Alfa Romeo Giulia Veloce (280 CV), ovvero l’amore senza compromessi

Dopo aver finito di leggere l’articolo di Diego Nardelli, pubblicato su DI BRUTTO Volume 6, sulla sua Rover 114 GT mi sono ricordato che cosa significa amare un’auto.

Avevo chiuso la porta a questo sentimento lo sciagurato giorno che vendetti la mia MX5 NB 1.8 del ’99 per pochi spicci. Quell’auto mi aveva portato divertimento e nuovi amici. La mia ragazza (e poi moglie), totalmente indifferente alla meccanica, l’adorava. Poteva addormentarcisi strozzata dalla cintura sotto il sole cocente mentre viaggiavo in un turbine d’aria e rumore a velocità “disinvolta”.

Ma soprattutto sulla vecchia NB ci siamo sposati e abbiamo attraversato la città con i camionisti che ci suonavano e i passanti che ci applaudivano. Momenti indimenticabili.

Poi è arrivato il primo figlio e con lui la razionalità: un diesel via l’altro, una tonalità di grigio dopo l’altra, mentre da giovane adulto facevo convivere le esigenze di budget con quelle di spazio per la famiglia che si allargava. Per carità, la passione c’era ancora e ho cercato di scegliere il meglio, ma la MX-5 era un’altra cosa.

Di usato in usato, ho aggiunto un piccolo gettone ogni volta, cercando di comprare bene vetture giovani e venderle dignitosamente qualche anno dopo. La strategia della formichina ha pagato e alla fine sono riuscito a sfruttare un momento favorevole (pieno lockdown) per portarmi a casa L’Alfa Romeo Giulia Veloce 210 CV Diesel di cui abbiamo parlato qui, un articolo che vi consiglio di leggere per avere i giusti riferimenti.

Il salto rispetto a tutto quello che avevo guidato prima era quantico, ho voluto davvero bene a quella macchina. Eppure, per restare nella metafora, era un amore platonico. Anche se le toccavo il culo prima di salutarla, mancava sempre quel qualcosa in più, quella sensazione peccaminosa che il Diesel non poteva darmi.

Sono comunque stati cinque anni meravigliosi: la Giulia è un discreto bolide alla bisogna, una lince fra i tornanti e ha consumi irrisori rispetto alle prestazioni.

Solo che nel frattempo l’amministrazione milanese ha deciso che il Diesel era il male assoluto. Fine dei giochi nel 2026, poi prorogato al 2028 per il la Giulia Diesel Euro 6b.

Col terrore di trovarmi in mano un ferro senza mercato, mi sono attivato per tempo. Le quotazioni della mia sembravano ancora alte e c’era margine per ragionare su altra ferraglia dignitosa, tuttavia al primo giro sui siti specializzati ho sudato freddo.

Tutte le quotazioni erano fuori di testa: i benzina di tre anni costavano l’80% del prezzo di listino, mentre le quotazioni dei Diesel erano ampiamente sovrastimate. Panico.

E poi non sapevo che cosa scegliere: ibrida, plug-in, Diesel o benza?

Arrivando dalla Giulia 210 CV mi sono imposto di averne almeno altrettanti e questo ha sfrondato parecchio la lista. Per un certo periodo mi sono messo in testa di passare a un BMW 330e: benza, plug-in, consumi urbani irrisori, prestazioni importanti e prezzi inferiori ai 330i.

Ho visto molte prove delle 330e, tutti i commentatori abili nell’accennare appena i “300kg in più”, qualcuno ammettendo che si sentono, qualcun altro cercando di minimizzarlo. Tutti solo sul dritto.

“E’ finita”, continuavo a ripetermi. “Ho assistito all’apice dell’automobile e ora passo nella metà calante della parabola”, anagraficamente ci stava anche, quindi mi sono rassegnato. Poi una nuova vocina: “300kg sono 4/5 persone in macchina, sempre”. E io ne sento distintamente già una.

Così ho deciso: un ultima corsa a benzina, un’ultima cavalcata convertendo combustibile fossile in calore e movimento (rigorosamente in quest’ordine), respirando (spesso) finalmente a pieni polmoni dal benzinaio.

Il 330e è diventato un 330i e in mezzo si sono aggiunti Classe A 250, 123i e, saltuariamente, la Golf GTI, tutto usato ovviamente. E poi ogni tanto un occhio a lei: Alfa Giulia 280 CV benza, esemplare rarissimo rispetto ai Diesel, con quotazioni uguali o superiori al 330i del quale ci sono più esemplari e direi anche una migliore garanzia sulla tenuta dei prezzi.

Mesi a guardare e segnare gli annunci con stelline e cuoricini, intanto nessuno chiamava per la mia seminuova e in perfetto stato. Finché è passato il suo annuncio: Giulia 280 benza, due anni, rossa, tettuccio apribile, una manciata di km, prezzo sensato. L’unica in sei mesi. Foto orrende, per fortuna, perché mi hanno dato 24h ore di vantaggio su tutti gli altri.

Due minuti dopo eccomi lì: occhio scintillante alla moglie, giro di tutte le auto simili per dimostrare che il prezzo era imperdibile e la sera stessa l’avevo già prenotata. Una settimana dopo era mia (grazie Mario!).

