La storia della Yugo in USA: falce e martello alla conquista della Route 66

Sono davvero poche le automobili d’oltrecortina ad essere state ufficialmente importate negli Stati Uniti d’America.

Perché?

Beh, è l’America. Senza tediarvi con due pagine di contestualizzazione storica, vi racconto la breve storia del signor Willy Witkin.

Willy è un distinto gentiluomo californiano che vive negli anni ’50. Willy trova le auto di produzione est-europea (nello specifico Wartburg dalla DDR e Skoda e Tatra dalla Cecoslovacchia) particolarmente graziose, semplici e incredibilmente economiche.

Quindi comincia a importarle.

© wartburgusa.com

Ma sono i tempi di McCarhy e della red scare, per essere accusati di attività antiamericane e di spionaggio basta poco.

Willy vende automobili comuniste, un’attività decisamente poco patriottica. Riceve tante lettere e non sono complimenti:

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Dunque, dopo averne vendute nessuna poche, Willy è costretto a chiudere le porte.

Dopo di lui, negli anni ’70, un certo Ara Oztemel, un armeno cresciuto in Turchia naturalizzato americano, stava provando ad omologare le Lada per venderle negli Stati Uniti. Non era un novellino, con l’Unione Sovietica gestiva già un bel traffico di cromite ed ekranoplani per poveri (aliscafi), ma l’impresa non riuscì.

Poi arrivano gli anni ’80, e qui inizia la nostra storia.

Dietro all’avventura statunitense della Yugo c’è un uomo, Malcolm Bricklin, il cui cognome forse suona familiare a qualcuno di voi.

Malcolm Bricklin è un geniale uomo d’affari che ha fatto i soldi importando le Subaru.

La Subaru 360 pesava meno di 1000 libbre e, grazie ad un buco nella legislazione americana, riusciva ad evitare tutte le (stringenti, quindi costose) leggi sulla sicurezza, cosa che la rendeva clamorosamente economica. Fondatore di Subaru of America, vendette la compagnia per costruire la sua macchina – sogno maledetto di qualunque appassionato, come abbiamo già visto con DeLorean – ovvero la Bricklin SV1. Dopo la sfortunata avventura della SV1, si dedica all’import delle Fiat X1/9 e 124 prodotte da Bertone, ma l’affare dura poco. Serve un nuovo business, qualcosa di grosso.

Malcolm si ricorda di come tutto è cominciato: importando l’auto più economica di tutte. In un’intervista (stupenda, che vi linko in fondo all’articolo), Malcolm dice: “ho mandato il mio team in giro per il mondo con le seguenti istruzioni: trovatemi l’auto più economica dell’universo. E loro tornarono dicendomi “ne abbiamo trovata una”. “Dove?” “Jugoslavia…” ed io:“Dov’è la Jugoslavia?”.”

Dopo averlo convinto che la Jugoslavia è comunista ma non troppo, Malcolm fa la valigia e parte per Belgrado.

Spendiamo due righe per rendere l’idea di cosa fosse la Jugoslavia degli anni ’80. Tito è morto da poco, la crisi economica bussa alle porte e le enormi sacche di povertà al sud diventano culla dei primi disordini.

La Jugoslavia è un regime socialista, ma nella grande partita a scacchi geopolitica del secondo dopoguerra, Tito è riuscito a piazzarla tra i “non allineati”, assieme all’Egitto di Nasser e l’India di Nehru.

Non dover rendere conto né a Mosca né a Washington, per il cittadino comune, si traduce in una qualità della vita discreta, migliore di quella di altri Paesi del Patto di Varsavia. Si traduce nella possibilità di viaggiare più o meno liberamente da e per entrambi i blocchi, di poter andare a Trieste e fare shopping estremo, di poter emigrare all’estero per lavorare e tornare, si traduce nella possibilità di accogliere una marea di turisti nelle località balneari e di poter coltivare una viva cultura pop.

Lungi dall’essere il Paradiso in terra, la Jugoslavia degli anni ’80 era l’unico Stato con una stella rossa sulla bandiera a potersi permettere tutta questa libertà.

