Boeing 727, ascesa e declino di una leggenda dei cieli

Mercoledì 24 novembre 1971, aeroporto internazionale di Portland, Oregon. Il volo Northwest Orient Airlines 350 lascia regolarmente il terminal e si alza in volo diretto a Seattle-Tacoma: sarebbe dovuto essere in viaggetto di mezz’ora, come al solito. Invece, si verificherà qualche piccolo contrattempo.

Seduto sul posto 18E c’è un tizio in completo, cravatta e camicia. Poco dopo il decollo si accende una paglia (allora si poteva) e ordina un whisky. L’assistente di volo Florence Schaffner glielo porta; lui le porge gentilmente un biglietto ripiegato, quell’altra pensa bene che il tizio non sia altro che uno coi soldi in cerca di figa compagnia che le ha dato l’Instagram e se lo mette in borsa; lui le dice che avrebbe fatto meglio a leggerlo, perché aveva con sé una bomba (scusa, bastava dirlo subito).

L’hostess si siede di fianco al signore, che si presenta come Dan Cooper (lo pseudonimo D. B. Cooper è dovuto a un refuso della stampa).

Cooper le mostra…

…la bomba (cosa credevate?), finta o vera che fosse, ma allora, prima dell’11 settembre, potevi salire in aereo anche con un bazooka e ti avrebbero aiutato a metterlo nelle cappelliere. La richiesta per non far saltare l’aereo come un minicicciolo è chiara e un po’ insolita: 200.000 dollari in banconote non segnate, pari al cambio e con l’inflazione a poco più di un milione di euro attuali, e fin qui niente di strano; e quattro paracadute. Perché quattro, poi?

L’hostess annuisce e va in cabina a parlare con i tre membri dell’equipaggio (c’era ancora l’ingegnere di volo). I tre decidono di contattare la compagnia aerea, che decide a sua volta che gli costa meno cacciare un milione di euro piuttosto che ricomprare un aereo nuovo, al netto di ogni considerazione etica.

Il comandante avvisa i passeggeri che l’atterraggio sarebbe stato ritardato da un problema meccanico minore non meglio precisato. Nel mentre che procedono le trattative l’aereo gira in tondo due ore, durante le quali i passeggeri, per loro fortuna ignari, si fanno i cazzi propri. La polizia raccatta i verdoni in giro per le banche (a me fanno storie se voglio prelevare 2000 euro in una volta, ma pensa te), frega i paracadute da una scuola di volo locale perché al signorino quelli militari non andavano bene e, giusto perché non si può mai sapere, posiziona i cecchini all’aeroporto. Frattanto, Cooper ordina un altro bourbon, pagandolo e insistendo a lasciare il resto come mancia; l’assistente di volo Schaffner, mentre si allontana con la somma, digrigna un vaffanculo tra sé e sé. Finalmente l’aereo atterra; Cooper è abbastanza sveglio da far parcheggiare l’aereo in un posto appartato con le luci della cabina spente, in maniera che i cecchini non lo riducessero come una di quelle padelle coi buchi per fare le castagne arrosto (tipo ne “La grande guerra” di Monicelli, avete presente?). Viene consegnato il riscatto, fatti scendere i passeggeri e il grosso dell’equipaggio e rifornito l’aereo, che decolla mantenendo una quota di 10mila piedi e una velocità appena superiore a quella di stallo, coi flap tutti fuori e il carrello esteso. Dopo un ririfornimento a Reno (il tizio doveva essere poco studiato sui consumi di carburante di un aereo) ridecolla e si dirige verso Città del Messico. Seguono quatti quatti due F-106 dell’USAF. A un certo punto nel cockpit si accende la spia dell’apertura del portello con la scaletta. All’equipaggio si sturano le orecchie per la depressurizzazione. Alle 20.13 dello stesso giorno D. B. Cooper si lancia nel vuoto, lasciandosi dietro la cravatta e i mozziconi di mezzo pacchetto di sigarette (stai dirottando un aereo, i rischi per la salute non ti fanno paura) e di lui non si avranno mai più notizie. Le impronte digitali sembrano non essere di nessuno, mentre poche banconote in cattive condizioni saranno ritrovate senza alcuna utilità per le indagini, che l’FBI abbandonò molti anni dopo. È l’unico caso di dirottamento di un velivolo del XX secolo mai risolto e il più clamoroso; per quello che ne sappiamo Cooper potrebbe essersi spappolato a terra, oppure essere sparito in Messico a godersi il malloppo, tanto-lì-la-vita-non-costa niente. Un’ipotesi è che le sue palle fossero parecchio pesanti poiché fatte di metallo molto denso e quindi il paracadute non abbia attutito a sufficienza l’atterraggio. I piloti ebbero una bella storiella da raccontare ai propri colleghi e ai figli a tavola. L’aereo guadagnò un posto nella storia e divenne leggenda ancora prima che il tempo facesse il suo lavoro. Era il Boeing 727 marche N467US, un esemplare del primo e unico trimotore del costruttore americano.

