Hazzard, Knight Rider, Miami Vice, Starsky & Hutch e persino Mr Bean: ogni buon protagonista sui nostri schermi ha sempre avuto al suo fianco un prode destriero, oppure un’automobile che rispecchi le proprie caratteristiche. Anche 007, che come ben saprete guida una…
Nel 2006 la casa di produzione Metro Goldwyn Mayer stava per presentare una nuova generazione di 007, un compito non facile. Il James Bond biondo aveva bisogno di un’ottima entrata in scena, che desse tono al personaggio d ai suoi film: serviva un’auto indimenticabile. La “hero car” del film sarà poi una Aston Martin DBS, ma l’entrata in scena di Daniel Craig fu proprio con una Mondeo (Ford Fusion, oltreoceano).
Ma perché, in un momento così cruciale, scegliere una vettura del genere?
Se ci fate caso noterete che in Casino Royale ogni auto visibile, anche nei parcheggi sullo sfondo, è un product placement, pagato profumatamente dal “Premier Automotive Group”. Ve lo ricordate? Bè intanto vi rinfresco la memoria.
Torniamo indietro di 40 anni e sbarchiamo negli States, nell’epoca del lusso sfrenato e degli eccessi. Cercando un modo di spendere i loro dollari profumati, i tre colossi di Detroit (Ford, General Motors e Chrysler) arrivarono in Europa con la lista della spesa, investendo o acquistando interi brand di lusso, per limitare l’influsso europeo di auto nel loro mercato: Lincoln, Cadillac e Chrysler stessa non bastavano più ai clienti a stelle e strisce.
Ford, Chrysler e GM non avevano nulla che potesse competere su scala globale. Sì, Lincoln, Chrysler e Cadillac avevano gamme di lusso, ma al di fuori del mercato americano erano praticamente inesistenti.
Si recarono perciò nel Vecchio continente, a caccia di qualche piccolo marchio che potesse dare lustro ai rispettivi cataloghi.
Tra i loro acquisti spiccano: Lotus, comprata da General Motors; Lamborghini, comprata da Chrysler (che subentrò poco prima della presentazione della Diablo, posticipando il lancio e cambiando radicalmente il progetto) e infine Aston Martin, sommersa dai debiti, comprata da Ford.
Aston Martin aveva un forte appeal per gli appassionati, ma rimaneva una casa automobilistica di nicchia: serviva un’altro brand da acquistare. Già che quelli di Ford si trovarono in Inghilterra, pensarono bene di acquistare Jaguar, alla modica cifra di due miliardi di dollari.
Nel frattempo, quei fricchettoni di Saab stavano cercando un compratore per salvarsi da loro stessi. Perciò a Detroit arrivarono telefonate dalla Svezia, che però furono gentilmente rifiutate: alla fine General Motors comprò Saab per 1 miliardo di dollari.
Ford nominò Bill Hayden come nuovo capo di Jaguar, che emozionato arrivò a Coventry a vedere i nuovi prototipi che il marchio stava ultimando. Si rese conto che la qualità era pessima, ma ci si poteva lavorare.
Beneficiarono dei dollari americani sia Aston Martin che Jaguar, dato che quest’ultima nel 1994 ne perdeva circa un milione ogni 24 ore. Ford voleva costruire una gamma europea di vetture per dominare l’Europa, l’America e tutto il mondo. Come un cattivo di 007.
Nel 1997 Ford registrò il profitto migliore di sempre, 7 miliardi di dollari: era giunto il momento, c’era disponibilità a sufficienza per unificare l’offerta globale del gruppo, con il piano “Ford 2000”. Sembrano sempre più malvagi, no?
Così Jacques Nasser propose l’idea di un gruppo unificato di auto di lusso, il Premier Automotive Group, capitanato ovviamente da Ford. Divenuto CEO nel gennaio 1999, Nasser decide immediatamente di acquistare l’altro marchio svedese, Volvo, per 6.5 miliardi di dollari, superando GM e diventando la più grande casa automobilistica del mondo.
Nasce così il PAG, Premier Automotive Group, composto dalle europee Aston Martin, Jaguar e Volvo, con in più Lincoln, con a capo Wolfgang Reitzle, lo stesso della Porsche 911 996 (di cui potete leggere la storia qui!).
Tutto andava per il meglio e il Millennium Bug si avvicinava: Volvo aveva appena lanciato S60 e V70, modelli fondamentali per le vendite. La Aston DB7 stava vendendo moderatamente e Jaguar stava per presentare la piccola X-Type e la media S-Type.
Reitzle voleva allargare il gruppo. Tentò di acquistare Alpina, per trasformarla nel reparto sportivo di Jaguar, ma la cosa non andò a buon fine. Ripiegarono su una piccola Casa di veicoli fuoristrada, che BMW stava cercando di vendere: Land Rover. La pagarono quasi 3 miliardi di dollari.
Ford era pronta a conquistare il mondo. Ma, come nei migliori film, a questo punto la situazione iniziò a cambiare.
Nel 2001, un drastico calo delle vendite portò a perdite superiori a 5 miliardi: Nasser abdicò in favore di Bill Ford, che immediatamente cercò di liberarsi di Aston Martin.
