Dopo 5 anni ecco la Fiat 500 ibrida. Meglio tardi che mai

Meglio tardi che mai.

È un proverbio vecchio e banale, che però calza perfettamente a questa vicenda.

Quella della nuova Fiat 500 ibrida derivata dall’elettrica, che però era stata progettata fin dal principio per essere anche ibrida.

Lo scorso 4 luglio, infatti, con il solito evento in pompa magna dove erano presenti anche il Sindaco di Torino e il Presidente della Regione Piemonte, Stellantis ha presentato e fatto guidare brevemente (sulla pista presente sul tetto del Lingotto) ai media la nuova Fiat 500 ibrida, cioè l’auto chiamata a salvare la fabbrica di Mirafiori.

Peccato che quest’auto arrivi con almeno un lustro di ritardo e solo dopo che la produzione nelle fabbriche italiane di automobili è tornata ai livelli del 1956.

Ma andiamo con ordine e ripercorriamo questa storia dall’inizio.

A marzo 2020 debutta la nuovissima Fiat 500 Elettrica. Sarebbe dovuta essere una delle regine del Salone di Ginevra di quell’anno, ma il Covid ha fatto saltare tutto e così la “rivoluzionaria” citycar torinese viene presentata solo da remoto.

Rispetto alla 500 che tutti conoscono, quella derivata dalla Panda di seconda generazione, e che domina le classifiche di vendita europee da anni, è tutta un’altra storia. È più lunga di 9 cm, più larga di 6 cm e più alta di 5 cm, oltre a rappresentare un salto triplo generazionale in tutte le aree, dalla sicurezza passiva all’elettronica, dalla sicurezza attiva all’infotelematica.

Questa 500 elettrica, infatti, ha poco o nulla a che vedere con quella termica, che in definitiva deriva dalla Panda del 2007 e che anche con il restyling del 2015 non ha recepito le novità della Panda 2012. In altre parole, nel 2020 la 500 termica è un’auto tecnicamente obsoleta, che vende solo perché costa relativamente poco e perché rappresenta un fenomeno di costume. Non parliamo poi della versione Abarth, che a livello dinamico e telaistico è praticamente una Panda con le molle più dure e che conquista i suoi clienti grazie al soffio del turbo e all’estetica appariscente.

Dunque la 500 elettrica si presenta come un’auto moderna e al passo coi tempi, candidandosi subito come regina delle citycar. Peccato che abbia qualche difettuccio, a partire dal prezzo che attacca da 37.900 euro per la versione di lancio. Praticamente 20.000 euro in più rispetto alla solita 500 a benzina. Questa cifra scende di qualche migliaio di euro scegliendo le versioni normali, ma rimane comunque nell’intorno dei 35.000 euro, a meno che non si riescano a sfruttare gli incentivi.

In effetti, durante la presentazione alla stampa, qualche giornalista si domanda come mai questa nuova 500 non venga realizzata e commercializzata anche in versione ibrida, certamente meno proiettata al futuro ma più ancorata al presente, cioècon un numero di potenziali clienti assai più elevato.

La risposta arriva direttamente dal Ceo di Fiat Olivier Francois “Tecnicamente la piattaforma consente di realizzare una versione ibrida, ma per ora vogliamo puntare sull’elettrico”. Questa dichiarazione va tenuta bene a mente, perché sottintende due concetti molto importanti: il primo è che la 500 del 2020 è stata progettata fin dall’inizio per essere sia termica (o ibrida) sia 100% elettrica, il secondo è che la scelta di puntare solo sulla seconda è stata dettata da previsioni di mercato scellerate e dalla scelta di spremere fino allo sfinimento la vecchia 500 termica.

C’è anche da dire che quest’ultima veniva prodotta a Tichy, in Polonia, con costi irrisori e grandi margini di guadagno. La nuova 500 elettrica, invece, è stata prodotta fin dall’inizio a Mirafiori, quindi non condivideva nulla con la “cugina”. Anzi, a livello di gestione industriale erano due auto completamente diverse. Addirittura, la vecchia 500 termica è rimasta in produzione a Tichy fino a un anno fa (nel luglio 2024 è diventata fuorilegge rispetto al Regolamento UE 2019/2144 sulla sicurezza), quando è stata sostituita dal tris di Peugeot ricarrozzate, ovvero l’Alfa Romeo Junior, la Fiat 600 e la Jeep Avenger (alla presentazione stampa di quest’ultima ricordo l’orgoglio degli ingegneri nel dichiarare che avevano progettato da zero ben il 40% dell’auto rispetto alla vecchia 2008).

Tornando alla Fiat 500 Elettrica, le vendite iniziano in sordina nel 2020 (circa 10.000 unità in tutta Europa) che parte zoppo a causa della pandemia e dei fisiologici tempi di commercializzazione su tutti i mercati, ma poi salgono nel 2021 (circa 44.000 unità) e ancora nel 2022 (60.732 unità); raggiungono il picco nel 2023 (circa 65.000 unità) e crollano drasticamente nel 2024 (29.150 unità).