La famosa scaletta estraibile da cui si lanciò Cooper è un primo, curioso accessorio (di serie) che ci permette di capire un attimo meglio questo strano aereo.

La struttura di base (e una piccola parte dei componenti) riprende quella del 707, quadrimotore a lungo raggio di grande successo commerciale, ma che divenne rapidamente obsoleto per costi di esercizio e manutenzione. Per dirne una, non aveva l’APU e quindi l’avviamento motori a terra andava effettuato con una sorgente d’aria compressa esterna, parimenti in volo non era possibile compensare la mancata erogazione di energia idraulica ed elettrica dovuta al guasto di uno o più motori. Insomma, richiedeva attenzioni.

Le compagnie, che in quanto clienti paganti sono quelle che tirano questo tipo di progetti, volevano passare sopra a queste carenze, ma non riuscivano a mettersi d’accordo su quale fosse la scelta migliore: la United Airlines voleva restare sui 4 motori per decollare comodamente da aeroporti in quota, l’American Airlines, in anticipo sui tempi, chiedeva un bimotore, mentre la Eastern Air Lines, quelli forse più sani di mente, volevano un trimotore a medio raggio. Siccome (4+2+3)/3=3, vinse quest’ultima formula, allora inedita, giacché jet passeggeri con meno di quattro motori non se n’erano visti; fu uno dei primi ed effettivamente uno di quelli di maggior successo commerciale con 1832 esemplari prodotti, oltre ogni concorrente.

L’idea non era quella di realizzare un mega aereo dalle prestazioni clamorose (con il 707 che rimaneva l’”ammiraglia” fino all’arrivo del 747), quanto piuttosto un “tuttofare” a medio raggio capace di operare in aeroporti in posti dimenticati da Dio e maledetti dagli uomini e con minor assistenza possibile. Queste le ragioni dell’adozione dell’APU, che rende l’avviamento dei motori autonomo, e pure della scaletta posteriore. I tre motori, con il posteriore “annegato” nella coda della fusoliera e alimentato da una presa d’aria a S come nel Tristar, sono i Pratt&Whitney JT8D, ancora di vecchia concezione, largamente impiegati su DC-9 e 737-100 e -200, ignoranti come un palo (per ignorante che si possa definire un motore da aereo), discendenti da quelli dei caccia e quindi progettati fregandosene altamente dei consumi e soprattutto del casino, tant’è che questo aereo rispetto ai “concorrenti” DC-10 e, soprattutto, Tristar sarà molto, ma molto più rumoroso. Sono però ben più potenti dei JT3D del 707 al punto che la spinta al decollo totale è paragonabile; questo, unitamente a un peso a vuoto enormemente inferiore (44 tonnellate contro 70) e a una struttura alare appositamente studiata, rende l’aereo sorprendentemente idoneo a decollare e atterrare da piste corte; qualcuno abusò di questa caratteristica, ma poi ci torniamo. Per il momento diciamo che fu apprezzatissimo dalla Delta (191 unità) e dalla United (230).

