BMW 750 iL V16 Goldfisch, quando il numero dei cilindri faceva ancora la differenza

C’è stato un tempo in cui le Case automobilistiche credevano ancora nel valore della meccanica e della tecnica, soprattutto applicata ai motori.

Era un tempo in cui la parola “downsizing” non era stata nemmeno definita e se volevi costruire auto di un certo livello, il numero dei cilindri aveva ancora un peso.

Lo aveva perché non era banale far andare bene d’accordo 8 o magari 12 cilindri, come per esempio nel caso della Bmw 850, il cui V12 era di fatto un doppio sei cilindri in linea con molti componenti raddoppiati, tanto che funzionava anche in caso di problemi una delle due bancate.

Non è un caso per che tanti anni solo marchi come Ferrari, Lamborghini Rolls-Royce e pochissimi altri si siano cimentati con 12 cilindri.

Ma se far funzionare bene un V12 non è una passeggiata, figuriamoci un V16!

Ne sanno qualcosa dalle parti di Molsheim, in Francia, dove c’è la sede della Bugatti e anche l’armadietto di psicofarmaci a disposizione degli ingegneri che sono riusciti a mettere a punto il W16 quadri-turbo.

A pensarci bene, non è che nella storia dell’auto ce ne siano così tanti di V16. Anzi, quelli che sono arrivati in produzione sono dei pezzi di antiquariato degli anni Trenta, costruiti da marchi come Auto Union, Cadillac e Maserati.

Tuttavia, anche nella modernità, qualcuno ha accarezzato l’idea di produrre un V16 e di utilizzarlo su un’auto di serie. E parliamo di un vero V16, con 8 cilindri in linea da una parte e 8 dall’altra, ché il W16 Bugatti è composto da due coppie di due bancate a V stretta di quattro cilindri ciascuna disposte tra loro con un angolo di 90°.

Bene, questo V16 fu realizzato da Bmw alla fine degli anni Ottanta e installato sotto il cofano di una Serie 7, con non pochi problemi. Sembra che negli stessi anni anche Mercedes abbia studiato la possibilità di costruire un V16 per la Classe S, ma non ci sono prove concrete.

Del V16 Bmw, invece, ci sono eccome! Basta fare un salto da Bmw Classic in Moosacher Strasse 66 a Monaco di Baviera e provare a farsi aprire il garage delle auto speciali. Non è una cosa impossibile, basta prenotare una delle tre visite mensili, perché normalmente non è aperto al pubblico. Quindi prima di sfoderare la carta di credito e comprare i biglietti per Monaco, informatevi.

Una volta che avrete varcato la soglia di quello che è stato il primo stabilimento nella storia di Bmw e dopo essere entrati nel suddetto garage, vi troverete nel paese dei balocchi.

Dalla X5 V12 Le Mans, alla Mini di Mr.Bean con i comandi nascosti (e la poltrona sul tetto), dal prototipo della Z3 V12, alla prima Bmw a idrogeno del 1975, c’è veramente di tutto, compresa una superba McLaren F1.

Questo esemplare di McLaren F1, peraltro, è stato protagonista di un test drive con un pilota di eccezione: un certo Walter Röhrl. Due volte campione del mondo nei rally, Röhrl ha poi lavorato come collaudatore di eccezione per molti brand. È stato lui a deliberare la dinamica della Porsche Carrera GT, prendendo come riferimento proprio quella della McLaren F1.

Peccato che non l’avesse mai guidata!

Dunque, circa un anno fa, i bravi ragazzi di Bmw Classic gli hanno portato la loro per fargli fare un giro e strappandogli la promessa di non superare i 200 km/h. Pare che Walter non l’abbia mantenuta proprio bene, ma che comunque si sia fermato a 250 km/h.

Storie di nonnetti veloci a parte (Walter si scherza, eh?) dentro il garage delle meraviglie di Bmw Classic ci sta anche la incredibile BMW “Goldfisch” V16.

Intanto diciamo subito che Goldfisch vuol dire pesce rosso e pare che questo affettuoso nomignolo dipenda dalle prese d’aria dietro i passaruota posteriori, che in effetti sembrano delle branchie! In realtà sembra anche avere un collegamento con il colore originale dell’auto, ovvero oro. Quidi “gold”, quindi “goldfish”.

Ma a che cosa servono queste sgraziate prese d’aria?