Avevo due Giulie e il conto in banca assai triste.

Alla fine la 210, tagliando il prezzo di qualche euro, è andata a un commerciante a una cifra lontana dalle aspettative iniziali, ma non troppo lontana dal prezzo corrente tra privati. Un po’ di dolore superato in fretta, sapete quella del chiodo schiaccia chiodo no?

L’ho portata a casa da Torino in punta di piedi, più che altro giocando con gli ADAS e (finalmente) Android Auto. Poi l’ho tenuta qualche settimana a fare la muffa per non assicurarne due.

Alla fine ne ho preso l’agognato possesso e, alla prima rotonda umida, ho sparato un sovrasterzino di potenza con il Q4 con controlli non disinseribili. Un sorriso incontrollabile mi si è aperto in faccia.

Il rumore e la fame di giri, almeno rispetto al diesel, erano una goduria e poi c’era tutto il resto: la berlina più bella da guidare di questo decennio e di quello scorso. Senza se e senza ma.

Quando sono sceso ero innamorato e lo sono ancora. Mia moglie ogni tanto mi sgrida che la chiamo con nomignoli simili ai suoi… tanto per capirci.

Prima di raccontarci se vale la pena di fare switch dal naftone parliamo un po’ di questo motore: il GME (Global Medium Engine) della ex compianta FCA. Nome più orrendo probabilmente non si poteva trovare, ma questo abbiamo e ce lo teniamo.

Il 280 CV è un 2000 turbo benza multiair 2 interamente in alluminio; ha tutte quelle chicche che una volta andavano di moda e che oggi non caga più nessuno.

A parte l’iniezione diretta, la caratteristica principale del multiair è di non avere la farfalla, ma di lavorare direttamente sull’alzata della camma di aspirazione tramite un sistema di valvole idrauliche. La farfalla introduce infatti inefficienze di aspirazione che riducono il rendimento. Anni fa sembrava una tecnologia fantascientifica, oggi è superata.

La seconda cosa degna di nota è che si tratta di un turbo twin scroll: i flussi dei cilindri 1-4 e 2-3 arrivano alla turbina separati, uno più grande che impatta la parte esterna della turbina e uno più stretto che va a lavorare sulla parte più centrale, ma con un angolo più marcato.

Il primo flusso è ottimizzato per le prestazioni massime mentre il secondo per i transitori. Si ottiene così una performance simile (non uguale) a un geometria variabile, con in più un vantaggio fondamentale per consumi e inquinamento: separando i flussi di scarico dei cilindri, si riesce anche a lavorare meglio nella fase di scarico e si possono ottimizzare le aperture delle valvole incrementando l’overlap tra aspirazione e scarico.

Meraviglioso, quindi tra eliminazione della farfalla, iniezione diretta e twin scroll consumerà come una Yaris ibrida no? Eh no.

Al primo giro in autostrada ho preso atto di quel che già sapevo: fare meglio di 10 l/100km è dura, il fondo scala del consumo istantaneo a 15 l/100 km sembra così basso proprio per graziarti dal vedere numeretti tipo 20, 30, 40…

Se il dieselone poteva essere spremuto quasi a cuor leggero, qui la carta di credito in tasca diventa rapidamente calda aprendo il gas; in città si sta sugli 8, in autostrada sui 9,5 e in statale sui 13 (molto a spanne). Che per inciso mi pare fossero praticamente i consumi della MX5 1.8 NB con la metà dei cavalli e 600kg in meno, quindi qualche progresso in venti anni e passa lo abbiamo fatto.

Sì ok, direte voi, ma vuoi mettere rispetto al naftone? Parliamone, non è detto.

Nell’uso urbano la coppia del 2.2 diesel (470 nm a 1750 rpm) era una gran coccola, il benza non sarebbe malaccio con 400 nm da 2250 a 4500 giri, ma lì in basso, nell’uso di tutti i giorni, l’invenzione di Rudolf Diesel è irraggiungibile (anche per i 200 cc in più) e ho la sensazione che la turbina a geometria variabile fosse più brava a nascondere il turbo lag rispetto al twin scroll.

A regimi medi le cose cambiano: il 280 inizia con un sommesso ringhio, il lag scompare e si avverte la sensazione che stia per succedere qualcosa di meraviglioso. Il sound, altrimenti un po’ sopito, si fa finalmente presente: è un ringhio da turbo-benza, ma è comunque un ringhio, c’è cattiveria, non solo impegno.

A 3500 rpm l’ago schizza in alto con facilità sino a 5200-5300 circa, poi non vale la pena di insistere. Tuttavia, c’è la sensazione che a 3.500 rpm si stia preparando un (calcio in culo) che invece non arriva mai.

Il dato cronometrico dichiarato dello 0-100 km/h in 5,2 secondi è un tantino ottimista, ma la spinta c’è tutta. E allora dov’è il calcio in culo?

Il calcio in culo non lo senti perché arriva in progressione, non è una Maserati biturbo, il grosso piede ti si appoggia con garbo al culo e poi ti spinge con forza. Basta alzare il piede dal gas a 3000 giri e riaffondarlo per sentirlo tutto come si deve.