A Boeing non è mai piaciuto spendere e spandere, quanto piuttosto riciclare progetti ben collaudati come quello del 707, tant’è che anche il 737 (in produzione ancora oggi), il 757 e il 767 hanno qualcosa in comune con lo stesso antenato. Se da una parte ne è uscito un aereo quasi ignorante, tozzo e pure esteticamente meno aggraziato rispetto ai suoi contemporanei, dall’altra si è rivelato un velivolo affidabile e praticamente privo di carenze dovute a sviste progettuali. Non era un aereo facile da far volare, poco automatizzato, con molte operazioni che venivano gestite manualmente dall’ingegnere di volo, e richiedeva una concentrazione e un rispetto rigoroso delle procedure soprattutto in fase di avvicinamento, dove si comportava in maniera alquanto nervosa. L’enorme quantità di velivoli andati perduti in incidenti (ben 85) è comunque dovuto sia alla sua grande diffusione, sia all’epoca storica in cui è uscito, quando gran parte dei sistemi come TCAS e GPWS non esistevano e tanti aeroporti (specie appunto quelli con piste corte dove il 727 poteva operare) non avevano ancora l’ILS.

Di taglia nettamente inferiore rispetto ai DC-10 e Tristar, non si poneva in diretta concorrenza con questi ultimi. È arrivato dieci anni prima, e sarà uno dei primi trimotori a sparire in favore dei più recenti bimotori dopo che Airbus spianò la strada con l’A300. Il suo posto nel listino Boeing sarà preso dal 757. Poco più grande, ma molto più capiente non tanto nella versione passeggeri (239 posti invece di 189) quanto in quella merci (15 pallet standard invece di 12, carico pagante quasi doppio), grazie a motori molto più potenti, rese rapidamente obsoleto il vecchio modello, tanto che le compagnie cominciarono a farlo fuori nei primi anni Duemila.

Questo con qualche piccola eccezione, perché dei 1836 esemplari ad aprile ’24 ne risultavano in condizioni di volo ancora 35. In particolare, ci colpì particolarmente uno scambio di commenti sul gruppo della Ferramenta sotto al post dell’articolo dei Boeing 737-200 “Cross” della Nolinor Aviation, la compagnia con la più grande flotta di questo modello ancora operativa:

Il commento è quantomai azzeccato; la Aerosucre, compagnia cargo colombiana (alla vostra fantasia il compito di stabilire la natura del “cargo”), ha comprato a fine anni ’90 circa sette-dieci 727 usati già belli vissuti per rimpiazzare una vetusta flotta di DC-6 e Handley Page Dart Herald ad elica, da affiancare ai Caravelle; all’epoca dell’articolo ne erano andati perduti tre. Non abbiamo fatto in tempo a mettere in lista d’attesa questo servizio che lo scorso 12 dicembre ne è venuto giù un quarto, con conseguente ritiro dall’esercizio di un ultimo aereo superstite.

Che poi vi chiederete, come sarebbe a dire sette-dieci esemplari? La faccenda è complessa e informarsi sulla questione è stato un parto: la compagnia di aerei ne ha comprati diversi per cannibalizzarne i ricambi, talvolta reimmatricolandoli, quindi non si capisce una madonna, ma abbiamo una certezza. Il rispetto delle procedure di manutenzione e delle norme di sicurezza non è il loro forte, e non è lo stesso di Nolinor che effettua tutti i servizi in totale autonomia e ad oggi (tocchiamoci) non ha registrato alcuna perdita di velivoli. Ora, se siete persone sensibili alla sicurezza sul lavoro che (giustamente) sudano freddo a vedere un magazziniere su un muletto senza patentino, un ascensore di quelli con le porte manuali o un muratore che si apre una birra sulle impalcature, tenetevi forte, perché questi qui sono matti da legare.