I numeri del biennio 2022-23 vengono ottenuti anche grazie a forti sconti e a politiche commerciali ardite (molte auto vengono prima immatricolate in Italia e poi spedite in Paesi che favoriscono l’elettrico, come Norvegia e Olanda) ma in ogni caso la 500 termica, che nel frattempo è rimasta in vendita, ogni anno totalizza il triplo di vetture vendute. Nel frattempo la 500 Elettrica invecchia e rimane uguale a sé stessa (sono gli anni di Tavares che è interessato solo a tagliare costi e a dare dividendi agli azionisti), la concorrenza avanza e il mercato elettrico inizia a stagnare: questo accade perché la maggior parte dei Paesi europei cancella gli incentivi e perché il bacino di potenziali clienti (particolarmente benestanti e alla ricerca di una seconda o terza auto chic) viene esaurito.

Qualcuno in Stellantis inizia a rendersi conto che la situazione sta volgendo al peggio, anche perché ci sono sempre meno persone disposte a spendere 35.000 euro per una citycar con 320 km di autonomia, quando con poche migliaia di euro in più si acquista una Tesla Model 3 che fa 600 km senza problemi. Inoltre, bisogna gestire il “fine vita” della vecchia 500 termica che non può essere aggiornata al Regolamento UE di cui sopra, perché bisognerebbe riprogettare tutto il frontale e l’impianto elettrico.

Proprio quello che era stato fatto per la 500 Elettrica, che doveva essere anche ibrida, e che infatti non ha nessun problema a rispettare le nuove norme.

Così arriva l’idea geniale, ovvero realizzare la versione ibrida della 500 Elettrica, che era stata prevista fin dall’inizio!

La notizia viene resa pubblica a fine maggio 2024 proprio da Tavares, durante un incontro con i sindacati, che chiedevano rassicurazioni sul destino di Mirafiori, che nel 2023 aveva prodotto solo prodotto 77.260 auto, anziché le 90.000 previste. Chissà come avrebbero reagito i sindacalisti se qualcuno gli avesse detto che nel primo semestre 2025 a Mirafiori si sarebbero prodotte solo poco più di 15.000 auto (tutte 500 Elettriche e 200 Maserati)?

Dopo queste parole di Tavares iniziano sia il “toto-500 ibrida”, sia la narrazione su quanto sia difficile adattare l’auto per il motore termico e su quanto tempo ci voglia. Iniziano le grandi ipotesi e parte la girandola di previsioni: quale motore avrà? Quale cambio? Si potrà usare il 1.2 PureTech (meno male che non l’hanno usato, visto che è il motore più problematico degli ultimi 10 anni)? Tutte ipotesi completamente campate in aria e infatti un anno dopo, non solo la 500 ibrida è pronta, ma incredibilmente ha lo stesso powertrain della vecchia, ovvero il 1.0 Firefly 3 cilindri con un sistema mild hybrid minimalista e un cambio manuale a 6 marce.

Il perché è semplice e lo abbiamo spiegato prima: era sempre stata pronta!

Le modifiche tecniche alla piattaforma, infatti, si limitano ai puntoni (i supporti longitudinali che reggono il motore, il sottotelaio delle sospensioni e la traversa che assorbe l’energia degli urti frontali), ai supporti motore, al pavimento e ai longheroni posteriori. Di conseguenza sono cambiati anche un paio di stampi delle presse e il risultato sono 80 kg in più della vecchia 500 ma almeno 300 kg in meno rispetto all’elettrica.

Dunque a livello industriale si trattava solo di allestire la linea produttiva e di fare gli accordi con i fornitori – 145 italiani fra cui 70 piemontesi – per i nuovi componenti, ricattando contrattando anche sull’ultimo centesimo di euro. La nuova 500 ibrida, infatti, andrà in vendita a 17.000 euro, cioè solo 1.000 euro in più della Panda e 700 euro in meno della vecchia 500, quella prodotta in Polonia!

Se non è un miracolo di economia questo…

E pensare che secondo tutti gli addetti ai lavori questa 500 ibrida sarebbe costata almeno 20.000 euro!

Sarà, invece, che forse qualcuno ha capito che è ora di tornare a prezzi sensati per le piccole auto, altrimenti le fabbriche chiudono e le aziende falliscono?

Non lo so, è presto per dirlo, viste le cifre che si leggono nei listini dei brand Stellantis. Se ci sarà un’inversione di tendenza nei prezzi del nuovo lo vedremo nei prossimi mesi.

Nel frattempo a novembre inizierà la produzione della Fiat 500 ibrida, con l’obiettivo di costruire le prime 5.000 entro fine anno e con la speranza di assemblarne 100.000 nel 2026 e negli anni successivi, fino al 2030 quando arriverà la prossima generazione di 500, questa sì, elettrica e ibrida fin dall’inizio.

Questo è quanto.

Non starò a tediarvi con li sproloqui che i dirigenti Fiat hanno propinato in conferenza stampa, né con le caratteristiche tecniche di questa 500 che tanto sono quelle che immaginate.

Perdonatemi se ho usato sempre la parola “ibrida” al posto di “mild hybrid”, ma era solo per rendere scorrevole la lettura. Tanto lo sappiamo tutti che cosa intende Fiat quando dice ibrido.

Qualunque sia il vostro stato d’animo dopo aver letto questo articolo, ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che vi farà compagnia durante questa torrida estate.

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