La Junkers si è rimessa a fare aerei, dopo quasi 90 anni

Può un’azienda avere inventato sia il bombardiere da picchiata che la caldaia a condensazione?

Può, a patto che sia tedesca e che si chiami Hugo Junkers, fondata a Dessau nel 1895.

Chissà se il suo fondatore ha immaginato la bizzarra varietà di prodotti che la sua azienda avrebbe sfornato.

Certo è che nel 1895 le caldaie a gas non erano di uso comune e l’aereo non era ancora stato inventato…

Il primo brevetto dell’azienda, risalente a tre anni prima, è quel coso che si studia all’università oppure a scuola, chiamato appunto calorimetro a pressione costante Junkers. Serve a misurare il potere calorifico inferiore di un combustibile ovvero, in parole povere, la sua densità energetica (cioè il motivo per cui le automobili Diesel consumano meno).

Vedendo sul sito catalogo questa specie di innocua pentola a pressione, nonché la gamma completa di scaldabagni, caldaie e termosifoni, nessuno si sarebbe mai immaginato che un domani quella stessa azienda avrebbe sfornato alcuni fra gli aerei più pazzi, più innovativi di tutto l’Asse. Ma si sa, la guerra chiama ed è capace di dirottare gli obiettivi industriali di intere nazioni e poi forse in ufficio tecnico si annoiavano.

Risale proprio al 12 dicembre 1915 l’inizio di una grande storia, col primo volo dello Junkers J 1 Blechesel, asino di latta. Non avevo dubbi che esistesse una parola composta apposita in tedesco per dirlo, ma mi aspettavo fosse più lunga. Comunque, “di latta” significa una cosa sola: l’aereo, un monoplano ad ala bassa, era interamente costruito in metallo (lamiera d’acciaio, perché le leghe di alluminio erano praticamente allo stato sperimentale).

Questo non è poco in un’epoca in cui la stragrande maggioranza degli aerei era poco più che dei grossi aquiloni con un motore inaffidabile, dei biplani con una struttura in legno che stava insieme a cavi metallici e preghiere, coperta di una tela cerata verniciata a pennello che poteva rompersi al minimo starnuto; non sappiamo dirvi quanto tale scelta progettuale fosse frutto di uno spirito innovatore o se l’azienda, che non aveva esperienza nelle costruzioni aeronautiche, lo assemblò per comodità come se fosse una grossa caldaia con le ali.

Certo è che l’agilità del velivolo era più o meno la stessa della centrale termica del mio condominio, visto il suo peso al decollo di circa 900 kg (del resto l’acciaio pesa più del legno e anche della tela), il che faceva pendant con un motore che pur innovativo (montava l’albero a camme in testa) proprio non poteva dirsi potente: pesava 200 kg solo lui ed erogava 110 hp a 1400 giri (per 9.400 cc di cilindrata).

In pratica l’intero aereo pesava più di un Cessna 172 e aveva metà dei cavalli ma in qualche maniera, non si sa come, stava su e raggiungeva velocità di tutto rispetto: segno che pur essendo una delle macchine volanti più ignoranti concepite dall’uomo dietro c’era del genio. Dopo la Prima guerra mondiale, l’azienda si specializzò nell’aviazione e la nascita del Terzo Reich diede una spinta decisiva a questo fenomeno; entro il 1933, quando il pittore austriaco divenne cancelliere, l’azienda aveva a listino una gamma completa di bombardieri e aerei da trasporto, nonché una serie di motori autoprodotti su cui torniamo fra un momento.

A partire dal caccia CL.I del 1918 il marchio di fabbrica sarà la tipica lamiera in duralluminio ondulata con cui è costruita la fusoliera dei velivoli; mi viene in mente il tetto dell’Agila che aveva mia mamma, con quelle quattro nervature longitudinali per irrigidirne la struttura: il principio è lo stesso. Il duralluminio era un materiale relativamente recente, brevettato nel 1909, ancora troppo acerbo per essere usato nel primo velivolo, ma nei successivi diede grandi soddisfazioni come resistenza (non solo alla fatica ma anche alle schioppettate) e come peso. Veniva usato tanto nei piccoli ultraleggeri quanto negli aerei da trasporto, tra cui spicca l’iconico Ju 52. Iconico perché da ragazzino ne ho abbattuti una quantità esorbitante in squadra con un amico su Wings of Prey: “io volo, tu spari”.

