A tutto gas con la Ferrari Amalfi, ovvero la “entry-level” di Maranello

Sono passati quattordici mesi da quando ho guidato la Ferrari 12Cilindri e l’urlo meraviglioso del suo V12 a 9.500 giri ancora risuona nella mia testa.

Una macchina pazzesca, con un motore che fa venire le lacrime agli occhi dalla felicità e con una linea che ti toglie il fiato.

La nuova Ferrari Amalfi, invece, non ha sortito gli stessi effetti, anche perché non quello il suo scopo. Di far cadere la mascella se ne occupano le sue sorelle maggiori, invece lei punta tutto sull’eleganza e su un esperienza di guida da granturismo che sia fruibile per la gran parte dei potenziali clienti.

Quest’ultima parte è molto importante, perché la Amalfi è, di fatto, la entry-level della gamma Ferrari, anche se questo concetto fa sorridere abbastanza quando si parla di una spesa di almeno 240.000 euro. Fatto sta che se volete una coupé col Cavallino Rampante sul cofano e con il motore anteriore, la scelta è tra lei e la 12Cilindri, che costa parecchio di più (il listino parte da 395.000 euro).

Lasciando stare la questione dei prezzi, che ormai da diversi anni hanno reso le Ferrari accessibili soltanto ai ricchi veri, concentriamoci sulla Amalfi, che è una evoluzione della Roma, con cui condivide il 40% dei componenti. Non mi soffermo più di tanto sulle questioni stilistiche, sia perché rientrano nel gusto personale sia perché le due auto hanno le stesse misure e proporzioni, mentre differiscono nel frontale e nel posteriore. Forse possiamo dire che la Amalfi sia più elegante e la Roma sia più aggressiva, ma, come dicevo, è una questione di gusti.

Così, dopo essere sceso nell’abitacolo e aver regolato la posizione di guida, noto che non c’è tanto spazio a bordo in senso longitudinale. Rispetto alla 12Cilindri la Amalfi è più corta solo di 7 cm, ma le gambe si possono distendere molto meno. A causare questa ristrettezza è la presenza di uno spazio dietro i sedili di cui non si capisce molto il senso: in Ferrari definiscono questa configurazione 2+ e in effetti per chiamarla 2+2 ci vorrebbe del coraggio, visto che dietro non riesce a sedersi nemmeno un bambino. Forse si può riuscire ad incastrare il seggiolino di un neonato, ma ho molti dubbi a riguardo, e se si abbattono gli schienalini posteriori, non è che si crei questo grande spazio in più, poiché nel collegamento con il bagagliaio (273 litri) c’è di mezzo una bella traversa del telaio che non permette di avere un piano uniforme.

Sono ragionevolmente sicuro che sarebbe stato meglio rinunciare a questo 2+ in favore di una configurazione a due posti secchi, però belli comodi e con un bagagliaio più regolare. A parte questo, l’ergonomia è ottima e fortunatamente anche a Maranello hanno deciso di abbandonare il tastini touch sul volante e hanno scelto di tornare a quelli normali, che si usano con molta più facilità. Invece, il fatto che solo Apple CarPlay si colleghi senza fili e Android Auto no, è abbastanza sconcertante, anche perché bisogna collegare per forza qualcosa per avere un navigatore, visto che Ferrari ha rinunciato da tempo ad averne uno proprio nel sistema di infotainment.

Vabbè, pazienza, del resto i ricchi veri di solito hanno l’iPhone e non un Android da poveracci come me.

Quindi metto in moto e… smorfia di amarezza. Ecco un’altra Ferrari silenziosa.

Allora, io capisco tutto, le omologazioni, i clienti con l’udito delicato e tutto quello che vi pare, però così è troppo. Una Ferrari dovrebbe suonare come una Ferrari e non come un’Audi A8 a passo lungo. Il sound migliora leggermente con il Manettino posizionato da Sport in poi, ma come direbbe il Dogui, “N-C-S, non ci siamo!”.

Vabbè, pazienza anche qui, del resto non tutti sono degli hooligan del rumore come me, anzi, purtroppo siamo sempre di meno.

Esaurite le delusioni iniziali, metto la prima e parto. Sono nei dintorni di Faro, in Portogallo, e piove a dirotto, condizione che non muterà, se non per brevi momenti, durante tutto il tempo a mia disposizione. Quindi Manettino in Wet e tanta cautela, anche perché l’asfalto fa tendenzialmente schifo ed è pieno di sconnessioni di varia natura. Insomma, scelgo la massima tranquillità, ma qualcosa non mi torna. Ci metto una ventina di minuti a capire di che cosa si tratta, poi lo capisco: è il volante.

