C’era una volta un re: il fiat 421

C’era una volta un re

C’era una volta un re, e no, non chiese alla sua dama di raccontargli una fiaba, non aveva tempo per questo…

Era un re potente come non se ne erano mai visti. Era giovane e forte e conquistò le più grandi città del Paese. Ma senza fare la guerra a nessuno, anche perché di pretendenti al trono fondamentalmente non ce n’erano. Non era schivo, anzi gli piaceva molto stare con il popolo, specialmente con i meno abbienti e per le sue qualità era tanto amato anche da chi non lo sapeva chi fosse. Quando serviva, però, sapeva far la voce grossa. Regnò per parecchi anni, fino a che dovette cedere il passo ai più giovani e quatto quatto se ne andò Oltreoceano, verso nuove terre di conquista, lasciando però un grande vuoto tra chi lo ha conosciuto. Il suo nome era FIAT 421.

Io me lo ricordo il 421, è uno dei miei ricordi di quando ero bambino. Sono del 1975 e appartengo alla cosiddetta generazione X, ovvero quelli che hanno vissuto a manetta i fantastici anni 80 e 90. Penso che la nostra sia una generazione meravigliosa. Noi siamo quelli che sono passati dalla tv in bianco e nero a quella a colori, abbiamo visto nascere l’informatica e internet, abbiamo visto i telefoni staccarsi dalle pareti e finirci nelle tasche, abbiamo vissuto tanti di quei cambiamenti che di anni ne sembrano passati cento. Siamo quelli che da bambini passavamo il Natale al paese dai nonni con tutti i parenti; c’era la comitiva al parchetto, il negozietto sotto casa, le macchine più facevano rumore e più erano belle.

Non ci eravamo ancora rincoglioniti rimbambiti davanti uno schermo. L’America era lontana per davvero e il 128 non era la memoria dello smartphone ma la macchina sotto la cui marmitta si era incastrato il pallone. Siamo cresciuti con cartoni che oggi sarebbero classificati VM18 per la violenza e altri contenuti (ah Lamù Lamù), mangiando merendine che avevano più coloranti che farina e con anticorpi grossi come una casa dato che il disinfettante universale era giusto un po’ di sputo sulla ferita. Siamo quelli che da piccoli sognavano di fare l’astronauta (altro che il tiktoker…), e che da adolescenti conoscevano a menadito tutte le combinazioni di espansioni, spilli e carburatori per i nostri cinquantini.

Ma che ne sanno i ragazzi di oggi, ma anche quelli di ieri, delle partite al flipper, delle telefonate nelle cabine telefoniche, delle cassette nel walkman…del 421.

Io me lo ricordo il 421: abitavo a Roma, in periferia (comunque dentro il Raccordo eh!!), e la mattina quando andavo a scuola e passavo di fianco al capolinea dei bus, lui era li. Era imponente, con quello sguardo accigliato quasi incazzato, aveva le ruote alte quanto me, e quando si metteva in moto ruggiva come un leone. Ricordo i continui sbuffi del sistema pneumatico, ovviamente mal regolato, l’odore di nafta e di grasso che emanava.

All’interno poi il pavimento in gomma a striscioline, gli “appositi sostegni” a cui sorreggersi, in alluminio lucidato da milioni di mani. Per sedersi si poteva scegliere se mettersi sulla fila di sedili, in formica finto legno, sul passaruota per stare in alto, oppure nei sedili affiancati o in quelli vis a vis, ma il mio posto preferito si trovava entrando dalla porta posteriore subito a destra, che era quello del (fu) bigliettaio. Aveva intorno a sé una specie di recinto, un sedile ribaltabile imbottito e davanti una vaschetta a scomparti dove si tenevano i biglietti e i soldi. La figura del bigliettaio era estinta già da un po’, sostituita da uno scatolotto giallo per obliterare i biglietti, ma la vaschetta era rimasta, a volte ancora con la serrandina funzionante, ma al suo interno oramai si trovavano solo cartacce, cocce di bruscolini e gomme americane masticate. Però quel posto mi piaceva troppo, ed esisteva solo nei 421 di Roma.

Era sempre malconcio il 421, aveva già parecchi anni sulle ruote, e la manutenzione dell’ATAC era quella che era. Non ce ne era uno che avesse i paraurti integri o tutti i pezzi originali, sotto la cabina dalle feritoie di raffreddamento uscivano strisce nere di fuliggine e colate di grasso come in un caccia della Seconda guerra mondiale e nei piazzali dove sostava era sempre pieno di chiazze d’olio e nafta che quando pioveva diventava tutto un arcobaleno.

