EBR 1190 RX: dagli USA al Mondiale Superbike con (poco) furore e parecchio disagio

Era il 1983 quando Erik Buell, allora trentatreenne, fondò la Buell Motorcycle Company. Buell era, ed è, ingegnere; dopo la laurea fu assunto all’Harley-Davidson, ma nel 1983 lasciò la grande Casa di Milwaukee per mettersi in proprio. Il primo modello prodotto a marchio Buell fu la RW750, una sportiva a due tempi che ebbe però vita breve in quanto pensata per correre in competizioni AMA, ove il regolamento cambiò poco dopo (avrebbe dovuto correre in classe Formula 1, ma questa fu prontamente cancellata).

Il buon Erik fece allora un mezzo dietro front e si rivolse all’ex datore di lavoro, in cerca di una fornitura di motori per dar vita a qualcosa di più popolare, non una moto esclusivamente da corsa. Ottenne 50 motori Harley-Davidson XR 1000 e, nel 1985, lanciò la Buell RR 1000 Battletwin, una carenata bicilindrica capace di erogare la bellezza di 77 cavalli di cui vi abbiamo già parlato qui.

Questi, i primi vagiti della storia del marchio Buell: in un certo senso, una sfiga dietro l’altra. Il fil rouge dei progetti di Erik Buell, però, era abbastanza chiaro. Pur essendo stato impiegato presso Harley-Davidson, che escluse rare eccezioni non è mai stata una Casa devota allo sport, Buell amava le corse e nelle sue creazioni c’era sempre un che di sportivo. Tutto ciò fu notato da Harley, che vide nella Buell Motorcycle Company l’opportunità di espandere il proprio business ad un nuovo segmento senza il rischio di rimetterci la faccia.

Nel ’93 Harley-Davidson acquisì il 49% dell’azienda e poco dopo ne divenne proprietaria di maggioranza. Le vicende del marchio Buell tra anni ’90 e primi 2000 sono relativamente note, qui da noi arrivarono modelli come la Lightning e la Firebolt, che ottennero anche discreta notorietà e che, confesso, quando ero piccolino mi piacevano un botto. Ma nel 2009 tutto finì: Harley-Davidson decise di mettere uno stop alla produzione dei modelli Buell e, come dicono a Roma, bonanotte ar secchio.

Erik Buell, che nel frattempo di anni ne aveva compiuti 59, non aveva tuttavia nessuna intenzione di arrendersi. Mi chiudono i battenti dell’azienda che porta il mio nome? Nessun problema, io ne fondo un’altra. Passarono pochi mesi e nacque la EBR, acronimo di Erik Buell Racing, più semplice di così… Di nuovo, si partì da un progetto preesistente, stavolta da quello della Buell 1125R, concesso su licenza da Harley. Il motore era un bicilindrico a V raffreddato a liquido prodotto da Rotax, piattaforma su cui si sarebbero basati i modelli e le vicende di cui vi racconteremo ora.

Dicevamo che Erik Buell ha sempre celato (male) uno spirito racing, ed ecco che per il 2011 venne comunicato l’impegno della neonata EBR nel campionato AMA Superbike con la motocicletta 1190RR, una sportiva nata attorno al bicilindrico Rotax appena menzionato. I risultati furono moderatamente incoraggianti: il pilota Geoff May fu decimo a fine stagione con diversi piazzamenti in top 10; nel 2012 andò meglio, con May quinto e Danny Eslick ottavo.

Sull’onda dell’entusiasmo e dell’iniezione di capitale arrivata con la vendita (2013) al gigante indiano Hero Motor Corp, EBR decise di tentare il grande salto e di iscriversi al Campionato Mondiale Superbike per la stagione 2014. Ma prima di scoprire cosa combinarono le EBR nel WorldSBK, vediamo un po’ cosa fosse effettivamente questo ferro di 1190, prima RR, poi RS e infine RX, ché le fonti sono confuse ed è facile fare casino.

La EBR 1190RR, quella che corse nell’AMA SBK dal 2011, era nata sulla piattaforma della naked Buell 1125R, di cui era già in precedenza stata approntata una versione da corsa: la 1125RR. Con la 1190RR si raggiungeva però il limite di cilindrata concesso dai regolamenti AMA. La EBR 1190RR era una moto puramente da corsa, ma acquistabile dai team interessati a portarla in gara; la potenza erogata era di 185 cavalli a 11.500 giri e la coppia era di 126 Nm a 9.500 giri. Il telaio era un perimetrale in alluminio, stesso materiale del forcellone.

Caratteristico, come già era stato per anni sulle Buell stradali, il disco freno anteriore perimetrale singolo, un rotore da 387 millimetri di diametro morso da una clamorosa pinza a 8 pistoncini. Bellissimo. Come scritto sopra, i risultati in patria della 1190RR furono tutto sommato discreti e tra i piani evolutivi dell’azienda si pensò di metterne in produzione una piccolissima serie, realizzata con componenti di grande pregio.

