Aston Martin DBX S, il secondo Suv più fico di tutti (ma è sempre un Suv)

Partiamo da un presupposto: un’auto che pesa ben più di due tonnellate, che è lunga cinque metri e alta quasi un metro e settanta, non può essere definitiva sportiva.

Chiarito questo fatto, per me incontrovertibile, posso raccontarvi del mio incontro ravvicinato con la Aston Martin DBX S, ovvero l’ultima evoluzione del Suv britannico, che è in giro da quasi sei anni.

Sebbene io non ami questo genere di auto, mi rendo conto che se sei ricco, hai bisogno di spazio e vuoi essere molto veloce, le alternative non sono molte. Personalmente preferirei sempre una super station wagon in stile Audi RS6, ma alla maggior parte della gente piace la “guida alta”.

Bisogna farsene una ragione: stare seduti a pochi centimetri da terra è una cosa che piace solo ai veri ultras della guida sportiva. Tutti gli altri non ne capiscono il senso, lo trovano scomodo e si sentono poco sicuri. Alla fine della fiera, il motivo per cui i Suv stanno spazzando via qualsiasi altro tipo di automobile, praticamente in tutti i segmenti, è solo questo: la percezione di controllo, dominazione e sicurezza data dalla “guida alta”.

È importante sottolineare la parola “percezione”, perché si tratta solo di questo. Se non ne siete persuasi, non sarò certo io a convincervi. È sufficiente che vi rinfreschiate concetti come il baricentro e l’inerzia per arrivarci da soli.

Naturalmente un Suv come questa DBX S non ha nessuno scopo nemmeno in fuoristrada, visto che le sue caratteristiche di assetto sono molto più vicine a quelle di una granturismo. Non parliamo poi dei cerchi e delle gomme che darebbero forfait alla prima strada bianca un po’ spaccata. Le auto per fare off-road sono altre, come per esempio la magnifica Ineos Grenadier di cui vi abbiamo raccontato qualche tempo fa.

Quindi, nonostante la DBX S non sia una sportiva e nonostante non abbia senso dal punto di vista tecnico e funzionale – come del resto tutti i Suv o pseudo-tali – appartiene comunque a una categoria di automobili che tutti i brand di lusso presidiano, perché è quello che vuole il mercato e perché consentono margini ragguardevoli.

Detto questo, personalmente penso che la DBX S sia il secondo miglior Super-Suv sulla piazza, perché il primo è la Ferrari Purosangue, che però costa almeno 100.000 euro in più e peraltro ha anche dei tempi di attesa lunghissimi.

La DBX, invece, no. Anzi, a Gaydon sarebbero ben contenti di venderne un po’ di più, visto che dal 2020 non hanno mai raggiunto il target che si erano prefissati all’inizio, ovvero quello di 4.000 unità all’anno. Il risultato migliore è arrivato nel 2022, con 3.219 auto, un livello che è stato quasi raggiunto anche nel 2021 e nel 2023, con circa 3.000 pezzi.

Sulla mancanza di successo dell’Aston Martin bisognerebbe aprire un discorso a parte, ma non è questa la sede. Negli ultimi anni le vendite non sono mai riuscite a raggiungere i 7.000 pezzi all’anno, ovvero la soglia che la Casa britannica punta dai primi anni del secolo. L’anno in cui ci è andata più vicina è stato il 2007, con 6.850 auto, e poi ancora nel 2023 con 6.620 unità.

Nel 2024 le vendite sono scese a 6.030 pezzi e il risultato del 2025 (ancora non disponibile) sarà ancora peggiore, visto che da gennaio a settembre le vendite erano calate del 17%. Gli analisti, in ogni caso, prevedono una perdita di 100-150 milioni di sterline nel bilancio annuale. Insomma, il Ceo Adrian Hallmark, che è arrivato in Aston Martin a settembre 2024 dopo quindici anni come capo della Bentley ha le sue belle gatte da pelare, anche perché ha detto che nel 2026 vorrebbe trasformare le perdite in profitti.

In bocca al lupo.

Tornando alla DBX, la sua storia è iniziata nel marzo del 2015, quando venne presentata la concept a due porte. La versione definitiva fu poi presentata nella primavera del 2020, proprio all’inizio della pandemia. Per produrla, Aston Martin ha costruito un nuovo stabilimento in Galles, a St. Athan e si è fatta dare da Mercedes il motore, il cambio e tutta la piattaforma elettrica/elettronica.

Ecco, questa stretta parentela tecnica con le auto di Stoccarda, che riguarda quasi tutti i modelli prodotti, potrebbe essere una delle ragioni per cui Aston Martin non riesce a fare il salto di qualità sul mercato globale. Personalmente ritengo che un marchio storico, sportivo e di lusso, i motori dovrebbe farseli da solo e esserne anche fiero, ma io sono solo un disgraziato giornalista con la benzina che scorre nelle vene e non un top manager che deve decidere investimenti milionari e far quadrare i conti.