Il 25 giugno 1997 il 727 marche HK-1717, che ha – va detto – un illustre passato alla defunta Pan Am, decolla prova a decollare dall’aeroporto di Bogotà. A una certa durante la corsa i piloti sentono delle esplosioni dal retro, forse di pneumatici, decidono di interrompere il decollo e inchiodano – non è noto se sopra o sotto la V1, che è la velocità alla quale un decollo può essere interrotto in sicurezza, ma tant’è, perché l’aereo è carico di una tonnellata e mezza buona oltre il MTOW (peso massimo al decollo) e quindi ogni considerazione del genere decade. L’aereo si ferma ben oltre la fine della pista con il carrello di atterraggio completamente devastato. Non si registrano vittime. Trattandosi di un cargo, a bordo ci si aspettava di trovare solo i tre membri dell’equipaggio di condotta (pilota, copilota e ingegnere di volo), mentre scendono sereni anche tre passeggeri completamente imbucati che si erano fatti dare uno strappo. Due considerazioni: 1)il MTOW (Maximum Take-Off Weight) è il peso al quale a)l’aereo è strutturalmente in grado di decollare senza pericolosi sforzi per ali, carrello d’atterraggio, gomme etc e b)è in grado di prendere l’aria anche con un motore fuori uso. Di conseguenza 2)superarlo non è esattamente come quando riempivate di balle di fieno il vostro Daily 35-8 finché le balestre non piangevano, che tanto come prestazioni e frenata è sovraccarico anche da scarico. Siamo su un aereo e una pratica del genere è sicura quanto provare a fumarsi un petardo, ma questi vivono secondo i dettami di un vecchio adagio regionale: “schei e paura mai avudi”.

17 agosto 2006: il 727 marche HK-3985 ha un cedimento strutturale del carrello durante manovre a terra (tutto a posto?). Finisce a fettine e il resto venduto a peso.

18 novembre 2006: il 727 HK-3667X proveniente da Bogotà si appropinqua ad atterrare a Leticia con un nebbione schifoso. Due miglia nautiche (4 km) prima della pista c’è un’antenna alta 45 metri. Ci crediate o no, la centrano in pieno; muoiono i due piloti, l’ingegnere di volo e tre (e dagli) passeggeri abusivi. Ora, a Leticia c’è l’ILS, il 727 ce l’ha, a rigore una cosa del genere sarebbe stata impossibile, perché a 2 miglia dalla pista l’aereo sarebbe ancora a qualche centinaio di piedi da terra: sarei molto curioso di vedere la fila di biglietti con scritto INOP a penna affissi ovunque nel cockpit, un po’ come la spia motore accesa di certe auto che dopo un tot diventa una feature. Certo che il FAP intasato è una cosa e l’ILS guasto in mezzo alla nebbia è un’altra: puoi atterrare con un avvicinamento non di precisione, ma solo se alla minima vedi la pista coi tuoi occhi, se no sei fregato.

20 dicembre 2016, volo Aerosucre 157. Il 727-200 marche HK-4544 si dirige verso la testata della pista 25 dell’aeroporto di Puerto Carreño, in direzione Bogotà. Manette avanti, il decollo sembra andare lungo. L’aereo non si stacca di un millimetro da terra, sfonda la recinzione dell’aeroporto, travolge un capannone e un albero, perde il carrello destro, un flap (con conseguente aumento della velocità di stallo), un sistema idraulico e la potenza al motore 3. Riesce in un volo poco pindarico a sollevarsi da terra di 240 metri, poi si capovolge e termina la sua agonia. Perdono la vita 5 persone su 6 (una stranamente non era registrata a bordo).

Il GRIAA – Grupo de Investigación de Accidentes Aéreos, l’autorità civile colombiana per l’investigazione sugli incidenti aerei (che esiste apposta perché esiste l’Aerosucre, credo) convocò una commissione d’inchiesta, e in verità non fu un’indagine troppo impegnativa. Si scoprì che qualcuno si era mangiato la bolla d’accompagnamento, il che porta a sospettare lievemente che l’aereo fosse sovraccarico.

Si stimò che pesasse 79,9 tonnellate contro le 74,7 di MTOW.

