Bricklin SV-1, la DeLorean canadese che non ce l’ha fatta

Forse vi ricorderete di Malcolm N. Bricklin per aver letto la sua storia nel mirabolante articolo sull’epopea della Yugo negli Stati Uniti. In caso contrario vi suggerisco di recuperare al più presto, cliccando qui.

Mr. Bricklin, di anni ottantasei, nel 1968 fondò Subaru of America Inc. importando la Subaru 360, che, con il suo peso inferiore alle 1000 libbre (era una kei car), non veniva considerata un’automobile dalla legge americana e quindi poteva non rispettare una serie di costose norme sulla sicurezza.

Gli americani, che spesso hanno un’idea della sicurezza un po’ creativa, ne comprarono ben diecimila nel giro di qualche anno. Bricklin fu anche l’importatore delle Fiat X1/9 e 124 Sport Spider, mentre venti anni fa ci provò con la Chery. Insomma, un uomo vulcanico e amante del rischio, che ha fondato oltre trenta aziende e ne ha fatte fallire molte.

Una di questa era la General Vehicle, che era stata creata per produrre la Bricklin SV-1, una coupé di metà anni Settanta che portò su strada la soluzione delle porte ad ali di gabbiano prima della DoLorean, ma che non ebbe la fortuna di essere la protagonista di una delle trilogie più famose della storia del cinema. Sappiamo tutti, infatti, che la DeLorean era un’auto terribile da punto di vista tecnico, ma che il suo stile era davvero incredibile (firmato da un certo Giorgetto Giugiaro). Zemeckis la scelse proprio per le sue forme e la consegnò all’immortalità.

La Bricklin SV-1, invece, nel 1982 è comparsa in The Junkman, ma non le è servito a molto. Questo film merita una piccola digressione, perché si tratta della seconda pellicola di una trilogia indipendente, in qualche modo dedicata alle auto, realizzata tra il 1974 e il 1983. Il film più famoso di questa trilogia (il terzo si intitola Deadline Auto Theft) è senza dubbio Gone in 60 second, di cui Henry Blight “Toby” Halicki è attore protagonista, ma anche regista, produttore, sceneggiatore e stunt-man.

Il Gone in 60 second che tutti conosciamo, quello del 2000, altro non è che il remake di quello del 1974, prodotto dalla vedova di Halicki insieme al mitico Jerry Bruckheimer. Vedova, perché il povero Halicki morì nel 1989, in un incidente sul set proprio mentre girava Gone in 60 second 2, che infatti rimase incompiuto.

Storia del cinema a parte, forse la Bricklin SV-1 aveva solo sbagliato trilogia.

Ad accomunarla alla DeLorean c’è anche la storia industriale. Entrambe avrebbero dovuto essere prodotte in 10.000 unità all’anno per diversi anni ed entrambe non le raggiunsero mai, ma nemmeno in assoluto. Nel biennio in cui sono state in produzione prima del fallimento delle loro Case madri, la DeLorean è stata realizzata in meno di 9.000 unità e la Bricklin SV-1 in meno di 3.000.

Un destino comune certamente curioso, ma non più di tanto se si considera quanto era arrembante e sconsiderata l’industria dell’auto di quegli anni. A questo proposito consiglio a tutti di rileggere la storia della DeLorean e del suo mitologico fondatore John DeLorean.

Tornando alla Bricklin, il nome “SV-1” stava per “Safety Vehicle 1” e non era casuale, perché, teoricamente, era stata sviluppata con una serie di concetti all’avanguardia per l’epoca, tra cui una gabbia di sicurezza integrale, paraurti anteriori e posteriori ad assorbimento d’urto e un telaio perimetrale in acciaio. Praticamente… vabbè, lasciamo stare. Inizialmente il motore doveva essere un 4 cilindri in linea Opel e un primo prototipo fu progettato da Bruce Meyers – il fondatore della Meyers Manx, cioè la dune buggy più famosa degli anni Sessanta e Settanta – mentre del secondo se ne occuparono Marshall Hobart e Dick Dean, due designer piuttosto eccentrici. Questa vettura, completata nel 1972, montava un motore Chrysler Slant-6 a sei cilindri, aveva le sospensioni posteriori di una Datsun 510, un impianto frenante misto con componenti di vari brand e un volante Chevrolet.

Altri tre prototipi furono realizzati dalla Herb Grasse Design e dalla AVC Engineering; la prima era lo studio di design di Herb Grasse, laureato all’ArtCenter College of Design e con un passato in Chrysler e in Ford; dalla seconda, invece, proveniva l’ingegnere Tom Monroe, che sarebbe poi diventato il responsabile tecnico della Bricklin. Alla fine, la versione definitiva della Bricklin SV-1 fu presentata in anteprima a dealer e vip (fortunatamente ancora non c’erano gli influencer) al Riviera Hotel di Las Vegas nel febbraio 1974. Pare ci fossero alla presenza di personaggi del calibro di Paul Newman e un bel po’ di ragazze di Playboy, oltre a 247 concessionari che avevano anticipato 8.000 dollari a testa per essere della partita. La presentazione ufficiale avvenne, poi, al ristorante Four Seasons di New York City il 25 giugno 1974.