Era già la metà degli anni Ottanta quando il 421 cominciò a far parte della mia vita quotidiana, ma girava per Roma già da un bel po’. La sua è una storia molto interessante e sono sicuro che vi piacerà.

Facciamo un salto indietro verso la fine degli anni Sessanta, quando il boom economico ha visto l’affollarsi di molte città, con la conseguente crescita di nuovi quartieri e di strade periferiche. Era necessario quindi, soprattutto nei grandi centri, adeguare il parco dei mezzi pubblici. Prima di allora gli autobus erano per lo più telai di camion vestiti da vari allestitori specializzati, spesso confinati all’interno della propria regione e la cosa più moderna vista fino ad allora era la costruzione di bus con scocca portante introdotta dalla torinese Viberti. Rimanevano comunque telai di camion, con il motore accanto al conducente, un pianale alto, spazi poco sfruttabili etc. Quindi diciamo che l’ambiente non è che brillasse per innovazione.

La svolta si ebbe nel 1969, quando in Italia erano rimaste due società a costruire bus: la Fiat e la Lancia (Alfa Romeo e OM erano ormai da parecchio fuori dai giochi). La casa di Chivasso stava affrontando una crisi nerissima dovuta principalmente al fatto che produrre i suoi modelli (sia auto che camion) costava più di quanto facessero guadagnare, facendola sprofondare in un buco nero finanziario. Pensate alla Flavia, alla Flaminia ma anche alla più comune Appia: veri gioielli dell’epoca, con soluzioni meccaniche innovative e allestimenti di pregio.

A ”salvare” la Lancia ci pensò la Fiat, che acquistandola per una lira rilevò tutto l’ambaradam e si accollò i debiti. Tutti conosciamo benissimo l’infelice sorte del comparto auto, che si trascina ancora oggi con una gamma tristissima (Ypsilon coff coff).

Non che il settore pesante fosse messo meglio. I veicoli industriali Lancia di quel periodo erano gli Esadelta ed Esagamma, mezzi di tutto rispetto, peccato che nessuno li comprava. A Torino, una volta acquisita la Lancia, si ritrovarono quindi dei mezzi eccellenti ma inutilizzabili. Per questo e anche per rendere la vita ancora più facile ai propri prodotti, di lì a poco avrebbero chiuso tutto facendo confluire poi il comparto in quella che sarebbe diventata l’IVECO.

Nel settore bus la Fiat aveva sempre avuto posizioni di rincalzo puntando sulla semplicità e sull’economia; ora che si trovava in mano praticamente il monopolio del settore poteva fare il bello e il cattivo tempo (anche perché i mezzi stranieri non avevano mercato in Italia essendo supertassati e quindi costosi). Per soddisfare la fame di “spostapoveri” delle grandi e piccole città, la Fiat mise in campo per il nuovo decennio solo due modelli: il 418 e il 421. Il 418 era un bus di dimensioni medie, sostanzialmente un abbellimento del vecchio 410 con qualche miglioria. Ebbe molto successo tanto che per parecchio tempo fu il bus più diffuso in Italia.

Il 421 invece era un bus da 12 metri (nella versione AL a passo lungo) destinato alle grandi città, tutto nuovo…o quasi.

Quando la Fiat incamerò la Lancia si trovò per le mani quello che era il mezzo di punta della casa di Chivasso, l’Esagamma 718. Un autobus innovativo con motore centrale e pianale semiribassato. A Torino lo giudicarono un buon progetto e lo fecero loro. Ovviamente non lo tennero così come era, ma introdussero importanti modifiche in nome delle economie di scala.

La modifica più importante fu la sostituzione e ricollocazione del motore. Via il Lancia e dentro il Fiat 8200.12.004. Sei cilindri in linea a sogliola (come nella 500 giardiniera), quasi 14mila di cilindrata, senza sovralimentazione. Era il motore più potente disponibile, già montato sul 691n, ed era stato addomesticato a 220 cv (sul 691n poteva raggiungere anche i 260 cv). Il propulsore viene tolto dal centro vettura e messo nell’angolo più inutile in un bus, ovvero sotto il sedere dell’autista.

Questo spostamento ha il vantaggio di liberare il pianale, offrendo così un pavimento più basso a favore dei passeggeri, inoltre l’autista è in posizione rialzata per dominare meglio la strada. Di contro c’è il problema che se d’inverno il conducente si trova bello riparato e al calduccio, d’estate fa letteralmente la sauna (e non c’era certo l’aria condizionata ad alleviare le sue pene). In più anche la trasmissione risulta essere complicata essendo composta da un albero inclinato e diviso in tre pezzi dal motore al cambio e uno dal cambio al differenziale.