Dunque, torniamo a Malcolm e all’intervista. Malcolm atterra a Belgrado, è nella lounge VIP, va in bagno, incontra un certo HENRY KISSINGER. Durante l’allegra pisciata, gli dice che vuole fare affari con gli jugoslavi; Kissinger gli allunga un biglietto da visita.

L’avventura sembra nascere sotto una buona stella!

Malcolm racconta della fabbrica di Kragujevac. “Sono semplicemente le persone più buone al mondo e la fabbrica è la peggiore che abbia mai visto in vita mia”. Cumuli di grasso per terra alti fino alle ginocchia, sigarette dappertutto, saldatori che saldano senza occhiali…

A pranzo lo portano in un parco enorme, con al centro un ristorante. Qui, il nostro Malcolm Bricklin, nato in Pennsylvania e cresciuto in Florida, che fino a qualche settimana prima non sapeva neanche cosa fosse la Jugoslavia, arriva nel ventre della vecchia Europa, quell’Europa che ancora si ricorda la guerra e la marcia delle croci uncinate. Gli raccontano dell’occupazione e della resistenza, gli raccontano del perché quel parco enorme. Lì, quasi 3000 uomini e ragazzi sono stati fucilati per rappresaglia, in un freddo ottobre di quarant’anni prima.

Malcolm ricorda quel momento con grande emozione, ma business is business. Si fa promettere che faranno tutto il necessario per portare la Yugo a norma, contratta il prezzo, e sigla il deal.

Nel 1986, la Yugo arriva negli USA per 3990$. In quel momento è l’auto più economica sul mercato.

Due parole sulla Yugo. È l’ultima nata di casa Zastava, è stata presentata nel 1980, è derivata dalla Fiat 127 con alcune parti di meccanica della 128. In Zastava si divertivano già a fare Art Attack con la 128, prodotta in versione “hatchback” dal 1971 col nome di Zastava 101. Prima di lei si faceva la Zastava 750, una Fiat 600 su licenza. La Yugo monta i propulsori della 127 e della 128, ovvero il vecchio 903cc ad aste e bilancieri (Yugo 45) oppure il 1.1L da 55cv (Yugo 55). In un secondo momento arriva anche il 1.3L da 65cv.

Per rifilare agli americani un mashup tra una 127 ed una 128, Malcolm ne trasforma le limitazioni in punti di forza. Nei corsi di formazione dei concessionari Yugo, i carburatori diventano “assenza di computer costosi e complicati”, la ruota di scorta nel vano motore è “progettata per assorbire energia in caso di impatto frontale”, l’assenza di chiavi elettroniche permette di non chiuderle accidentalmente all’interno. L’umile Yugo è al vertice dell’innovazione con l’utilizzo di “space-age technology”, come il Lexan (plastica) per i paraurti.

L’imponente campagna pubblicitaria che precede il lancio, la propone come auto super economica per i giovani, oppure come seconda auto.

Inizialmente l’allestimento disponibile è uno solo, full optional, la “GV” (Great Value, 1.1L). Seguono la “GVX” con motore 1.3L, aria condizionata, cerchi in lega e minigonne. Arriva poi anche la cabrio, “GVC”, e si lavora al tettuccio apribile ed al cambio automatico.

Si vende? Eccome se si vende! Gli affari vanno a gonfie vele, in quattro anni se ne immatricolano 142.000, con il picco al primo anno.

Alla popolarità seguono le critiche. Nonostante la linea di montaggio dedicata, gli assemblaggi ed i materiali sono largamente al di sotto degli standard statunitensi, e l’auto diventa oggetto di satira (come capitava alle Skoda in Gran Bretagna), tanto da finire nella classifica del programma radiofonico Car Talk delle 50 peggiori auto di tutti i tempi.