Malcolm Bricklin riuscì a produrla trovando i soldi in maniera, diciamo così, non convenzionale. Con l’aiuto di un film autoprodotto, raccolse più di un milione di dollari per avviare il progetto e fondò la General Vehicle Corp. a Detroit. Poi andò in Canada e, dopo un rifiuto da parte del governo del Quebec, il governatore del New Brunswick gli prestò nove milioni di dollari per costruire due nuovi stabilimenti nelle zone ad alto tasso di disoccupazione di St. John (assemblaggio) e Minto (produzione di carrozzerie). Da quelle parti erano tutti boscaioli e minatori, dunque non particolarmente avvezzi a costruire auto e questo non fu d’aiuto per gestire i problemi di qualità.

Ma veniamo alla tecnica

La SV-1 era una coupé due posti secchi con motore anteriore e trazione posteriore; aveva primizie come le porte ad ala di gabbiano e i fari a scomparsa. A livello dimensionale era molto simile alla Corvette dell’epoca, di cui aveva anche le proporzioni generali. Lo stile, invece, era un po’ pasticciato e poco armonioso, con qualche accenno di Datsun 240Z, Pontiac Trans-am e Mustang sparso qua e là.

Aveva la carrozzeria realizzata in un materiale composito fatto da resina acrilica incollata a pannelli in fibra di vetro. L’acrilico era impregnato del colore della carrozzeria, con l’idea di per ridurre i costi, poiché eliminava la necessità di verniciare le auto in una fase separata. Così c’erano solo cinque colori tra cui scegliere, ma la soluzione non funzionò molto bene, creando vari problemi in catena di montaggio, visto che i pannelli tendevano a scollarsi. Le portiere pesano 40,8 kg ciascuna e si sollevano tramite cilindri idraulici controllati da interruttori all’interno; impiegano dodici secondi per aprirsi o chiudersi, sempre che la batteria non vada giù e che il sistema non si guasti, poiché era abbastanza delicato: infatti era meglio aprire una porta per volta.

In ogni caso, all’interno c’è un piccolo pannello di rivestimento vicino al gomito che dice “SV1 safety latch”: togliendo il coperchio si trova una classica maniglia che serve per non rimanere bloccati dentro e uscire in caso di guasto. Il telaio è perimetrale in acciaio con roll-bar integrato, le sospensioni anteriori utilizzano bracci trasversali e molle elicoidali (condividono molto con diversi modelli AMC dell’epoca) e le sospensioni posteriori sono a ponte rigido con le balestre, mentre l’impianto frenante è misto: dischi davanti e tamburi dietro.

E il motore?

Naturalmente V8, con due valvole per cilindro e cilindrate esagerate. All’inizio, nel 1974, un 5.9 V8 AMC da 220 CV e 427 Nm, cambio manuale a quattro rapporti o automatico a tre; poi, nel 1975 un 5.8 V8 Ford Windsor da 175 CV e 387 Nm e il solo cambio automatico a tre marce. Quanto al comportamento su strada, ci affidiamo a quello che scrissero nel 2007 gli americani di Classic and Sports Car:

La SV-1 è tutt’altro che orribile da guidare. Lo sterzo è incredibilmente leggero, ma è preciso e reattivo. Il bilanciamento dei pesi anteriore/posteriore è ragionevole (52:48) e il rollio non è eccessivo, anche se i fischi di protesta dei vecchi pneumatici BF Goodrich quando iniziate a darci dentro, vi ricordano di non esagerare. Basta un tocco brusco sull’acceleratore o sullo sterzo a metà curva e tutto diventa un po’ sgraziato e sconveniente: non è un’auto da chicane, ma per la sua epoca appare agile e composta.

Tutto bene, dunque?

Non proprio, perché i primi proprietari scoprirono subito che le Bricklin SV-1 erano assemblate di merda male. Le portiere si rompevano, i pannelli compositi si crepavano, i fari a scomparsa non funzionavano e i tetti facevano entrare acqua. Bricklin sperava di venderne 25.000 all’anno ma, come dicevamo, la produzione totale non arrivò nemmeno a 3.000 unità. In un paio d’anni l’azienda aveva accumulato debiti per oltre 20 milioni di dollari e il governo del New Brunswick staccò la spina. La Bricklin entrò in amministrazione controllata nel settembre del 1975 e le ultime auto uscirono dalla linea di produzione all’inizio del 1976.

Oggi pare che ce ne siano ancora 1.500, massimo 2.000, in circolazione. Una di queste è stata venduta da poco su Bring-a-Trailer per 14.000 dollari. Tutto sommato, sono pochi per un’auto così particolare, anche se alla fine è un cancello.

Ad ogni modo, dalle storie che circolano su quest’auto, pare che fosse davvero sicura: molti proprietari sarebbero usciti indenni da terribili incidenti, proprio grazie alle sue caratteristiche di sicurezza.

Io preferirei non scoprire se siano reali o no.