BMW 850 CSi, ovvero la M8 che doveva esserci e non c’è mai stata

Sono un grande appassionato di cinema. Negli anni ho affinato le mie conoscenze e i miei gusti, ma diciamoci la verità, un film cazzuto è sempre un film cazzuto. Uno dei miei preferiti è sicuramente The Italian Job, non l’originale, ma il remake del 2003 quello con Edward Norton con i baffetti e le Mini R53. Oltre a Charlize Theron, che ha scolpito i miei gusti riguardo alle donne, ricordo distintamente una scena, in cui un delicatissimo di Jason Statham si presenta arrivando di traverso su una Bmw nera, ovvero il massimo che il me ragazzino potesse comprendere riguardo all’auto in questione. Oggi la saggezza mi sussurra che quella era una BMW E31, la prima Serie 8 di sempre.

Sebbene quella del film sia una 840Ci, introdotta a metà ‘93, prima con un 4.0, poi con un 4.4 V8 e un 5 marce automatico, la vera ammiraglia della casa di Monaco di Baviera era senza ombra di dubbio la 850i (successivamente 850Ci), che ospitava sotto il cofano un glorioso 12 cilindri a V, ma tra poco ci arriveremo. Da dove viene tanta bellezza? Lo sviluppo della serie 8 iniziò nel 1981, col desiderio di creare un’auto superiore in tutto alla Serie 6 E24, la Gran Turismo sportiva di segmento medio, che in quegli anni (e fino alla fine della sua produzione) non smise di vendere, vendere, vendere.

Disegnata magistralmente da Paul Bracq, questa grande coupé fu una sportiva in tutto e per tutto, montando nella sua versione top di gamma, la 635 CSi (Coupe Sport injection, invece dei carburatori), il 6 in linea da 3.5 della Bmw M1, ovvero la prima supercar della Casa bavarese.

Ma gli anni Ottanta richiedevano ben altro: il lusso e la classe. Lo yuppismo, insomma. Così Wolfgang Reitzle, ignorando il continuo successo della E24, iniziò il progetto della E31: non doveva essere solo una sportiva, non doveva essere solo una gran turismo, doveva essere all’avanguardia, tecnologica, e futuristica: doveva essere tutto.

Il team di Reitzle propose tecnologie che anche dopo quaranta anni sembrano avanzate: un sensore di umidità che chiudeva il tetto apribile e faceva partire il disappannamento dei vetri (l’unico modello che mi viene in mente ad adottare questa tecnologia è stata la Volkswagen Phaeton nel 2004, altra follia), un sensore acustico che avvisava la presenza di oggetti nella nebbia e pannelli solari sul tetto per alimentare il climatizzatore automatico (Fisker Karma, 2004). Il tutto progettato tramite un sistema CAD, al computer, nel 1981!

Questo portò a un grande sviluppo ingegneristico che permise una struttura più rigida della serie 6 nonostante l’assenza del montante B (dettaglio pornografico), e un coefficiente aerodinamico di appena 0.29, fondamentale durante la crisi petrolifera dell’epoca, che plasmò altre avanguardie su ruote. Tutta questa avanguardia fu molto costosa: quasi 1 miliardo di marchi tedeschi.

E il motore? Oh, il motore: il primo V12 tedesco dopo la seconda guerra mondiale, 5 litri ma molto complesso.Come si poteva creare un V12 nuovo di zecca, dopo aver speso tutto quel budget sul resto? Semplicemente non si poteva.

E quindi BMW fece l’unica cosa possibile: prese due 6 cilindri in linea da 2.5 litri dalla E30, e li saldò insieme ad un angolo di 60°, creando un motore in ogni caso più leggero dei V8 di Mercedes e Porsche.

Qui, però, iniziarono i problemi. l’avanguardia meccanica svanì e i costi iniziarono a salire, il tutto per un motore da appena 300 cavalli, cioè 60 CV/litro.

L’M70 (questo il codice interno del 5.0 V12) costava oltre il quadruplo rispetto a un M20 della serie 3 del tempo ed essendo l’unico V12 in produzione in Germania, non esistevano centraline in grado di controllarlo: quindi si decise di continuare il tema “doppio M20” e considerare il 12 cilindri come se fossero due distinti 6 cilindri: due centraline, due pompe della benzina, due distribuzioni. Se uno dei due motori smetteva di funzionare, l’auto poteva continuare a viaggiare come un normale 6 cilindri ed arrivare a ben 200 all’ora, per recarsi prima in banca ad aprire un mutuo e poi dal meccanico.

Per quanto riguarda le trasmissioni, si poteva scegliere tra un 4 marce automatico, oppure un 6 marce (cosa rarissima per l’epoca) manuale, nuovo di zecca.

Tra i primati della E31 c’era l’uso di sospensioni multilink al posteriore, che permettevano di controllare bene le ruote senza irrigidire le sospensioni, attraverso l’uso delle elastocinematica: i supporti elastici erano progettati per deformarsi sotto carico e quindi modificare dinamicamente geometrie come la convergenza, per garantire una migliore stabilità.

Inoltre, questa astronave montava il primo throttle-by-wire, il primo acceleratore non attuato da un cavo fisico, collegato ovviamente a due diversi corpi farfallati.

La lista continua e continua, ma voglio sottolineare: maniglie con sensori touch e finestrini senza cornice, climatizzatore automatico bizona, regolazione automatica dei poggiatesta in base alla posizione del sedile, controllo di finestrini e tettuccio apribile con la chiave, limitatore di giri variabile in base alla marcia e infine un sistema elettronico che varia la pressione dei tergicristalli sul parabrezza per una migliore pulizia. Surreale, anche nel nostro ventunesimo secolo, figuriamoci nel 1989.

