Nel fango con la Ineos Grenadier, un fuoristrada vecchia scuola come non se ne fanno (quasi) più

Sapete quale è la cosa peggiore dell’industria automobilistica dell’ultimo decennio?

La tristezza che la pervade e che si riversa anche sulle automobili che arrivano nelle concessionarie.

Provate a fare un gioco: scegliete tre costruttori a caso e confrontate la gamma di prodotti attuale con quella del 2014. Vi accorgerete che mancano le citycar, le sportive compatte e popolari, le cabrio e le spider, le monovolume e le station wagon, per non parlare delle coupé. Ormai sono rimasti solo i Suv, o crossover che dir si voglia, e le motorizzazioni sono sempre quelle, che peraltro viaggiano anche su tantissimi brand. Guardate quello che fa Stellantis con il 1.2 3 cilindri…

Ma questo non sarà un altro articolo di lamentela sul mercato dell’auto, a quello ha già pensato il nostro fine analista Jean Paul Mendoza.

No, questo sarà un articolo di gioia, giubilo e soddisfazione. Un articolo che parla di un’auto eccezionale che ha pure una storia fichissima che tutti quelli che amano l’odore della benzina dovrebbero conoscere.

Signore e signori ecco a voi la favolosa Ineos Grenadier!

Se non ne avete mai sentito parlare vuol dire che non siete appassionati di fuoristrada ed è un vero peccato.

La storia della Grenadier inizia nel 2016, quando la Land Rover decise di pensionare il vecchio Defender che in effetti era in giro dal 1948. Prima Series I, poi II e II, poi ancora 90 e 100 e infine Defender. L’ultima denominazione è del 1990, mentre le precedenti tornano indietro alla fine della Seconda Guerra Mondiale, quando per far ripartire l’economia della Gran Bretagna serviva un mezzo leggero, mobile e affidabile tanto per i nobili proprietari terrieri quanto per tutti quelli che lavoravano in campagna.

Così nacque il primo prototipo della Serie I, costruito partendo dal telaio e dai semiassi di una Jeep Willys, che era pensato realmente come veicolo agricolo, tanto che poteva anche avere una presa di forza esterna per attaccarvi aratri o altri macchinari.

Sessantotto anni e due milioni di esemplari dopo, il Defender è stato forse il veicolo off-road più diffuso e famoso sul pianeta, tanto che più di qualcuno non voleva che la sua epopea volgesse al termine. Tra questi c’era anche Sir Jim Ratcliffe, noto per essere l’uomo più ricco di Inghilterra nonché il proprietario del Gruppo petrolchimico Ineos. Egli chiese ai colletti bianchi della Land Rover di acquistare le linee produttive e tutto quello che fosse servito per continuare a fabbricare la vecchia Defender, ma la dirigenza britannica si rifiutò.

Ratcliffe rispose chivisincula fece spallucce e andò a farsi una birra con gli amici allo storico pub Grenadier, che si trova a Londra, nel quartiere Belgravia, fin dal 1720 (se passate a Londra fateci un salto, gli hamburger sono ottimi!). Lì tra una bottiglia e una baldracca, una baldracca e una bottiglia, decise di farsi l’auto da solo fondando una Casa automobilistica. Nacque la Ineos Automotive, che assunse i tecnici più brillanti, si rivolse ai fornitori migliori e acquistò lo stabilimento di Hambach da Mercedes, dove una volta si produceva la Smart.

Le prime immagini della Grenadier furono diffuse nel 2020 e quelli della Land Rover ci rimasero così male che fecero causa alla Ineos, perdendola. Secondo loro la Grenadier assomigliava troppo al vecchio Defender, ma secondo il giudice no. Così alla fine del 2022 iniziarono le vendite del modello di serie, dopo che i prototipi avevano percorso oltre due milioni di chilometri nelle lande più desolate della Terra.

La scheda tecnica della Grenadier è di quelle che fa piacere leggere: telaio a longheroni separato dalla scocca e sospensioni a ponte rigido sviluppate dalla italianissima Carraro. Altri fornitori italiani sono Brembo e Frap (per lo sterzo), mentre i due motori 3 litri 6 cilindri in linea, sono di origine BMW: il Diesel da 245 CV e 550 Nm e il benzina da 281 cv e 450 Nm, sono entrambi abbinati al cambio automatico ZF 8 rapporti, dotato di ridotte. La trazione integrale è “full-time” con il blocco del differenziale centrale, a cui si aggiungono i bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore. L’altezza da terra è di 26,4 cm, mentre il corpo vettura misura 489 cm di lunghezza, 203 cm di altezza e 292 cm di passo. Di conseguenza la capacità di guado è di 80 cm e gli angoli caratteristici sono di 35,5°, 28,2° e 36,1° per attacco, dosso e uscita. La capacità di traino è di 3.500 kg.