Si scoprì anche che il 727 non era autorizzato ad operare all’aeroporto, nonostante lo avesse fatto per anni. La faccenda è molto più complicata di così: in pratica, i manuali Boeing dicevano che un 727 a pieno carico, in quelle condizioni atmosferiche, per decollare tranquillamente avrebbe avuto bisogno di – stando larghi – almeno 2500 metri di pista. La pista di Puerto Carreño è lunga 1800 metri. A peggiorare le cose, il vento in coda, una velocità di rotazione calcolata per sbaglio di 5 nodi più alta e un’azione poco decisa sulla cloche da parte del pilota, che comunque a vedere qualche video sembra una pratica comune per i decolli fuori peso. Non c’era neanche una remota possibilità che quell’aereo si levasse in volo. Potremmo concludere soltanto che i piloti, pace all’anima loro, siano dei gran fessi. Non è così.

Abbiamo consultato il report (Informe Final Accidente HK-4544). A pagina 40 si legge che:

“En el manual de análisis de pista que reposaba en la empresa se encontró insertada la página 24.30.25-1A… correspondiente a la operación del equipo B727-200 con flaps 25° en el aeropuerto Germán Olano; sin embargo, dicha hoja no estaba incluida en el listado de páginas efectivas del manual disponible en la biblioteca técnica de la UAEAC.”

Tradotto e riassunto: “nel manuale della compagnia non esisteva nessuna autorizzazione a operare a Puerto Coso, ma la compagnia se l’è fatta e stampata da sola, o più probabilmente visto l’andazzo l’ha scritta in stampatello con una Bic verde su un foglio Pigna Quadbloc, e ce l’ha infilata dentro, come quando finisci lo spazio nel ricettario”. E fin qua niente di nuovo.

Ma poi si legge anche:

“La implementación por parte de la Dirección de Operaciones de la empresa de las Takeoff/Landing Cards con información de la aeronave B-727 en su versión original, y no en su condición modificada (Droop System), constituyó un factor de riesgo latente que llevó a la tripulación a efectuar una planificación de vuelo incompleta…”

Tradotto: “il 727 schiantato era una versione aggiornata che impiegava più spazio a decollare, per tutta una serie di ragioni, mentre la compagnia aveva fornito ai piloti le tabelle per i calcoli col vecchio modello che erano utili al massimo per ricavarne tanti rettangolini di carta con una forbice e scriverci INOP dietro per tutto quello che non funziona su questo aereo del cazzo”.

Ora, io lo spagnolo lo parlo poco e mi perdonerete se le traduzioni non sono proprio aderenti, ma andò più o meno così.

E finalmente arriviamo al 12 dicembre 2025, quando il 727-200 HK-5216 ha avuto un problema al carrello d’atterraggio principale sinistro (si pensa perché sovraccarico, ma è solo una vaga ipotesi) che l’ha obbligato a rientrare, non dopo aver girato in tondo un paio d’ore per alleggerirsi (il 727 non può scaricare il carburante). All’atterraggio, condotto anche con un certo manico dai piloti visto che non si registra nemmeno un ferito, il carrello ha ceduto definitivamente, ponendo fine alle sofferenze dell’aereo che è stato radiato, e con lui, come già detto, l’unico altro 727 in condizioni di volo della compagnia, che ora ha 6 737 di varie serie dalla -200 alla -400; fine di una storia demenziale.

E anche una compagnia criminale e irresponsabile, l’unica compagnia cargo che riesce a fare stragi anche di passeggeri, ha contribuito a rendere il nostro piccolo 727 un grande mito. Non è il più bello del suo genere, il più comodo, il più grande. Ha un aspetto dinamico quanto quello di un Fiorino dell’83, è rumoroso come un Tupolev. Ma l’Aerosucre, D. B. Cooper e mille altre persone folli, che vivono alla giornata, sono riuscite nell’impresa di farlo entrare nella Storia e di renderlo l’aereo più osceno e grottescamente famoso mai costruito.

E qui vi lasciamo con un po’ di video da cardiopalma.