Ecco l’unica Aston Martin Cygnet che abbia un senso: quella col V8

La storia dell’industria automobilistica è piena di flop, di auto che per un motivo o per un altro non avevano ragione di esistere e che invece sono state prodotte lo stesso, a costo di rimetterci dei soldi.

La lista di questi flop è lunga e ognuno ha la sua storia peculiare, fatta di design tremendi, di motori sbagliati, di scelte commerciali incomprensibili o di processi industriali assurdamente costosi.

Alfa Romeo Arna, Bugatti Veyron, Cadillac Allanté, Citroen C6, Jaguar XJ 220, Nissan Murano CrossCabriolet, Nissan Pulsar, Peugeot 1007, Renault Vel Satis, Seat Exeo e Volkswagen Phaeton, sono solo i primi esempi che mi vengono in mente, senza contare la orripilante stagione delle coupé-cabriolet, che ha partorito alcune delle auto più brutte, inutili e sgraziate mai viste su questa terra.

Però, c’è un auto che è senza dubbio la regina di tutti i flop, un’auto inutile e completamente priva di senso.

Signore e signori ecco a voi l’Aston Martin Cygnet!

Prendete una Toyota iQ, che già di suo è stata un bel flop, vestitela a festa, poi triplicate il prezzo e infine provate a venderla. Cosa potrà mai andare storto?

Ma per capire bene la portata di questa sequela di follie, facciamo un passo indietro e partiamo dal presupposto che la Smart è stata un insuccesso clamoroso. Solo la prima generazione ha portato perdite per quasi 4 miliardi di euro ed era apprezzata solo in pochissimi mercati. Pensate che di 600.000 Smart immatricolate in Italia (contando tutte e tre le generazioni) 200.000 sono state targate a Roma. In Europa, invece, la Smart ha fatto numeri sensati solo a Parigi, altra grande città con problemi di parcheggio. Ma nel resto del mondo, la citycar due posti non è mai pervenuta.

Basandosi su queste favolose premesse, Toyota aveva pensato bene di creare una concorrente della Smart, riuscendo a fare ancora peggio. Pur essendo lunga solo 2,98 metri, la iQ era troppo più grande della rivale tedesca, soprattutto in larghezza e questo rendeva molto difficoltoso il “parcheggio creativo”, soprattutto quello in verticale (come i motorini) che nella Capitale era diventano un must. Poi costava troppo e subiva perfino la concorrenza interna della Aygo e della Yaris. Morale della favola, le vendite furono un disastro: in sei anni (2009-2014) 23.311 IQ vendute in Italia e 146.700 in tutto il mondo, invece delle 360.000 che aveva preventivato Toyota.

Ma siccome al peggio non c’è mai fine, dalle parti di Gaydon qualcuno pensò bene di usare la piccola giapponese come base per creare una citycar Aston Martin. Quindi la Casa britannica firmò un bel contrattino con quella giapponese, che spediva nel Regno Unito le iQ fatte e finite. A quel punto gli operai inglesi la smontavano completamente, ovvero riportandola a nuda lamiera, e poi la verniciavano con una delle ventiquattro tinte della palette Aston Martin. Poi veniva rimontata completamente installando i vari pezzi creati su misura come il cofano, i parafanghi, le minigonne sottoporta, i paraurti, il portellone e i gruppi ottici. Naturalmente c’erano anche gli interni ultra opulenti, che sfoggiavano pellami degni del blasone albionico.

E le meccanica?

La meccanica zero: la Cygnet era come qualsiasi altra iQ.

Aveva il suo bravo 1.3 4 cilindri da 98 CV e il suo emozionante cambio automatico CVT, che le permettevano di raggiungere i 160 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 11,6 secondi.

Considerando che già in questo modo la Cygnet costava il triplo della iQ – in Italia circa 40.000 euro contro i 12.000 della Toyota – immaginiamo che se fossero state fatte anche delle modifiche meccaniche, avrebbe raggiunto il listino delle altre Aston Martin.

Ad ogni modo, secondo il boss Aston Martin di allora, il crucco tedesco Urlich Bez, i clienti pronti a spendere per la Cygnet sarebbero stati ben 4.000 all’anno.

Questo in teoria, perché in pratica i clienti sono stati solo 600 in due anni, dopodiché la produzione è terminata.

Ai tempi il caro Ulrich diede una spiegazione che ricorda il famoso cane di Mustafà di Thomas Milian (vi metto il video qua sotto ma non guardatelo a bocca piena, ché non voglio avervi sulla coscienza mentre vi strozzate ridendo) e che suonava più o meno così.

“Il basso livello delle vendite della Cygnet dipende dalla scarsità del parco auto a disposizione e dalla lentezza con cui gli stabilimenti producono le vetture richieste. Smettiamo di farla solo perché Toyota chiude la produzione”.