La sua crescente popolarità – come stereotipo di catorcio – è tale da meritarsi l’apparizione sul grande schermo; comparirà in Dragnet (1987), Moonlinghting (1989), Die Hard with a Venegance (1995), Drowning Mona (2000), Nick & Norah’s Infinite Playlist (2008), nel video di The Day That Never Comes dei Metallica (2008), in Cars 2 (2011), e farà pure un cameo in Spider-Man: Into the Spider-Verse (2018).

Verso il 1988 le vendite cominciano a rallentare, ma nel resto d’Europa la Yugo continua a guadagnare terreno. Nel 1990 Zastava presenta la Florida, base Fiat Tipo e disegno Italdesign, che subito si prepara per il mercato statunitense.

Nel 1990 Fiat porta la Yugo 45 e 55 in Italia, marchiandola Innocenti Koral. Costa niente e si vende abbastanza bene, tanto che nel 1992 arriva anche da noi la versione Cabrio.

Torniamo dall’altra parte dell’oceano. Nel 1989 Malcolm è chiamato ad incontrare il nuovo presidente della repubblica serba, un certo Milosevic. Racconta Malcolm nell’intervista: “Sono uscito dalla stanza dopo un’ora e mezza, mi sono girato verso il mio collaboratore e gli ho detto: “Vendo la compagnia”.” Alla richiesta di spiegazioni risponde: “Larry, in tutta la mia vita non sono mai stato in una stanza che ho sentito così malvagia”.

Un mese dopo vende Yugo America per 20 milioni di dollari, due anni dopo la Yugo e la Jugoslavia hanno un fatale appuntamento con la Storia. È la guerra di Bosnia, e con la Risoluzione 757 dell’ONU, cala la scure dell’embargo internazionale su quel che rimane della Jugoslavia.

Fine dell’export, fine di Yugo America.

Fine della Zastava? No. In quegli anni bui, in qualche maniera, la fabbrica va avanti. 20.0000 anime riescono ad assemblare tra il 1993 ed il 1994 appena 7000 automobili (contro le 181.000 del 1989).

Tenete a mente che l’assemblaggio finale avviene a Kragujevac, ma i fornitori sono sparsi per tutta la Jugoslavia. L’elettronica proviene da Nova Gorica, Slovenia, cruscotti e plastiche da Spalato, Croazia (Jugoplastika, gli appassionati di basket ne sanno qualcosa), i freni da Varaždin, Croazia, la componentistica elettronica del motore da Banja Luka, Bosnia ed Erzegovina, le cinture, le serrature e gli specchietti dalla Amak SP di Ohrid, Macedonia, ed infine i sedili dalla Ramiz Sadiku di Peja, Kosovo.

Bel problema quando se le stanno dando tutti di santa ragione.

Nel 1995 si chiude la questione bosniaca, ora la Jugoslavia ha perso la stella rossa ed è formata solo da Serbia, Montenegro e le regioni autonome di Kosovo e Voivodina.

Ma nel 1998 si infiamma la guerra del Kosovo, e nel 1999 la NATO entra nella rissa.

Zastava produce anche armi, e dalla centrale elettrica della fabbrica dipende praticamente tutta la città di Kragujevac.

Un perfetto obbiettivo strategico: la NATO annuncia il bombardamento.

Il 9 ed il 12 aprile 1999 due bombardamenti colpiscono la fabbrica. Ci sono 140 feriti, 46 milioni di marchi tedeschi di danni alla centrale elettrica, il reparto trattamenti termici è annientato, la sala computer è distrutta ed i danni alla linea di verniciatura automatica – allestita appositamente per i modelli USA – sono il chiodo sulla bara.

Ma l’esistenza della fabbrica coincide con l’esistenza di tante persone, che si rimboccano le maniche, riparano ed improvvisano. In estate finisce la guerra, in autunno riprende la produzione.

Nel 2000 la Yugo (che ora si chiama Koral) riceve un restyling ad opera del francesce Heuliez, e si cominciano a cercare nuovi motori. Non basta, perché nel 2001 le vendite crollano, il personale viene tagliato, si cerca di vendere la baracca, casini col governo serbo e sia Peugeot che Toyota rifiutano l’acquisto dell’impianto.