Dinamicamente benza e Diesel sono simili, anche se ho notato una maggiore vivacità del benzina, non so se dipenda da:

• taratura ammortizzatori/molle diversa (dubito)
• angoli caratteristici (possibile)
• cerchi meno progressivi da 19 in luogo dei 18 (probabile)
• minor peso sull’anteriore (ballano 50-60kg circa, quindi propendo per quest’opzione)
• il tetto panoramico sposta un po’ più in alto il baricentro (un fatto, ma “l’Internet” non converge sul peso 30, 50 kg?)

Fatto sta che l’ingresso disinibito in rotonda (che provoca un pendolo) viene facilmente ricompensato con un bello sbandieramento, alla faccia dei controlli non disinseribili.

Il controllo è facile grazie alla velocità dello sterzo, ma comunque mi sono portato a casa una sensazione di maggiore incisività a scapito della stabilità.

A proposito di sterzo vanno dette due parole visto che dal My22 si è perso il famoso angolo di Ackermann. Si tratta di un accorgimento che differenzia l’angolo di sterzata delle ruote interne (maggiore) ed esterne (minore) per avere un unico centro di rotazione.  L’intervento sciagurato è stato fatto perché qualcuno si lamentava di saltellamenti in manovra. Il problema era assolutamente marginale, mentre certamente la perdita di precisione è avvertibile.

O almeno lo era. Quando ho cambiato avrei giurato su un 20% in meno di precisione dello sterzo (tantissimo -20% fa comunque tanto), poi ho avuto la sensazione di notarlo solo a grandi angoli di sterzo (tipo i tornanti)… poi francamente ho smesso di farci caso. Era meglio prima? Sì. Si può vivere l’auto senza perderci? Nell’uso stradale, sì.

Insomma Paolì, ce stai dire che:

• consumavi meno prima
• le prestazioni anche spingendo non sono così tanto superiori (non l’ho detto, ve lo dico ora)
• lo sterzo ha perso qualcosa
• il turbo lag si sente un po’
• la coppia del diesel era un’altra roba
• il sound è un po’ moscio (difetto noto)
• è meno stabile (ma si legge anche “più agile”)

E allora com’è che quello di prima era un amore platonico e qui continui a cercare un buco che non sia a 300°?

Perché quest’auto incarna il concetto di Gran Turismo.

Innanzitutto c’è sempre quel capolavoro del telaio Giorgio.

Poi di potenza ce n’è finalmente abbastanza ed è sempre lì, solo che per goderla al meglio si devono usare finalmente i palettoni in alluminio dietro al volante. Sul Diesel erano relegati all’uso in montagna, mai davvero indispensabili. Sul benza, invece, un click qui o là viene sempre da darlo, lo ZF è ottimo, ma non ti legge ancora nel pensiero. Per godere davvero della machina si deve usare il cambio, si deve adeguare il regime del motore a quel che si vuole fare. In altre parole si deve finalmente guidarla, interpretarla, viverla.

Il sound forse non sarà il top, ma in basso gorgoglia e dà l’impressione di essere una magnifica sleeper, salendo di giri il suono arriva, non rauco, non sfacciato, ma elegante e cattivo il giusto.

E poi c’è quella riserva di agilità guadagnata, la precisione di risposta del gas, quei 1500-2000 giri veri in alto… si ha la sensazione di portare a passeggio una tigre pronta ad attaccare a un tuo comando.

E come la tigre è elegante, bella, e sembra ammantata di velluto nelle sue reazioni. Un sound ricco e contenuto, una coppia morbida e poderosa, una spinta che aspetta solo una scalata per inchiodarti allo splendido sedile.

Parafrasando Clarkson sulla Giulia Quadrifoglio (provata dal Direttore QUI): non è tanto importante usarla al limite, ma sapere cosa può fare se ce la porti. Questo è sempre stato il mio spirito in auto: potenzialità altissime, guida disinvolta, ma senza torcere il collo all’auto (e a me). Moderati sul dritto, decisi in curva, godendosi la strada.

Ecco questo è quello che mi ha fatto innamorare: la classe delle linee da urlo finalmente si parla con un cuore all’altezza. È come stare con una gran figa che non se la tira troppo e che a letto si rivela un’interessante sorpresa. E poi è rossa.

Probabilmente la Quadrifoglio sarebbe più simile a una pornostar top model, tutti ne vorremo una in camera nel box, ma poi andarci in giro non è sempre facile, non è buona per tutte le occasioni. E poi devi mantenerla.

Ho in camera in box uno dei canti del cigno del termico (escludiamo le supercar ovviamente) e potete giurare che finché il portafoglio reggerà, me la terrò stretta.

Se poi vorrai aiutarmi a pagare il superbollo ti ricordo che qui trovi i miei libri di fantascienza. Non ferrosi come quelli del Direttore, ma ingegneria e fisica non mancano.

E già che sei in modalità shopping per la felicità, ricordati di ordinare il nuovo album di figurine F.A.S.T. che ti regalerà sorrisi a pioggia!

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