A gestire i 220 cv (a 2200 giri/min) e i 97 kgm di coppia (a 1000 giri/min) ci pensa un cambio automatico con convertitore di coppia SRM “DRS 0,9”. Non è un vero e proprio cambio automatico in quanto non prevede uno stacco e riattacco della frizione. I rapporti sono a variazione continua con tre marce avanti (di cui una in presa diretta) e una retromarcia attuata tramite inversore di rotazione. L’autista può comandarlo tramite una piccola levetta alla sua sinistra.

Altra chicca del 421 sono le sospensioni completamente pneumatiche, quando all’epoca giravano ancora mezzi con le vetuste balestre. Ci sono due grandi molle ad aria all’anteriore e 4 piccole al posteriore, tarate abbastanza soffici che gli fanno valere i soprannomi di “morbidone” o “il molleggiato”.

I freni (anch’essi pneumatici) sulle quattro ruote sono tutti a tamburo, alloggiati in cerchi che montano mostruose gomme misura 14/80-24. Una particolarità del 421 è che l’asse posteriore non è gemellato (come nel più piccolo 418) ma è singolo. Questo portava ad un grosso sbilanciamento dei pesi verso l’anteriore, il che vuol dire un retrotreno leggero e incline ad andarsene dove gli pare, specialmente con fondi viscidi e con bassa aderenza. Tuttavia quando nel 1985 i fiocchi imbiancarono anche Roma, i 421 tra una scodata e l’altra erano gli unici mezzi che circolavano sin dall’inizio della nevicata.

Se avete la fortuna di incontrare qualche vecchio autista, quasi sicuramente potrà raccontarvi cosa vuol dire driftare con un 12 metri pieno di gente in centro città.

Il 421 fu presentato in due versioni A (corta) e AL (lunga), che differivano per la lunghezza del passo e per il numero di porte centrali di discesa: una per la A e due per la AL. La capacità era solitamente di 20 posti a sedere e 85 (A) o 97 (AL) in piedi (A).

Il telaio di tipo ribassato era in profilati di acciaio scatolato unito da traverse di rinforzo saldate con “nodi” di rinforzo. Purtroppo, non aveva sfoghi per l’areazione e con il tempo l’umidità accumulata al suo interno tendeva a farlo marcire.

Destinato ai grandi centri urbani, divenne subito uno dei protagonisti del panorama di Torino, Milano, Genova, Bologna, Roma e Palermo. Le grandi municipalizzate infatti lo usarono in massa.

A Milano girava vestito da Pistoiesi, elegante col parabrezza curvo e i fari carenati; a Bologna era carrozzato Menarini, con la livrea bicolore e il frontale un po’ anonimo; A Torino li forniva la storica Viberti; a Roma e a Genova invece imperversavano i Cameri, ovvero la carrozzeria ufficiale di Fiat, con quello sguardo truce e il muso pieno di cattiveria: dato che l’A.T.A.C. (Associazione Teologica Amici Cristo) era un committente molto grande poteva chiedere delle personalizzazioni particolari.

Solo quelli di Roma infatti avevano il lunotto posteriore diviso in due e apribile in caso di emergenza, il posto del bigliettaio, i fanalini posteriori dedicati e uno sportellino sotto la finestrella accanto la porta anteriore dove si celava il pulsante per aprire e chiudere le porte davanti dall’esterno.

È singolare che proprio negli anni 70 quando la crisi petrolifera era alle porte, invece di rafforzare il trasporto elettrico con tram e filobus, questi vennero soppiantati da un bestione con un motore molto potente e quindi con consumi altissimi (e non parliamo di quello che usciva dallo scarico). Ma a noi nati in quegli anni andava benissimo così. Il suo molleggio e l’inconfondibile voce del motore ci accompagnavano in giro per la città, seduti sui lisci sedili ci godevamo il viaggio mentre dai finestrini vedevamo scorrere la vita metropolitana.

Quanti ricordi. Questi sono i miei, ma sono sicuro che anche qualche lettore di Milano, di Genova o di Bologna ne ha di simili.

