Toyota GR GT, questo è l’effetto wow che ci piace

“I cinesi stanno ridefinendo cosa può essere un’automobile: uno spazio connesso, trasformabile, un’esperienza “wow” prima ancora che un mezzo di trasporto. Le auto che saltano, che volano, abitacoli che si trasformano in salotti, sistemi di infotainment che anticipano i bisogni.”

Questa è una parte dell’ultimo editoriale di Quattroruote firmato dal neo-direttore Alessandro Lago ed è innegabile che i cinesi stano ridefinendo cosa possa essere un automobile. La domanda è: a chi piace questa ridefinizione?

A me, personalmente, no.

A voi, fedeli lettori di RollingSteel, credo nemmeno.

Quello che piace a noi è ben altro ed è stato appena riassunto in maniera egregia dalla Toyota, presentando la nuova GR GT, che può essere considerata la vera erede dell’ultima generazione di Supra degna di portare questo nome, ovvero quella prodotta dal 1993 al 2002.

Il fatto di non voler usare questo nome ancora una volta può voler dire diverse cose, ma secondo me quella più probabile è che Toyota, con questa GR GT, voglia elevarsi in un altro segmento, quello dove fare concorrenza diretta ai mostri sacri che ne fanno parte, partendo dalla Mercedes-Amg distinta dalla stessa sigla. La Supra, invece, appartiene a un altro tipo di immaginario e non è detto che non possa ritornare, affiancandosi alla GR GT, come sportiva meno sofistica e più abbordabile.

Si, perché la nuova GR GT ha dei numeri abbastanza impressionanti, soprattutto lontani da quello a cui Toyota ci ha abituato. Per certi versi è molto più affine a Godzilla, ovvero l’ultima generazione della Nissan GT-R-

Iniziamo dal layout, che spiega subito di che pasta sia fatta quest’auto. Il motore è anteriore centrale, con il cambio spostato al retrotreno secondo il proverbiale schema transaxle (lo so che avete subito pensato all’Alfetta, vi conosco) che qui è eseguito senza compromessi, quindi con un albero in fibra di carbonio e spostando il cambio oltre il retrotreno. Questo arretramento dipende anche dal fatto che la scatola della trasmissione prevede un sistema di rinvio conico per accorciare il passo a 2725 mm. Detto in altre parole al termine de cambio automatico, c’è un un ingranaggio conico per invertirne la direzione e far ruotare l’albero di trasmissione attraverso il differenziale a slittamento limitato.

Tutto chiaro? (Si capisce bene nella foto sotto)

Davanti al cambio, che è un automatico a 8 rapporti con frizione a bagno d’olio (al posto del convertitore di coppia) e differenziale autobloccante meccanico, c’è anche il generatore elettrico che serve per annullare il lag proveniente dai turbocompressori, un po’ come hanno appena iniziato a fare i vecchi amici di Zuffenhausen. In ogni caso, in questo modo si configura una distribuzione dei pesi quasi da vettura a motore posteriore centrale: 45:55.

Vi sta aumentando la salivazione?

Bene, andiamo avanti.

Il telaio è il primo interamente in alluminio nella storia di Toyota, con giunzioni ibride che mettono insieme parti estruse altre stampate, mentre le fusioni strutturali sono di grande sezione e alcuni pannelli della carrozzeria sono in fibra di carbonio. Tutta l’auto, del resto, non è piccina, perché è lunga 4,82 metri e larga 2, ma è l’altezza che impressiona: solo 1,19 metri. Le sospensioni sono a doppi bracci (forgiati in alluminio) oscillanti sovrapposti, sia davanti che dietro, e dell’aderenza si occupano i Michelin Pilot Sport Cup 2 dedicati. Quanto ai freni, su una vettura del genere è d’obbligo l’impianto con dischi carboceramici, che sono accolti da cerchi da 20 pollici, che calzano pneumatici da 265/25 all’anteriore e da 325/30 al posteriore. Tutto questo per un peso orientativo di 1.750 kg, da confermare in sede di omologazione; tanto per avere un riferimento, sono circa 100 kg in meno rispetto all’ultima generazione della Mustang, con il V8 sotto il cofano.

A proposito di V8, ora arriva il pezzo forte, cioè il motore.

Il paraurti con quelle prese d’aria così ampie e aggressive serve per far respirare correttamente i due turbocompressori che si trovano al centro delle due bancate dell’inedito motore Toyota da 4 litri, che, come avrete intuito, è un 8 cilindri a V di 90° e a carter secco. Questo propulsore è accreditato di 650 CV e 850 Nm di coppia, sufficienti per far correre la GR GT fino a oltre 320 km/h. Dell’accelerazione da 0 a 100 km/h, invece, ancora non si sa nulla, ma la immaginiamo inferiore ai 4 secondi. Sono ignote anche le informazioni rispetto al carico aerodinamico sviluppato da questa Toyota; le uniche che contano davvero è che sia stato coinvolto anche il team del WEC e che ci sarà anche una versione GT3, di cui c’è già qualche immagine.

Quanto agli interni, l’abitacolo è a due posti secchi, con un design della plancia e del tunnel centrale abbastanza massiccio e lineare, che in qualche modo ricorda le muscle car anni Settanta. Ci sono gli ormai immancabili schermi, touch e non, ma senza esagerare e il volante sportivo, anche se quest’ultimo non ha un disegno esattamente entusiasmante.

A proposito di estetica, questa GR GT non passa certo inosservata, anche se onestamente non mi ha fatto sobbalzare sulla sedia. È sicuramente bella e aggressiva, però forse le manca un pelino di originalità: ogni volta che la guardo mi viene in mente un’altra macchina per qualche tipo di riferimento. Una volta è una Dodge, un’altra una Mercedes e un’altra ancora una Ford, senza dimenticare qualche accenno di Lexux LFA nella parte posteriore. Certamente non si riconosce subito come un’auto giapponese, ma sembra più una sportiva internazionale o, meglio, intercontinentale. Ma sono anche certo che dal vero sarà più bella, se mai riusciremo a vederla in Europa.

E qui introduciamo le note dolenti.

La prima: questa non sarà una sportiva economica. Considerando a che livello è stata prezzata l’edizione finale della Supra, scommetto che nel caso della GR GT il listino prezzi avrà sei cifre e la prima sarà un due. Quindi, a meno che non siate particolarmente abbienti, smettete subito di farci un pensierino e concentratevi sulla speranza di vederla in qualche gara del GT3.

La seconda: chi si aspettava una nuova generazione della GR86, per ora rimarrà deluso. Sebbene non sia più venduto in Europa, il modello attuale non è ancora obsoleto nel resto del mondo e vivrà ancora per almeno tre o quattro anni. Quello che succederà dopo è completamente ignoto, anche perché la GR86 è figlia di una partnership con Subaru iniziata a suo tempo con la GT 86. Un’eventuale erede andrebbe ripensata da zero e secondo non si sa quali norme di omologazione.

Quindi, intanto brindiamo all’arrivo di una nuova auto sportiva, di quelle fatte come si deve, che non ha pretese di ridefinire l’automobile ma vuole solo fra bruciare ancora la fiamma della passione per i motori e per le prestazioni.

E poi, chissà come suona sto V8…