisti e non investigatori, ma il report preliminare è già pubblico.

Ore 17.13, aeroporto internazionale di Louisville; il McDonnell-Douglas MD-11F di UPS Airlines marche N259UP comincia la corsa per il decollo; manette in avanti, le pompe carburante ingozzano di Jet A-1 i tre CF6 che superano in un attimo gli 11mila giri e proiettano il velivolo lungo la pista. Appena superata la V1, la velocità entro la quale si può interrompere il decollo e arrestare l’aereo in sicurezza, il motore 1 (sinistro) si separa dall’ala, schizzando in avanti con la ventola che gira ancora all’impazzata; i piloti non hanno scelta, devono staccare l’aereo da terra. Normalmente una salita con un motore fuori uso non è cosa impossibile, ma un conto è un bird strike e un conto è un motore che si stacca dall’aereo, con le pompe che lo innaffiano ancora di combustibile provocando un incendio; il velivolo raggiunge un’altitudine di 53 metri, colpisce con il carrello sinistro il tetto di un magazzino UPS, poi con l’ala sinistra una raffineria di petrolio, infine conclude l’agonia finendo dritto dentro uno sfasciacarrozze, ripreso dalla dashcam di un camionista.

Wikipedia ad oggi parla di un “guasto non contenuto” al motore sinistro; leggendo il report, scritto dopo l’esame dei rottami dell’ala sinistra, si scopre ciò che segue:

• Le anse anteriore e posteriore del supporto di poppa del pilone sinistro sono state trovate fratturate.
• L’esame di queste fratture ha mostrato “prove di cricche da fatica oltre ad aree di cedimento per sovraccarico”.
• Cricche da fatica sono state osservate sull’ansa posteriore (sia sulla superficie di frattura interna che esterna) e sulla superficie di frattura interna dell’ansa anteriore. La superficie di frattura esterna dell’ansa anteriore ha mostrato solo cedimento per sovraccarico, senza indicazioni di cricche da fatica.
• La calotta esterna del cuscinetto sferico del supporto di poppa si è fratturata circonferenzialmente.

E a chiunque si interessi della cosa sarà venuta in mente una sorprendente analogia.

È il 25 maggio 1979, ore 15.02, aeroporto di Chicago O’Hare, e il McDonnell-Douglas DC-10 marche N110AA  operante il volo American Airlines 191 comincia la corsa di decollo. Poco dopo il superamento della V1, il motore sinistro si stacca dall’ala e schizza come un proiettile lungo la pista. L’aereo deve continuare la salita, in questo caso l’incendio che si innesca è più contenuto, ma l’aereo ha un impianto elettrico e idraulico meno studiato di quello dell’MD-11 e, a seguito della perdita di pressione, i flap si ritirano, causando lo stallo della sola ala sinistra. Dopo appena 31 secondi di volo, il DC-10 termina la sua esistenza contro un hangar.

A parte alcuni piccoli dettagli, l’analogia fra i due incidenti è sorprendente; la differenza più grossa è che nel volo AA191 di persone a bordo ce n’erano 271. Ai tempi, la causa del disastro fu imputata a una procedura di manutenzione a dir poco criminale operata dalla stessa compagnia. Negli aerei di linea i motori richiedono ore di manutenzione ed è la prassi che vengano smontati e sostituiti con altri revisionati per contenere i tempi di fermo dell’aereo. La procedura raccomandata dal costruttore prevedeva, e prevede, di rimuovere prima il motore e poi il pilone di fissaggio dello stesso; questo perché è molto difficile e rischioso per i perni di collegamento del pilone all’ala manipolare un CF6 che pesa 3-4 tonnellate. La squadra di manutenzione, incoraggiata in tal senso dalla compagnia, due mesi prima fece esattamente il contrario, causando una piccola cricca in un perno e nella corrispondente sede che si propagò a fatica fino all’esito che abbiamo osservato.

Scartabellando nei registri di manutenzione del volo UPS, viene fuori che due mesi prima la compagnia aveva proceduto a lubrificare come da raccomandazioni del costruttore (ogni 24 mesi/4.800 ore) i tiranti di spinta e i cuscinetti sferici del pilone, lavoro per il quale, non ci sono santi, il motore va tirato giù; possibilissimo quindi, ma non provato, che la causa dell’incidente sia analoga.

Perché diciamo tutto questo? Semplicemente perché entrambi gli incidenti (soprattutto nel caso del DC-10, che era il quarto perduto con esito fatale) hanno contribuito a gettare in maniera scorretta non poco fango addosso a due fra gli aerei meglio riusciti della storia dell’aviazione. Nel caso dell’MD-11, sfiga vuole che l’incidente sia arrivato nell’epoca dei social. Per qualche giorno, migliaia di ingegneri aeronautici e vari specialisti di macchine a fluido presentarono la loro personale visione dei fatti. Abbiamo letto di tutto, pure di un presunto “stallo del compressore”; come dire che hai bucato una gomma quando ti si è staccata la sospensione dalla macchina. E poi, gli onnipresenti complottisti: nonCIELOdicono.

Pazienza. L’MD-11 è un signor aereo quanto e più del suo illustre predecessore, e continuerà a volare a lungo perché se lo merita; in fin dei conti, per quanto come tutte le macchine abbia anche lui un’anima, è comunque fatto di un consistente mucchio di leghe metalliche a cui non importa delle malelingue. Statene certi.

Immagini: airliners.net