D’inverno i finestrini appannati e quel tepore che ti riscaldava le ossa infreddolite dall’attesa alla fermata, con quegli odori che non si sentono più: quelli della spesa al mercato, del caffè appena macinato o del pane fresco sfornato da poco e preso in panetteria. Tanti preferivano stare in piedi sulla piattaforma posteriore attaccati al condotto di scarico, una vera e propria stufa. D’estate invece era d’obbligo il finestrino abbassato e lo stare affacciati a godersi il panorama con il vento nei capelli. Sul bus c’era sempre quella svariata umanità con cui spesso si interagiva, cosa che oggi si fa quasi fatica a percepire, tutti chiusi e isolati tra uno schermo e un paio di cuffiette.

Sembra strano affezionarsi ad un mezzo come il 421, soprattutto da semplici passeggeri, sarà perché è stato una parte integrante della mia infanzia, sarà che riusciva a trasmettere qualcosa soprattutto a chi come me, anche se ancora bambino era già appassionato di motori e meccanica, non lo so. Però lui ci riusciva.

A malapena faceva i 70 km/h ma avresti giurato fossero almeno il doppio. Sui lunghi viali sgombri nelle calde estati senza traffico, gli autisti lo spingevano a manetta e sembrava di volare. Noi bambini facevamo a gara a restare in equilibrio senza reggersi sfidando le buche egli avvallamenti, e si ballava che nemmeno sul Tagadà del Luneur.

Il massimo poi era quando ci mettevamo vicino all’autista – una volta si poteva – e rompendogli le scatole chiedevamo di farci spingere i pulsanti per aprire le porte alle fermate. Li davanti guardavamo il mondo dall’alto, attraverso un gigantesco parabrezza a diedro, un mondo che stava cambiando a tutta velocità e che non tornerà mai più.

Nel 1972 su richiesta dell’A.T.M. di Milano fu anche realizzato un prototipo a due piani (tipologia di bus pubblico che in Italia non ha mai spopolato), in vista della costruzione di 200 esemplari. Il prototipo era su base FIAT 421A Breda-Pistoiesi (AS 111). Il prototipo fu presentato alla fiera di Milano del 1972 e impiegato sulla linea interurbana Milano-Monza. I risultati del “Jumbo” non furono quelli sperati e rimase esemplare unico; fortunatamente scampò alla demolizione e fu salvato dall’azienda S.A.I. di Treviglio.

Anche se non ha avuto commercialmente tantissimo successo, 421 ci ha fatto compagnia per parecchi anni. Ci ha portato a scuola, allo stadio, in giro con gli amici, a trovare la fidanzatina, era la nostra “limousine” al costo di un biglietto da poche lire. Resistette per qualche anno anche all’arrivo dei moderni EFFEUNO che al confronto sembravano astronavi, all’avanguardia si, ma senz’anima. Qualche esemplare, come testimoniato da questo video, girava ancora nel 1994, più di vent’anni dopo la sua entrata in servizio, un’enormità per un mezzo del genere (come per i cani un anno di servizio equivale a 7 di un’auto), ma la maggior parte oramai giaceva nei depositi destinati a fare una brutta fine.

Fine per alcuni esemplari però rimandata, perché parecchi attraversarono l’oceano e finirono come aiuti umanitari (quindi a costo zero) in Eritrea e nientemeno che a Cuba! Li ebbero una seconda giovinezza, per la gioia dei cubani e dei turisti, almeno finché si trovavano i pezzi di ricambio o mezzi da cui recuperarli. Infatti, di ricambi non ne esistevano, bastava che si bucasse una gomma per far finire il mezzo in demolizione e questo decretò la parola fine al mitico 421 che però rimane vivo nei ricordi di parecchi di noi.

PS: Qualche 421 in Italia è stato fortunatamente recuperato e rimesso in ordine da appassionati e se avete fortuna lo potreste incontrare in qualche manifestazione. Forse quello più famoso è il Fiat 421 A Menarini, matricola 4030. Fa parte, ben restaurato e funzionante, della sezione storica dei trasporti di Bologna ed è un esemplare molto importante. Infatti era lo stesso che il giorno dello scoppio della bomba alla stazione era presente li nel piazzale al quale fu affidato il triste compito di portare le vittime in ospedale.

PPS: Se volete approfondire la storia del Fiat 421 vi raccomando vivamente il libro “Fiat 421, un  leone tra gli autobus” di Simone Schiavi, che ringrazio vivamente per le molte informazioni  che mi ha dato.

Nel frattempo non dimenticarti di ordinare il nuovo DI BRUTTO Volume 6 che ti aiuterà a lenire la nostaglia per i bei tempi andati.

E se non ti sei ancora iscritto alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui