Oggi andiamo alla RI-scoperta della Renault Safrane Biturbo, una vera e propria meteora dell’automobile, che avrebbe dovuto fare le scarpe alle rivali tedesche. Ah, ed ha pure l’allestimento top, ovvero quello Baccara.

Tutto nasce una sera al Bar (e dove sennò) tra discorsi più o meno riportabili, gnocca compresa, si parla anche di auto. In particolare delle berline più strane e rare, almeno da noi, come l’Audi V8, la Citroen Xantia o XM, la Peugeot 605, le Volvo della serie 700, o la Rover 800 ed altri ferri. Ad un certo punto salta fuori Enrico:

Oh, ma sai che conosco uno con una Renault Safrane Biturbo?

Non l’avesse mai detto. La curiosità era troppa, anche perché su internet al massimo trovi video di gente che inquadra il tachimetro, sgranati e incomprensibili. Ebbene, il giorno PRIMA del lockdown, siamo volati nella meravigliosa costiera Ligure per lei.

Prima un po’ di storia..

Principalmente il marchio Renault a metà anni novanta in Italia aveva una reputazione fondata sulla sportività, la tecnologia trasmessa dalla F1 alla strada, le pepate hot hatch, i rally, la Formula 1, la 24 h di Le Mans e i campionati monomarca come quello dedicato alle Renault 21 Turbo, come quella che abbiamo recensito. Le utilitarie che con buon rapporto qualità-prezzo si sono ritagliate nel tempo la loro fetta di mercato italiano. Ciò non è successo però per le auto lussuose o di gran rappresentanza marchiate Renault. Ecco, il segmento delle berline medio-grandi o ammiraglie è forse il più difficile di tutti in cui competere. Il prodotto, oltre ad essere valido, deve poter emergere in mezzo ai titani dell’establishment rappresentato dai marchi tedeschi. Immaginate quanto potesse essere difficile vendere un’auto del genere al di fuori della iper-nazionalista Francia.  In Italia di Renault Safrane Biturbo ne sono state attualmente censite, in un’opera mastodontica messa su dal proprietario di questa Safrane per rintracciarle tutte e tenere una sorta di registro, solo 31 sulle 806 prodotte, e questa molto probabilmente è una delle poche ancora completamente funzionante.  Non che di esemplari della versione normale se ne vedano molti ancora in giro. Ma, chi avrebbe mai comprato una Renault da 104 milioni di lire?

CENTOQUATTROMILIONI DI LIRE

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Vale la pena riportare dall’oltretomba una “vecchia Renault” che non si è cagato nessuno?

Si, perché questa non era propriamente una berlina di fascia alta come tutte le altre dei marchi più generalisti. Nel bene e nel male, aveva la trazione integrale e un V6 biturbo da 3 litri (PRV). Esso proveniva dalla non fortunata Alpine A610 e iniezione elettronica Bendix. Questi venivano poi “curati” in Germania da un paio di aziende, Hartge e Irmscher, rispettivamente responsabili di meccanica e carrozzeria, e la potenza veniva aumentata fino a 300 cavalli inizialmente, poi ridotti a 270 per ragioni di affidabilità, il tutto tramite due meravigliose turbine KKK caricate a 0,55 bar e due intercooler aria-aria. Ciò rendeva l’ammiraglia françese in grado di toccare i 250 km/h, autolimitata come le rivali tedesche e quindi lontana dal territorio di caccia della strepistosa Opel Omega Lotus. 

Inoltre era più esotica rispetto alle ben più fortunate concorrenti, il design non spicca certo per originalità (sembra una Laguna che ha preso del Viagra) ma i dettagli e le soffisticazioni degli interni Baccara sono eccelsi e coerenti col prezzo dell’auto, al contrario dell’allestimento RXE, destinato esclusivamente alla Francia, con interni in velluto ad esempio. La pelle è ovunque, accompagnata dal giusto tocco di radica per dare più personalità alla plancia. Accessori come sospensioni elettropneumatiche, climatizzatore bi-zona, cruise control e un’assistenza elettronica decisamente avanzata per l’epoca. Parliamo di piccole attenzioni, volte al benessere degli occupanti, che solo un maggiordomo potrebbe darvi, tutte spargugliate su una quantità infinita di pulsanti. Sulla Safrane Biturbo Baccara c’è tutto, anche la regolazione elettronica su tutti e quattro i sedili tramite dei piccoli cuscinetti d’aria, che permettono una regolazione millimetrica.

Lo sapete che quest’auto ha una voce in italiano, che vi segnala, in modo petulante qualsiasi informazione che vi potrebbe dare una misera spia nel quadro? Ad esempio, dimenticate il cofano o le portiere aperte?

Sentite qua.

Questi ovviamente sono solo particolari, ma dovrebbero darvi l’idea del fatto che vi siete accomodati nella massima espressione di lusso secondo la casa della Losanga per l’epoca, d’altronde è stata anche l’auto presidenziale! Anche se tutto questo non è rimasto altro che un esercizio di stile, al contrario della precedente R25 o la successiva Vel Satìs. Ricordatevi che l’esclusività, non si paga con le cambiali.

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Come se la cava nel duemilacovid, scusate, venti?

Le prestazioni ci sono, non va certamente piano. Forse era l’unica versione a dare giustizia al resto dell’auto, che pagava il rendimento non proprio entusiasmante rispetto alle concorrenti di pari cilindrata. In autostrada con questa ci si possono togliere non poche soddisfazioni, stando attenti ai consumi perché questa non è una fuoriserie che gira con 20 euro di benza ogni due giorni. La “spinta” della trazione integrale si sente eccome sotto le çiapet, pur essendo a giunto viscoso centrale e quindi non sempre “in presa”, e garantisce certamente una certa sicurezza di marcia e ovviamente la reattività in uscita curva. Ha un notevole freno motore che permette in città di usare meno i freni, rilasciando l’acceleratore ci si sente “rallentare” da una forza non indifferente.

Con lo sterzo non si può cercare un feeling da danzatrice tra i cordoli, non è l’auto giusta, ma regala un certo piacere. Non sembra di guidare un’auto di 25 anni. Stiamo parlando di un classico comando servoassistito idraulico, che però varia il suo peso con l’aumentare della velocità, e mi ha sorpreso per la sua adeguata calibrazione, che lo rende leggero e confortevole, ma comunicativo nonostante il peso e volume della vettura. Il comfort di marcia è ovviamente il pezzo forte dell’auto, l’unico vero punto a suo favore, che rende chi siede all’interno completamente cullato e isolato dall’esterno mentre ci si sposta in souplesse, avendo a disposizione una bella riserva di potenza che può esaudire ogni richiesta di chi guida. In generale è un proprio un bel posto dove accomodarsi per viaggiare, anche in città, figuriamoci su strade a scorrimento veloce. Vedetela come una Gran Turismo a quattro porte.

Difetti?

La Renault Safrane Biturbo era disponibile solo con un cambio manuale, poiché non ne esisteva uno automatico per un motore montato trasversalmente di quella potenza e per una vettura con trazione integrale. Perciò non è andata pienamente incontro alle esigenze dei clienti che potevano acquistarla vero? Ma rega fosse solo quello il problema.

Ora, immaginate di avere di fronte a voi Morpheus che vi mette alla prova:

È la tua ultima occasione, se rinunci non ne avrai altre. Pillola azzurra, fine della storia: domani ti sveglierai bordo della tua Renault Safrane Biturbo, e crederai di poterla strappazzare con tiratoni al limitatore e sgommate ai semafori credendo di non rompere nulla . Pillola rossa, resti nel paese delle meraviglie, e vedrai quanto sarà grosso il buco che farai nella scatola del cambio se continuerai a fare il gallo del quartiere. Ti sto offrendo solo la verità, ricordalo.

Fate la vostra scelta.

Nonostante le prestazioni e le velleità da berlina ad alte prestazioni della Renault Safrane Biturbo, la debolezza della trasmissione ne uccide tutto il suo bello. Sarebbe come avere un sottomarino con cui non si proverà mai a raggiungere la massima profondità di immersione per paura di non tornare più sù. Quindi, se volete preservare la vettura senza andare incontro a spese di riparazione da U.F.O, dovrete usare il cambio con delicatezza e non aggrapparcisi come il Toretto della situazione, assecondando gli azionamenti e usando il comando con decisione ma senza forzarlo, specialmente a basse velocità. Evitate le cambiate fulminee, regolandovi col feedback sul pomello che permette di passare tra i vari rapporti in modo regolare ma sopratutto a lungo. Che palle.

Sappiate però che non è l’unica a stare su quella barca. Nel 1996, la Lotus presentò la versione V8 della Esprit, e montava come UNICO cambio quello Renault denominato “UN1-26” e montato su varie auto tra cui la Renault 25, con adeguati rinforzi. Questa scelta però fu sempre incline a rovinare l’esperienza di guida a causa della sua poca sfruttabilità, a detti di alcuni fu il motivo principale per cui venne smessa di produrre. O forse perché era in produzione da 26 anni? ça va sans dire.

Ecco indovinate quale era utilizzato sulla nostra Renault Safrane Biturbo? Esatto era proprio quello di una R25 che nasceva per il tradizionale PRV 2.7 V6 da circa 180 cavalli, e poi montavo sul nuovo tremila biturbo.

Che cosa abbiamo imparato oggi?

Negli anni novanta c’era da aspettarsi di tutto dalle case automobilistiche, e questo lo sappiamo, ma qui si tratta di lottare contro i mulini a vento. Lo sforzo messo in campo da Renault non pagò minimamente e anzi quest’auto è finita velocemente nel dimenticatoio, persino di chi c’era allora. Quello che ci ha attirato nel volervela raccontare è stato senz’altro la sua rarità e il suo essere un po’ un come Cenerentola, senza che la carrozza però arrivi mai. Un’auto interessante nel complesso ma incompiuta. Fa parte di una serie di berline-ammiraglie prodotte da marchi come già detto generalisti, che si sono spinti oltre la loro solita comfort zone per provare a dimostrare di esserne in grado di farlo. Seghe mentali a parte è veramente avvincente osservare i prodotti dei loro tentativi, mica potevamo portarvi una Ford Scorpio! Speriamo vi sia piaciuta quanto è piaciuta a noi.

Mentre sgranocchiate i biscotti “REGGINA”, sfogliate la gallery completa! -> https://rollingsteel.it/gallery/renault-safrane-biturbo-gallery-completa/