Semplice, a far prendere aria ai radiatori che si trovano nel bagagliaio, perché nel cofano non c’era più spazio dove metterli!

Ma andiamo con ordine.

L’esistenza della Serie 7 V16 si deve sostanzialmente a tre persone: Karlhienz Lange, Adolf Fischer e Hans-Peter Weisbarth. Tre dirigenti apicali che hanno avuto parecchia influenza in Bmw tra la metà degli anni Settanta e l’inizio dei Novanta. Fischer faceva sostanzialmente reparto da solo e ha creato diversi modelli speciali, alcuni prodotti, altri no; Weisbarth era il responsabile di progetto della Serie 8 e della Serie 7 E32; Lange, invece, aveva la responsabilità dello sviluppo motori e mise la firma sia sul V12 M70 sia sul V16 di cui vi stiamo per parlare.

Nel luglio 1987 Lange autorizza Fischer a studiare potenziali sviluppi del V12, ma senza certezze produttive “ma volevamo comunque realizzare un motore superbo” raccontò Lange nei primi anni Duemila ai giornalisti tedeschi.

Fischer fu così contento di questo compito che già a Natale del 1987 il V16 girava al banco, mentre a maggio 1988 fu infilato nel cofano della Serie 7. Peccato che non ci entrasse, visto che era più lungo di ben 30 cm rispetto al V12. Quindi fu rimosso il radiatore anteriore e ne vennero installati due piccoli nel baule, realizzando le prese d’aria in fibra di vetro. L’aria calda, invece, veniva espulsa da una griglia posteriore che prendeva tutto lo spazio normalmente dedicato alla targa e anche quello della retromarcia e del retronebbia, che infatti non ci sono.

Entrando nelle specifiche tecniche del motore, invece, Il blocco cilindri è stato fuso in alluminio ad alto contenuto di silicio, con i pistoni che scorrevano direttamente nelle canne, precedentemente incise e levigate durante il processo di produzione, in modo che i pistoni scorressero a contatto con cristalli di silicio estremamente duri. Analogamente, le due testate erano realizzate con lo stesso materiale utilizzato nel V12 e montavano un singolo albero a camme in testa azionato da catene doppie, ciascuna dei quali azionava le valvole tramite punterie idrauliche che non necessitavano di regolazioni periodiche.

Mentre il V12 montava un albero motore in acciaio forgiato con sette supporti di banco, l’albero motore forgiato del V16, anch’esso in acciaio forgiato, aveva nove supporti di banco. Mentre il V12 aveva due centraline Bosch DME 1.2 che trattavano il motore come se fossero due 6 cilindri in linea separati, il V16 aveva due Bosch DME 3.3 che lo gestivano come se fossero due 8 in linea separati.

Con un alesaggio di 84×75 mm la cilindrata cresceva da 4988 a 6651 cc, portando la potenza fino a 408 CV a 5.200 giri e la coppia a 625 Nm. Il peso di tutto il motore cresceva fino a 310 kg, 60 kg in più del V12, che aveva 300 CV e 450 Nm, più o meno agli stessi regimi. Per quanto riguarda il cambio, invece dello ZF automatico a 4 rapporti della 750i, fu installato il 6 marce manuale della Serie 8, principalmente per ragioni di costo e disponibilità. Per le stesse ragioni anche l’impianto di scarico non era proprio “di serie” e pare che oltre i 4.500 giri il V16 cantasse davvero molto bene. Quanto alle prestazioni, la Serie 7 “Goldfisch” andava da 0 a 100 km/h in 6 secondi e raggiungeva i 280 km/h, consumando non proprio poco, diciamo che faceva tra i 5 e gli 8 km con un litro a seconda delle andature.

Ma la cosa più interessante era che il V16 era assolutamente pronto per la produzione. Peccato che il Consiglio di amministrazione dell’epoca non abbia voluto deliberare la costruzione di una 767 iL da portare sul mercato.

Lo stesso motore V16 fu installato anche su una seconda versione della Serie 7 realizzata qualche anno dopo e su paio di esemplari di Bentley Mulsanne, per studiarne una potenziale applicazione, ma nessuna di queste auto ebbe un seguito produttivo.

Io mi accontenterei di sentirlo acceso.

Se non lo avete già fatto ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che in quanto a numero di cilindri non teme nessun confronto!

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