Storia della Van Veen OCR 1000 e del suo motore Wankel da 100 CV

Ho iniziato ad osservare le auto e le moto con particolare attenzione quasi quaranta anni fa, quando camminare e parlare erano attività che praticavo da poco. La mia passione per i motori è stata fin da subito viscerale e credo che molti di voi potranno capirmi. Acquistai il mio primo Quattroruote a 6 anni e da lì in poi non ho mai smesso di leggere e di apprendere, fin quando, per vostra sfortuna, non ho iniziato pure a scrivere.

Sebbene le auto e le moto siano l’argomento che conosco meglio di ogni altro, regolarmente mi capita di imbattermi in qualcosa di sconosciuto. A quel punto mi parte la stessa curiosità che avevo da piccolo e devo saperne di più, per forza.

Siccome questo fatto si è appena verificato, devo assolutamente condividere con voi la mia recente scoperta, che si chiama Van Veen OCR 1000.

Non ditemi che la conoscevate già perché non ci credo.

Sebbene le sue forme siano piuttosto comuni per l’epoca in cui è stata in vendita – dal 1976 al 1981 – il propulsore che si trova all’interno del telaio a doppia culla è assai inconsueto per una moto: è un Wankel!

Questa parolina magica riporta subito alla mente le Mazda RX-7 e RX-8, ma anche la mitologica NSU Ro 80, ovvero l’auto senza cui non esisterebbe l’Audi così come la conosciamo oggi. Questo per quanto riguarda le quattro ruote. Se invece parliamo di moto, dalla memoria riaffiora la Suzuki RE5, ma soprattutto la leggendaria Norton F1, spinta da un birotore raffreddato a liquido da 588 cc che erogava 95 cv e doveva spingere solo 192 kg.

Questo moto, colorata di nero e oro con la splendida livrea John Player Special, vinse il campionato britannico F1 nel 1989 e il TT all’Isola di Man nel 1992 con Steve Hislop. Peccato che l’anno dopo fu messa fuorilegge dai regolamenti, perché secondo il legislatore dell’epoca non era possibile stabilire l’esatta cilindrata equivalente del Wankel rispetto a quella di un motore a pistoni. Nel 1993, peraltro, la Norton fallì e pare che di F1 ne furono costruite in tutto non più di 130. Ciononostante, questa moto vinse il Campionato britannico Superbike nel 1994, guidata da Ian Simpson e gestita dal team privato sponsorizzato Duckhams.

Ma prima di raccontarvi della Van Veen OCR 1000, si impone una piccola digressione sul motore inventato da Felix Heinrich Wankel, altrimenti detto rotativo, e sul suo funzionamento. Il principio di base è che non ci sono pistoni singoli con un moto rettilineo, ma un solo pistone (rotore) a tre lobi che si muove in modo rotatorio all’interno di una camera toroidale. Questo movimento crea le fasi di aspirazione, compressione, scoppio e scarico, configurando un motore composto da poche parti che si muovono e quindi semplice, ma anche piccolo leggero e potente. Questi sono i pregi, mentre i difetti sono: consumi elevati, lubrificazione complessa e, soprattutto, un alto livello di idrocarburi incombusti. Questi limiti ne hanno decretato la fine nella produzione di massa: l’ultima auto a montarlo è stata la Mazda RX-8 omologata Euro 5.

Ad ogni modo, se volete approfondire il motore Wankel, questo è l’articolo che fa per voi.

Avete letto? Bene. Ora ci possiamo occupare della Van Veen OCR 1000.

Il suo nome deriva da quello del suo creatore, tale Henk van Veen, che negli anni Settanta importava le motociclette Kreidler dalla Germania all’Olanda. Egli voleva costruire una moto top di gamma, oggi si direbbe premium, e quindi iniziò a pensare alle soluzioni più raffinate. E il Wankel, in quegli anni, era al massimo della sua popolarità.

Il primo prototipo fu costruito tra il 1972 e il 1974, a quanto pare utilizzando un motore rotativo Mazda montato su un telaio Moto Guzzi. Poi si passò a un propulsore fornito dalla Comotor SA, ovvero una joint venture tra NSU/Audi e Citroën, con sede in Lussemburgo, che aveva sviluppato un propulsore compatto a doppio rotore pensato per la Citroën GS Birotor. Il primo prototipo debuttò al Salone di Colonia del 1974, attirando parecchio l’attenzione.