Della 12Cilindri avevo scritto che il volante è “leggero e molto filtrato. Finché davanti c’è aderenza non si avverte la minima vibrazione e quindi bisogna fidarsi”. Con la Amalfi non è cambiato nulla, le sensazioni sono esattamente le stesse, anzi, mi pare che leggerezza e filtraggio siano aumentati ancora. Quello che ne consegue è che dalle ruote davanti non si sente niente, non si ha alcuna informazione su che cosa stiano facendo. E, considerando la pioggia e l’asfalto, vorrei che mi dicessero qualcosa in più.

Me ne faccio una ragione e cerco di prendere confidenza con il resto della macchina, che è favoloso, a partire dal feeling del pedale del freno con il nuovo sistema brake-by wire: pronto, sensibile e dalla corsa corta, naturalmente con tantissima potenza visto l’impianto caroceramico con dischi grossi come pizze. Impossibile pretendere di più.

A proposito di potenza, i 640 CV del 3.9 bi-turbo sono davvero tanti, anche perché conditi da 760 Nm di coppia che arrivano già a 3.000 giri e rimangono costanti fino a 5.750 giri. Prendendo ancora come riferimento la 12Cilindri, lì ci sono 678 Nm ma a 7.250 giri, come è giusto che sia su un motore aspirato che esprime il picco di potenza a 9.250 giri e poi sale ancora fino a 9.500. Ad ogni modo, nella guida stradale la spinta della Amalfi è immediata e corposa, il ritardo dei turbo è praticamente inavvertibile. Fuori da una rotonda, in seconda e col Manettino in Wet, basta un pelo di gas per vedere la spia dell’Esc lampeggiare; invece, passando in Sport la scodata è assicurata e anche immediata, sicuramente meno graduale che con la 12Cilndri.

Non ho mai guidato la Roma, ma quelli che l’hanno guidata (e di cui mi fido), mi dicono che fosse ancora più nervosa. Ad ogni modo, la Amalfi sarà pure una entry-level, ma – come diceva Fra Martino – sul bagnato bisogna stare molto in campana, anche di più che con la 12Cilindri. Una volta presa confidenza con queste botte di coppia istantanee, si può iniziare ad alzare il ritmo, permettendosi anche di usare una marcia in più rispetto a quella che verrebbe naturale. In questo modo la spinta dei turbo si spalma su un rapporto più lungo e diventa più governabile.

Nei rari momenti senza pioggia ho messo anche il Manettino in Race e qui la Amalfi si risveglia sul serio. Il motore diventa ancora più pronto e il cambio doppia frizione agisce alla massima velocità, sparando dentro le marce come fucilate. Così la Ferrari va davvero forte e ci vuole poco per raggiungere andature da stralcio della patente. Peraltro, aumentando la velocità aumenta anche il carico del volante, ma la mancanza di feeling rimane ed è davvero un peccato, perché per il resto la macchina è una bomba.

Le sospensioni, per esempio, lavorano in modo esemplare e il fatto che la regolazione della loro durezza possa essere disaccoppiata dalla modalità scelta con il Manettino, permette di fare sempre la scelta giusta per ogni tipo di manto stradale. Poi c’è tutto l’elenco di controlli elettronici che sovraintendono alla dinamica del veicolo, con l’obiettivo di farlo andare forte e di permettere al pilota di divertirsi mantenendo la sicurezza. Il mix di centraline e sensori interviene anche per farvi andare meglio di traverso, se lo desiderate, e lo fa davvero molto bene, anche perché la Amalfi è molto comunicativa (volante a parte ed è davvero un peccato).

Non c’è dubbio che a Maranello siano più avanti di tutti in questa specialità, ovvero riempire l’auto di controlli elettronici che però si sentano il meno possibile. La loro presenza è assolutamente necessaria su un’auto del genere, diversamente non sarebbe possibile gestire tutta questa potenza e questa coppia istantanea senza essere dei piloti professionisti. Quindi, dal momento che ci devono essere, la cosa più difficile è fare sentire la loro presenza il meno possibile. E alla Ferrari sono maestri in questo.

Concludo con una riflessione, su quanto in realtà la Amalfi sia vicina per prestazioni alla 12Cilindri. Vi metto anche una bella tabellina comparativa. Dopodiché lascio a voi decidere se questa differenza di prezzo sia giustificata o no.