Ma tutta questa tecnologia portò ad un risultato prevedibile: l’auto pesava 1900 kg, tanto quanto la serie 7 del tempo. Il debutto fu al Salone di Ginevra del 1989, di fianco alla Mercedes SL R129, un’ottima competitor nel segmento delle GT di lusso. Il pubblico fu rapito dal look di Monaco di Baviera e subito gli ordini iniziarono a salire: si prevedeva una produzione di 56 auto al giorno, per stare al passo.

Poi però, clienti e giornalisti iniziarono a guidarle e le cose si fecero drammatiche. Tutto il sex appeal di quell’estetica svanì a causa di una scarsa guidabilità, insolita per il marchio: sterzo poco comunicativo, mancanza di potenza per smuovere 2 tonnellate di auto, mancanza di suono e soprattutto mancanza di emozioni. BMW aveva progettato una Rolls, vestendola però da Ferrari. I clienti e i giornalisti, molto confusi, si allontanarono dall’auto con l’amaro in bocca e le vendite subirono un forte calo.

L’auto che doveva essere tutto passò in breve all’essere (quasi) niente. Furono così cancellati due progetti derivanti dalla E31: la versione cabrio 2 posti, vera competitor della SL, e la M8 sviluppata interamente da BMW Motorsport, di cui rimangono un esemplare ciascuna.

La più interessante delle due, non me ne vogliano gli amanti della guida a cielo aperto, è sicuramente la M8. Prometteva un grande uso della fibra di carbonio per la carrozzeria, e un motore da favola: una rivisitazione del M70 chiamato S70/1, portato a 6.1 litri e con il doppio delle valvole (48) che sviluppava la bellezza di 640 cavalli, con tanto di collettore di aspirazione in carbonio. Questa fantomatica versione da corsa aveva ben 12 corpi farfallati, quindi potete immaginare come suonava.

Questo motore rappresentava il primo passo per arrivare al mitologico S70/2 che finì sotto il cofano posteriore della Mclaren F1. Erogava 618 CV a 7.400 giri, con 650 Nm di coppia a 5.600 giri e pesava in tutto 266 kg.

Il pubblico era insoddisfatto, le vendite stavano crollando, come salvare il destino del modello di punta bavarese? Reitzle non ammise sconfitta, alzò la cornetta e richiamò BMW Motorsport: chiese un modello sì sportivo, ma non estremo quanto la M8 che sarebbe dovuta costare ben due volte il prezzo di una normale 850i.

Da qui nacque il nostro ferro, la 850 CSi.

Rimosso il poco performante M70, la Serie 8 riceve una versione più pacata dell’S70/1 del concept M8: il nuovo V12 firmato Motorsport arriva a 5.6 litri, ha i pistoni forgiati ed eroga 380 cavalli a 5.300 giri, con 550 Nm di coppia a 4.000 giri. La trasmissione è solo manuale, il limitatore viene portato a 7500 giri e lo scarico è più libero, così la velocità massima è di 250 km/h (limitata elettronicamente) e l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 6 secondi netti. Da notare, per i malati come il sottoscritto, che si tratta della trasmissione con i rapporti più corti mai collegata ad un V12: 95 km/h in seconda, proprio come una MX5, pura goduria. Inutile poi parlare del lavoro fatto alle sospensioni, più rigide, e allo sterzo, ancora più veloce. La versione per il mercato europeo aveva anche le quattro ruote sterzanti!

I giornalisti la amarono: finalmente era tutto ciò che sarebbe dovuto essere dal principio, una GT che poteva battere le rivali, con un 6 marce manuale e un motore esaltante. I clienti però, tardarono ad arrivare: solo pochissime CSi sono state prodotte e quasi nessuno ha riconosciuto i suoi grandi meriti. Forse la colpa di tutto questo è del reparto marketing: essendo nata come qualcosa in meno del concept M8, non ha avuto il coraggio di rappresentarla come tale, non c’è neanche un badge “M”. Considerato come viene usata oggi la letterina magica, non è ironico?

Il dipartimento Motorsport ha seguito la solita ricetta, la stessa che negli stessi anni ha trasformato la E36 in una M3: il codice motore è passato ad avere una “S” come lettera iniziale, la guidabilità è stata rivista e l’auto è stata resa più aggressiva. Tutti gli indizi portano a pensare proprio a questo, che la 850 CSi sia una M8 sotto mentite spoglie. Non mi credete? Ho la prova definitiva: chi di voi possiede una delle 1510 CSi prodotte, apra il libretto e legga il nome del produttore dell’auto. Per chi di voi non è così fortunato, come il sottoscritto, date un’occhiata qua:

Eh si: non solamente Bmw ma “Bmw Motorsport”, come casa di produzione indipendente e come tutte le altre ///M.

Incredibile quanto il marketing riesca sempre a determinare l’effettiva riuscita di un prodotto, non curante della sostanza che viene venduta. Mi viene in mente una frase di Carroll Shelby: “Se è una buona auto, di certo non sarà il nome a farla fallire” diceva in merito alle sue Mustang GT350 e GT500, numeri che non avevano alcun significato, se non quello di “suonare bene”. Povero Carroll, come ti abbiamo deluso. O ancora, la Ferrari Testarossa, uno dei più grandi fraintendimenti della storia automobilistica, quella che doveva essere una GT è passata alla storia come una sportiva vera e propria per l’estetica. E per Miami Vice, chiaro.

Ora che questo segreto è stato svelato, andate e cercatene una. Io sono già in quella fase, da anni. Si accettano donazioni, sia chiaro. Sono solo uno studente fuorisede, io.

Mentre pensate alla cifra da donare, ricordatevi di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

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