La moto di serie fu pronta due anni dopo: il suo Wankel a doppio rotore raffreddato a liquido da 996 cc sviluppava circa 100 cv a 6.500 giri, una potenza clamorosa per l’epoca, che arrivava alla ruota posteriore attraverso un cambio a 4 marce con trasmissione finale a cardano, che aveva alcuni componenti progettati dalla Porsche.

Il telaio era tubolare in acciaio a doppia culla progettato da Jaap Voskamp (il telaista delle Kreidler da corsa), la forcella era di tipo tradizionale e al posteriore c’era il classico forcellone col doppio ammortizzatore. La moto aveva già il doppio disco anteriore e dichiarava una velocità massima di 217 km/h, pur essendo completamente priva di carenatura. Un dato impressionante, così come quello del peso, di circa 293 kg. Henk van Veen sperava di produrne e venderne duemila ogni anno, ma le sue speranze erano davvero ottimistiche, anche perché la OCR 1000 costava tantissimo, circa 15.000 dollari, ovvero il doppio di una Harley-Davidson Electra Glide.

Alla fine ne vennero prodotte e vendute solo trentotto, di cui l’ultima nel 1981. La Comotor aveva smesso di costruire motori rotativi ed era stata smantellata già nel 1977, quando iniziava a essere chiaro che il Wankel non sarebbe diventato un prodotto di massa. Nel 2011, poi, un appassionato olandese di nome Andries Wielinga produsse un ultimo lotto di dieci OCR 1000 utilizzando parti di ricambio di fabbrica e utensili originali. Chissà chi le voleva così ardentemente.

In ogni caso, questa Van Veen OCR 1000 è un modello originale del 1978 e in questi giorni è andata all’asta a Las Vegas, dopo aver percorso solo 8.853 chilometri. Faceva parte della collezione di motociclette che si trovava a Cleveland (Ohio) nel museo Rotary Recycle che fu chiuso nel 2014.

Quanto al motore rotativo, da un paio d’anni Mazda lo ha riportato sul mercato, come piccolo range extender nella versione plug-in della MX-30. Al di là del fatto che sia scollegato dalle ruote e che funzioni solo come generatore di elettricità, è interessante sottolineare che i giapponesi siano riusciti a risolvere la gran parte dei suoi difetti. Anche perché altrimenti sarebbe stato impossibile omologarlo come Euro 6.

Ma come hanno fatto?

Innanzitutto con l’iniezione diretta di carburante, che permette distribuire la miscela aria-benzina nell’area di combustione principale e renderla più efficiente. Inoltre, consente di nebulizzare la benzina così finemente da renderla gestibile anche alle temperature più basse e di non utilizzarne più di quanto non sia necessaria. In altre parole, la miscela aria/benzina non rimane più nella parte posteriore della camera di combustione, senza bruciare completamente, come accadeva con i vecchi Wankel.

Poi c’è un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che interviene principalmente a bassi regimi e ai carichi ridotti per prevenire le perdite di raffreddamento causate dalle camere di combustione dei motori rotativi, che hanno una superficie maggiore rispetto a quelle dei motori alternativi. In questo modo è migliorata l’efficienza e quindi anche i consumi. Inoltre, è aumentata di 2,5 mm la larghezza delle fasce di tenuta, che si trovano all’estremità di ciascun rotore per garantire l’ermeticità delle camere di combustione, per migliorare la resistenza all’usura. Infine, gli ingegneri giapponesi hanno modificato la placcatura della superficie trocoide all’interno dell’alloggiamento per ridurre l’usura e la resistenza all’attrito. Questa placcatura è stata effettuata con componenti in ceramica e metallo applicati agli alloggiamenti laterali in alluminio utilizzando un metodo a fiamma ad alta velocità.

Non so dirvi se tutte queste innovazioni potranno riportare il Wankel sotto il cofano di un’auto, magari di una sportiva, ma noi tutti speriamo di sì, anche perché quelli di Mazda le sportive le sanno fare. L’auto qui sopra si chiama Inconic SP e le sue forme potrebbero ispirare quelle della prossima generazione di MX-5, che del resto è in giro dal 2013. Non rimane che aspettare…