Devo dire che in quasi quindici anni di carriera come giornalista di motori, di sproloqui da parte di top manager ne ho sentiti davvero tanti, ma questo è certamente uno dei migliori e mi fa venire in mente una vecchia frase di Silvione, quando nel 2002 disse che per salvare Fiat dalla crisi bastava cambiare nome alla Panda e chiamarla “Ferrari Panda”.

Bene, dopo questo tuffo nel passato abbiamo ben chiaro quanto fosse priva di senso la citycar Aston Martin. Tuttavia la psiche umana trova sempre nuovi modi per sondare gli abissi e quindi oggigiorno le Cygnet usate valgono tra i 60.000 e i 100.000 euro. Non commento nemmeno e passo a un altro abisso che preferisco di gran lunga, quello in cui si infilò la mente di un ignoto cliente molto abbiente che chiese alla Aston Martin di realizzare una Cygnet unica, infilandoci dentro il V8 da 430 CV della Vantage S.

Onestamente devo dire che gli swap mi hanno sempre affascinato. Avendo tempo e denaro a disposizione si può fare praticamente qualsiasi cosa. Avete mai visto una Volvo 245 con sotto un V10 Lamborghini?

Quindi, chiunque sia il pazzo che commissionò la Cygnet V8 al reparto Q della Aston Martin, bé, ha tutto il mio rispetto. Vorrei solamente chiedergli perché ha deciso di metterla in vendita e perché ci ha percorso solo poco meno di 3.000 miglia. Se fosse mia ci andrei a fare la spesa tutti i giorni, per spaventare le massaie ed esaltare i bambini.

Vorrei anche domandargli che cifra pensa di realizzare, visto che il sito che si occupa di vendere la sua unica e inimitabile Cygnet non indica il prezzo. Ma immagino che a lui Aston Martin abbia chiesto almeno 300.000 euro ed è una stima prudenziale.

La Cygnet V8, del resto, non ha praticamente nulla in comune con quella normale, di cui rimangono solo i pannelli della carrozzeria, i vetri e i fari. Sintetizzando in maniera rozza ed estrema, possiamo dire che si tratta di una Vantage S con il passo brutalmente accorciato. Il lavoro per realizzarla è durato 10 mesi ed è iniziato installando una gabbia di sicurezza per aumentare la rigidità del telaio; poi sono stati saldati i sottotelai anteriore e posteriore della Vantage S, sospensioni a doppio quadrilatero incluse. Poi è stato infilato sotto il cofano l’8 cilindri da 4,7 litri e 435 CV, collegandolo al cambio transaxle – il famigerato Sportshift II, un robotizzato a 7 rapporti con frizione singola – tramite quello che forse è l’albero di trasmissione più corto della storia dell’auto: 24 cm. Nel bagagliaio, infine, veniva installato il serbatoio della benzina in acciaio.

Il risultato di tutto ciò è una massa complessiva di 1.375 kg contro la tonnellata tonda della Cygnet normale. Per tenerla in strada serve un set di cerchi in lega a cinque razze da 19” con pneumatici Bridgestone 275/35, mentre per fermarla ci sono gli stessi freni Brembo della Vantage S: dischi da 380 mm con pinze a sei pistoncini all’anteriore e da 330 mm con pinze a quattro pistoncini al posteriore. L’abitacolo è quello di una vettura da corsa: estintore, sedili Recaro in materiale composito, cinture di sicurezza a quattro punti, volante estraibile e cruscotto in fibra di carbonio.

Da fuori, invece, la Cygnet V8 si riconosce sostanzialmente per gli enormi passaruota, per la griglia anteriore e per le prese d’aria aggiuntive. Anche i due terminali di scarico sono piuttosto minacciosi, ma lo spettacolo inizia quando la piccolina viene messa in moto. Considerando il poco spazio a disposizione, infatti, i collettori e l’impianto di scarico sono stati fatti su misura e sono molto più corti degli originali…

Concludo parlando delle prestazioni. Posto che la Cygnet V8 non è stata certo sottoposta al solito processo di collaudo Aston Martin e che a suo tempo il collaudatore Darren Turner era finito fuori pista a Bruntingthorpe mentre era a tavoletta, questa piccola hooligan è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e di raggiungere i 274 km/h, sempre se ne avete il coraggio.

Ancora una cosa.

Pensate a quanto sono giocherelloni i ragazzi di Aston Martin: un cliente gli chiede di ficcare una Vantage dentro una Cygnet e loro lo fanno.

Pensate se la stessa richiesta arrivasse a Maranello, tipo di ficcare la meccanica della Roma dentro una 595 Abarth. Non lo farebbero nemmeno se fosse John Elkann in persona a chiederlo.

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