Nacque così la EBR 1190RS, arrivata sul mercato nel 2012. Concettualmente era vicina alla RR da corsa, ma allestita per essere un oggetto del desiderio, come chiaramente lasciato intendere dal prezzo d’acquisto di circa 40.000 $. La 1190RS prevedeva sospensioni Öhlins, soluzioni innovative come il serbatoio del carburante integrato all’interno delle travi del telaio, riproponeva il freno a disco anteriore perimetrale e sfoggiava particolari cerchi in lega con razze anteriori sottilissime e un disegno del posteriore a stella. C’era inevitabilmente qualche cavallo in meno rispetto alla versione da corsa, 175, ma il peso, grazie anche ad un esteso impiego di materiali pregiati quali la fibra di carbonio per le sovrastrutture, era contenuto in 176 kg a secco.

In EBR erano così gasati che, dopo la super pregiata RS, decisero di produrne una versione più standardizzata e di produrla in serie. La chiamarono EBR 1190RX e replicava le caratteristiche della RS, ma rinunciando alla componentistica in carbonio, alle sospensioni Öhlins, sostituite da più popolari Showa, e ad altre amenità. Il prezzo d’acquisto della RX era comunque alto paragonato alla concorrenza, ma ragionevole se consideriamo che usciva da una piccola factory in nessun modo paragonabile alle grandi aziende: si parla di 19.000 dollari. Fu lei ad ottenere l’omologazione per correre nel Mondiale Superbike.

Nel 2014, la squadra Hero EBR si presentò al via del mondiale per derivate di serie. Piloti: Geoff May e Aaron Yates, più Larry Pegram. Difficile ipotizzare podi e vittorie, considerato anche che i piloti, tutti statunitensi, non erano grandi conoscitori delle piste del Mondiale, ma qualche punto e tanta esperienza sembravano obiettivi realistici (spoiler: arrivò solo l’esperienza). Pegram, che è anche titolare della struttura cui EBR si appoggiava per correre, la Pegram Racing, fu l’unico a prendere punti, 2, nonostante abbia corso solo una gara come wild card (Laguna Seca). Gli altri non ne ottennero manco uno in tutto l’anno, anzi, collezionarono una gran botta di ritiri, che secondo le classifiche superano di gran lunga il numero di volte che le EBR videro il traguardo, comunque fuori dai 15. Rendetevi conto del disagio.

Ma niente paura, chi la dura la vince, si dissero Erik Buell e i suoi sgherri in casa EBR, ed eccoli iscritti anche al WorldSBK 2015. La stagione partì con prospettive migliori, forti dell’ingaggio di Niccolò Canepa affiancato a Pegram, ma entro i primi quattro round i piloti non riuscirono a raccogliere che un totale di quattro miseri punti, due a testa. Poi, senza preavviso, la serranda del box EBR si chiuse per sempre.

Come un fulmine a ciel sereno (anche se qualche dubbio mi viene) EBR dichiarò bancarotta, il proprietario Hero dirottò altrove i fondi inizialmente destinati alla Superbike ed ecco che la squadra Pegram Racing si ritrovò priva di liquidità per continuare. Da un giorno all’altro, stop alle danze, Larry Pegram se ne tornò negli Stati Uniti e Niccolò Canepa si dovette arrangiare, saltando prima sulla Kawasaki del team Grillini e infine sulla Ducati Althea, con la quale riuscì a trovare la quadra e a centrare diverse top 10 nell’ultima parte della stagione.

Titoli di coda. Sipario. Anzi, non c’erano i soldi nemmeno per quello.

Si concluse così, in maniera brusca e inattesa, l’avventura di Erik Buell e della sua EBR nel Campionato del Mondo Superbike. Ciò che rimaneva della Erik Buell Racing, dopo che un investitore aveva invano tentato di rilevarla e che alla successiva asta nessuno si era mostrato interessato, fu venduto nel 2016 ad una società americana specializzata in liquidazioni industriali e il ricavato fu usato per pagare i creditori e gli ex dipendenti rimasti senza stipendio.

Nel corso dello stesso anno EBR fu ripescata e ribattezzata EBR Motorcycles LLC, con l’obiettivo iniziale di fornire assistenza e garantire disponibilità di pezzi di ricambio ai clienti EBR, successivamente con la pianificazione di nuovi modelli, ma questa è un’altra storia.

Ed Erik Buell? Non fu coinvolto nella nuova azienda, si concentrò invece sulla creazione di Fuell (Buell-Fuell, capito il gioco di parole?), un marchio di moto elettriche destinato ad un successo radioso. Provate adesso a indovinare che fine ha fatto Fuell.

…

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