Ad ogni modo, per meritarsi la letterina magica, il 4 litri V8 bi-turbo di origine Mercedes è stato pompato fino a 727 CV e 900 Nm, principalmente grazie a delle giranti delle turbine più grosse. Così, nonostante la DBX S pesi 2.198 kg a vuoto – quindi nella realtà almeno 200 kg di più – passa da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, ne impiega 11,3 per arrivare a 200 km/h e poi allunga fino a 312 km/h. La trazione è integrale, sbilanciata sul retrotreno, che può ricevere fino al 100% della coppia, mentre all’avantreno può andarne solo il 50%. Il cambio a 9 rapporti ha frizione in bagno d’olio, che sostituisce il convertitore di coppia e rende le cambiate più rapide. La distribuzione dei pesi, invece, è 53.6:46.4%, poiché il cambio è davanti, attaccato al motore come su tutti i Suv. Tutti tranne uno, perché la Purosangue lo ha sull’asse posteriore, come una vera GT.

Le altre caratteristiche salienti della DBX S sono lo sterzo con il rapporto diminuito del 4%, l’assetto a controllo elettronico adattivo con molle ad aria a tripla camera – Aston dichiara che il rollio massimo è 1,5 gradi – e l’impianto frenante con dischi in materiale carboceramico con misure assurde: 420 mm di diametro davanti e 390 mm dietro. Anche i cerchi hanno misure assurde, ovvero 23 pollici, con abbinati i pneumatici 285/35 e 325/30 ZR23. Ancora a proposito di assurdità, la massa a vuoto di 2.198 kg si raggiunge scegliendo tutti gli equipaggiamenti opzionali: tetto in fibra di carbonio da 3 mq senza mancorrenti (-18 kg), cerchi in lega di magnesio (-19 kg) e pack estetico in fibra di carbonio (-7 kg), composto dalla griglia a lamelle, dallo splitter anteriore e dal diffusore posteriore. Tutto questo per risparmiare 45 kg scarsi. Vabbè.

Dopo tutta questa teoria vi starete chiedendo se almeno la DBX S è bella da guidare.

Considerate le sue dimensioni e il suo baricentro da veicolo commerciale, sì. Tutti i componenti fanno egregiamente il loro lavoro e la messa a punto è molto raffinata, anche quella dell’elettronica. Ricordo gli interventi secchi e fastidiosi dell’ESC nella prima generazione di DBX, qui sono scomparsi. Sulle strade tra Bressanone e il passo Sella, dove l’ho provata, la DBX S stabilisce un buon feeling con il guidatore e mostra un’agilità sorprendente. Lo sterzo è preciso e molto comunicativo, come tutto il resto dell’auto. Ti dà quel genere di fiducia necessaria per staccare i controlli e uscire da qualche tornate di traverso, cosa che per esempio la Ferrari Amalfi non fa, come vi abbiamo raccontato qui.

Dando per scontata la velocità della DBX S e il fatto che con 900 Nm di coppia le salite praticamente non esistano, il modo in cui questo grosso Suv riesce a danzare tra le curve è sorprendente. Non siamo al livello assoluto della Purosangue ma comunque molto vicino. Finché si rimane al 70/80% del potenziale, dunque, la DBX S è davvero divertente e per qualche decina di secondi ti fa anche dimenticare il suo peso. Ma non di più, perché basta una lieve perdita di aderenza all’anteriore per sentire il muso che vuole partire per la tangente con molta convinzione. È la fisica baby e non ci si può fare nulla.

Quello che si potrebbe fare, forse, è definire una messa a punto un po’ più progressiva, in cui la perdita di aderenza venga gestita più gradualmente e non in maniera on-off. Probabilmente servirebbero pneumatici con un pochino più di spalla e una gestione della compensazione del rollio meno estrema. In questo modo il trasferimento di carico sarebbe più avvertibile e la perdita di aderenza meno repentina. Ovviamente si perderebbe quella sensazione di totale compostezza che pervade tutta l’auto fino a prima del limite e quindi, forse, il cliente medio apprezzerebbe di meno. Vabbè, alla fine sono gusti.

Concludo con il sound del V8, che i tecnici Aston hanno fatto di tutto per rendere aggressivo senza fargli perdere eleganza. Spingendo il tastino sul tunnel centrale, la nota del V8 si espande in tutto l’abitacolo fin dai bassi regimi e devo dire che è molto piacevole. Non ha la musicalità di un V12 aspirato, ma comunque si fa ascoltare con piacere. In conclusione, se volete un grande Suv molto veloce e se la Purosangue non è la vostra prima scelta, allora DBX S è l’auto che fa per voi.