Completano il quadro i pneumatici BF Goodrich tassellati e pure la scaletta posteriore è di serie!

All’interno l’atmosfera è tecnica: c’è una buona quantità di spazio e il touchscreen da 12,3 pollici del sistema di infotainment troneggia al centro della plancia. L’impostazione del cruscotto, è molto originale e il Responsabile del design Toby Ecuyer l’ha raccontata così “Abbiamo cercato ispirazione negli aerei, nelle imbarcazioni e persino nei trattori moderni, dove la funzionalità è una priorità: gli interruttori e i comandi più usati sono a portata di mano mentre quelli ausiliari si trovano in una posizione secondaria, ma sempre facilmente accessibili, anche da parte del passeggero”.

Per quanto mi riguarda, i comandi posizionati sopra la testa sono una ficata assoluta e contribuiscono a farti sentire un comandante che parte all’avventura, anche se stai portando tua figlia a scuola. Tutti i pulsanti sono grandi e molto fisici, sia per essere in linea col carattere rude della vettura che per essere usati comodamente coi guanti. A proposito, i fuoristradisti apprezzeranno l’approccio open-source che permette di montare i kit di qualsiasi azienda senza difficoltà, ma anche i precablaggi elettrici per le luci supplementari e altri accessori elettrici. L’abitacolo è spazioso, assai sviluppato in verticale e con cinque posti comodi. In configurazione standard il vano bagagli raggiunge i 1.152 litri e ha una soglia molto alta, a cui si accede aprendo le porticine asimmetriche.

Sull’estetica mi pronuncio solo brevemente, perché il giudizio è personale. A me piace davvero tanto! Potessi averne una la vorrei in un giallo senape stile Camel Trophy, aggiungerei un bull bar e i fari supplementari sul tetto. Poi andrei a farci l’aperitivo a Roma, parcheggiando SOPRA le Smart.

Scherzo.

No, non scherzo.

Guidarla per strada è un’esperienza molto costosa, perché il benzina fatica a fare i 7 con un litro. Con il Diesel va un po’ meglio, ma il massimo a cui potete aspirare sono i 10. Bé, considerata l’aerodinamica che è quella di un palazzo, il peso di 27 quintali, le gomme tassellate e il trascinamento di tutta la trasmissione, c’era da aspettarselo. Ad ogni modo bisogna fare soli i conti con uno sterzo un po’ vago e demoltiplicato. Per il resto non ci sono problemi e pure la frenata è dignitosa.

Ma la Grenadier è nata per fare fuoristrada ed è lì che bisogna portarla.

Scegliete un bosco a caso (senza farvi sparare dal padrone) e iniziate la procedura per attivare tutti i sistemi atti all’offroad. Accanto alla leva del cambio di origine Bmw ce ne sta un’altra: spostatela a destra e bloccate il differenziale centrale, poi mandatela giù e mettete le ridotte. A questo punto trasformatevi in elicotteristi e dedicatevi ai comandi sopra la vostra capoccia: attivate con due pressioni la modalità Offroad – spegne gli Adas e i controlli elettronici, ma anche il cicalino delle cinture di sicurezza – e, se necessario, bloccate i differenziali. Iniziate dal posteriore e poi passate all’anteriore. Una pressione e il pulsate lampeggia, accelerate piano per un paio di metri e la lucetta si fissa. Ora il posteriore è bloccato, quindi ripetete l’operazione per l’anteriore. Se poi vi sentite anfibi c’è anche la modalità guado, che disattiva tutti i componenti elettrici non necessari, i sedili riscaldabili e pure le ventole del radiatore.

A questo punto la Grenadier è pronta a portarvi verso l’infinito e oltre. Da qui in poi dipende tutto dalle vostre capacità e dalle leggi della fisica, ovvero da quanto gli pneumatici riescano a generare aderenza sul fondo in cui vi trovate. Io mi sono dovuto arrendere solo sull’erba bagnata e fangosa, con il muso che puntava il cielo e entrambi gli assi incastrati in un doppio dosso. Credo che solo un carrarmato sarebbe riuscito ad andare su di lì. Quindi ho fatto un pezzetto di retromarcia e ho comunque conquistato la vetta della collinetta, ma ho dovuto scegliere una strada un pelino meno ripida e soprattutto senza dossi.

Insomma, ormai l’avrete capito, ques’auto mi piace davvero tanto, perché è figlia della funzione e progettata intorno alla meccanica. Niente fronzoli, solo tanta sostanza. Peccato che per portarsela a casa ci vogliano quasi 90.000 euro e che io non li abbia, altrimenti sarebbe già mia!

Mentre riflettete anche voi sulle vostre condizioni economiche, ricordatevi di ordinare il nuovo album di figurine F.A.S.T.  che vi farà sorridere come bambini.

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