Peugeot (tramite Heuliez), però, collabora e fornisce nuovi motori, sono il 1.1 della 106 per la Koral ed il 1.6 della 306 per la Florida.

Nel 2002 vengono presentati nuovi prototipi e torna sulla scena una vecchia conoscenza: MALCOLM BRICKLIN. Vuole di nuovo portare le Zastava in USA (questa volta sotto brand ZMW, Zastava Motor Works). Target 5000-9000$, per rivaleggiare Daewoo Lanos (9694$), Hyundai Accent (9494$) e Kia Rio (9590$).

La gamma ZMW dovrebbe consistere nella Koral In, 3 porte e cabrio, e la Florida In, quattro porte, cinque porte e pickup.

Malcolm chiede un investimento di 175 milioni di dollari per preparare l’auto al mercato statunitense; l’accordo non viene trovato. Malcolm volge lo sguardo ad oriente e punta alla cinese Chery, mentre Zastava rimane da sola a fronteggiare l’agguerritissimo mercato delle utilitarie economiche.

La situazione è grave, si cerca di vendere. Zastava siete al tavolo con Fiat (con cui è in debito di qualche milioncino), Hyundai, Renault, Opel, Mahindra e Tata.

Mentre arrivano i modelli GPL e diesel (1.4 HDI PSA), arriva anche l’accordo con Fiat: 24 ore dopo la presentazione della nuova Grande Punto, si firma per produrre la vecchia Punto a Kragujevac sotto il nome di Zastava 10. Prezzo finale 7990€, duemila in meno di quanto costa in Serbia la Punto di produzione italiana.

Nel 2008 escono di produzione tutte le vecchie Zastava rimaste: Koral, Skala (ancora la vecchia 101), Florida. L’ultima auto marchiata Zastava lascia le linee il 21 novembre 2008, poi lo stabilimento diventa Fiat Automobiles Serbia.

Fine della Zastava Automobili.

Chiuso per rinnovamento dal 2008 al 2012, Kragujevac dal 2013 in poi ha prodotto la Punto Classic, la 500L e ora la Grande Panda.

Fine della storia?

Ovviamente no!

Mate Rimac (sì, quello della lavatrice più veloce del mondo Rimac) aveva dimostrato interesse nell’acquistare il marchio Yugo, ma Aleksandar Bjelić, economista ferrato in automotive, l’ha bruciato sul tempo. Ha comprato il marchio qualche mese fa e promette che la prossima Yugo verrà presentata all’Expo di Belgrado del 2027. Al momento non sappiamo nulla di lei.

In chiusura un pensiero personale.

Pur essendo il meno tecnico, questo articolo è stato per me il più difficile da realizzare. Ho dovuto tirare in ballo una marea di questioni delicatissime, spinose e controverse, la paura di far danni è bella forte. Forse sono stato un po’ troppo didascalico e poco coinvolgente, ma scherzare su qualsiasi questione balcanica è come ballare il tip tap in un campo minato (giusto per rimanere in tema).

Ho cercato di rimanere il più imparziale possibile e di provare a raccontarvi il mondo dagli occhi di un operaio della Zastava. Chiedo perdono per eventuali abomini, ma per quanto mi sia potuto informare, resta il fatto che sono nato quando la Zastava era già stata bombardata da qualche mese e raccontare qualcosa di studiato è sempre meno efficace che raccontare qualcosa di vissuto.

I due motivi per cui sono diventato scemo a scrivere quest’articolo sono che volevo raccontarvi una curiosità automobilistica e che ci tenevo a parlare di quelle terre spettacolari che passano sotto il nome di Balcani, dove ho avuto l’onore di essere ospitato per qualche giorno nel 2023. Questo articoletto voglio dedicarlo a tutte le persone che ci abitano, con l’augurio di riuscire ad affiancare il culto della memoria con il culto della storia, e che questo possa essere il fondamento della comprensione, del perdono e quindi della pace e della collaborazione, anche durante queste epoche di follia geopolitica.

Ancora una cosa, ricordatevi di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

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