Jaguar non riusciva a vendere la X-Type, definita dal pubblico e dalla stampa (ricordo queste parole di un giovane Jeremy Clarkson “a rebadged Mondeo”) una Mondeo rimarchiata seppur condividesse meno di un quinto dei componenti con la Ford, le cui vendite non raggiunsero quelli desiderati, toccando il picco di 50.000 unità nel 2003
Inutile parlare della S-Type, una classica inglese in un mondo futuristico di tedesche.
Volvo alzò i prezzi e perse quote di mercato.
Nonostante i nuovi prodotti, come la Range Rover L322 (interamente sviluppata da BMW, ricevuta in omaggio nell’acquisto) Land Rover non raggiunse le vendite auspicate: venne così accorpato a Jaguar, per tagliare ulteriori costi.
Nel 2006, Ford registrò una perdita record: 12,7 miliardi di dollari.
Il nuovo CEO, Alan Mulally, dovette prendere decisioni drastiche, come ipotecare il logo Ford e il nome Mustang, pur di raccogliere della liquidità.
Il Premier Automotive Group non era più sostenibile e l’anno dopo iniziò lo “smantellamento”: Aston Martin fu venduta per 900 milioni di dollari al dirigente sportivo David Richards, il Flavio Briatore d’oltremanica
Jaguar e Land Rover vennero acquistati dal gruppo indiano Tata, mentre la cinese Geely prese Volvo.
Una pubblicità in un colossal di spionaggio non bastò: il Premier Automotive Group fu un vero e proprio fallimento, per vendite, profitti e immagine.
C’è però un’inaspettata nota positiva: ogni singolo brand del Premier Automotive Group ha vissuto il proprio “periodo apogeo” sotto il dominio americano di Ford, a cavallo tra i due millenni. I veicoli prodotti in questo periodo sono, tecnicamente ed “emotivamente” eccezionali (secondo l’opinione del sottoscritto, nato e cresciuto in quegli anni: proverò ad essere oggettivo).
Iniziamo dalle GT. Aston Martin realizzò i motori V12, unendo due V6 Ford Duratec da 3.0 litri, che rimasero nella gamma per ben 15 anni. La prima apparizione è nella Aston Martin DB9, l’ultima nella V12 Vantage. Tutta la gamma, disegnata dalla penna di Ian Callum, segue le proporzioni auree: ogni parte ha una certa proporzione, come cofano e parabrezza. Matematica a parte, assolutamente splendide.
Jaguar, nonostante i flop della piccola e media gamma, brillava in alta gamma con la XJ X351: pur essendo lanciata nel 2009 sotto Tata, fu interamente progettata e sviluppata sotto Ford.
La X351 manteneva l’uso intensivo dell’alluminio per il telaio (già introdotto con la X350), ma lo abbinava a un design che abbandonava lo stile classico in favore di linee moderne disegnate da Ian Callum. Internamente, la XJ si distingueva per l’impiego tecnologie all’avanguardia, come la strumentazione digitale, anni prima che anche le concorrenti le adottassero. Tradizione ed innovazione.
I motori V8 AJ, frutto della collaborazione tecnica Jaguar-Ford, erano (stranamente per le inglesi) piuttosto robusti, e che sound:
Land Rover, grazie a Ford, riuscì a produrre la Range Rover L322 e la Discovery 3.
La prima, lanciata nel 2002, fu un salto generazionale: finalmente si trovò un equilibrio tra lusso e capacità fuoristradistiche grazie al telaio monoscocca (e non più a longheroni) e alle sospensioni pneumatiche indipendenti. Che si rompevano sempre, mannaggia. La sua genialità è la sua anima, da molti definita “utilitaria”, seppur il pellame e la radica possano far intendere altro. Nelle campagne inglesi sono ancora usatissime.
La Discovery 3, arrivata nel 2004, segnò un’ulteriore evoluzione con il sistema Terrain Response, che permetteva di adattare la vettura a qualsiasi terreno grazie alla “manetta” vicino al cambio. Anche questo modello beneficiò di una costruzione raffinata, comfort elevato e motori robusti condivisi con Jaguar. Tranne il 2.7 TDV6 costruito con Peugeot e Citroen, che spesso grippava l’albero motore: consigliata sostituzione attorno ai 100.000 chilometri. Un gran ferro per chi ha famiglia ed un paio di cani, quando funziona.
Volvo riuscì a mantenere la sua identità scandinava, mai scontato in questo settore, dove chiunque cambia idea in base a come cambia il vento. Ford fu un ottimo alleato per espandere e affinare la gamma, partendo dai celebri 5 cilindri in linea benzina e Diesel, che divennero il cuore pulsante di molti modelli come S60, V70 e XC90, grazie alla loro robustezza e affidabilità. L’attenzione alla sicurezza, da sempre qualità del marchio, la fece da padrone . Poi nacque la succursale “Polestar”, inizialmente preparatore sportivo, costruì poi le prime versioni ad alte prestazioni delle Volvo.
Nonostante le pessime decisioni finanziarie, Ford prese parte nella creazione di automobili indimenticabili.
A volte ha senso sacrificare se stessi per un bene maggiore, il bene della comunità automobilistica. Oggi, in un mondo in cui nessuno cerca di innovare, preferendo ripescare vecchi nomi per garantire il proprio successo, una mossa simile risulta davvero impensabile.
Non ci resta che godere di ciò che questo “disastro” ha prodotto, insieme ad un altro disastro per i clienti delle auto precedentemente menzionate: la svalutazione.
La fortuna aiuta gli audaci, ma non sempre.
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Articolo bellissimo