Tra gli ultraleggeri spicca per ragioni estetiche il piccolo A50, un monomotore biposto in tandem da turismo o da addestramento. Rispetto al primo prototipo, si vedono più in questo aereo che in altri i passi da gigante compiuti dall’azienda: con dimensioni di poco inferiori a quelle del J 1, il peso a secco scende a soli 360 kg, permettendone ottime prestazioni con un motore da appena 87 hp. Questo piccolo aeroplano trasuda eleganza da tutti i pori, dall’elica bipala in legno al propulsore radiale Siemens a 5 cilindri, alla sua fusoliera affusolata sobria e filante, al sottile carrello d’atterraggio fisso.

Abbiamo detto motori?

Dal 1922 Junkers studiava la fattibilità dell’applicazione del motore Diesel all’aeronautica. Una cosa per i tempi fuori di testa se si pensa che i motori a gasolio dell’epoca avevano un rapporto peso-ingombro/potenza talmente sfavorevole che non erano ancora stati adottati nemmeno in ferrovia; sì e no entravano a cazzotti in qualche nave. Da poco l’iniezione meccanica aveva finalmente soppiantano l’ingombrante e inefficiente pneumatica, ma si trattava di una tecnologia ancora acerba.

Junkers sviluppò una serie di motori per aviazione a gasolio fra cui ebbe particolare successo lo Jumo 204, caratterizzati da un’architettura a due tempi a due alberi motore con due pistoni per cilindro. Il maggior peso rispetto a un motore a benzina veniva compensato dai minori consumi (per il motivo che abbiamo detto in apertura) e l’assenza della testata permetteva di risparmiare parecchi chili. Ne abbiamo parlato qui.

E poi c’era il bombardiere da picchiata (l’unico in grado di scendere sull’obiettivo completamente in verticale): il Ju 87, lo Stuka. Una macchina, anch’essa trattata più volte su Rollingsteel, spaventosamente meravigliosa, purtroppo nelle mani delle forze aeree di un Paese comandato da dei tizi con qualche tara mentale; ma va detto che un bombardiere da picchiata, se non altro, ha il pregio di centrare un bersaglio specifico con una certa precisione senza per forza ridurre a un colabrodo ettari di terra per far fuori un singolo obiettivo. Le ali a W e la presenza del vano bombe sulla “pancia” della fusoliera rendevano d’obbligo il carrello fisso, già anacronistico negli anni ’30, ma proprio per questo lo Stuka è inconfondibile.

Il Secondo conflitto mondiale si conclude, fortunatamente, senza la necessità di dover imparare tutti il tedesco e Junkers, che nel 1932 era stata acquistata dalla Robert Bosch GmbH, abbandonò il settore aeronautico, tornando a fare caldaie.

Nel 1984 inventa la caldaia a condensazione, producendone il primo modello, ma la categoria “caldaie” non esiste su RollingSteel, quindi siamo costretti a saltare questa bella e interessante parte della sua storia e arrivare ai giorni nostri.

È il 2015 e il CEO di RIMOWA (quella delle valigie) Dieter Morszeck si sveglia una mattina con una voglia matta di produrre aerei e di farlo rilanciando lo storico marchio Junkers.

Possiamo immaginare la breve discussione con qualche rappresentante dell’EASA o della FAA: no ragazzi, i bombardieri da picchiata non ve li lascio costruire, la sicurezza, le normative ambientali, le trombe di Gerico che non rispettano le norme sull’inquinamento acustico e bla bla bla. Ma Morszeck non si diede per vinto e decise che avrebbe comunque rimesso in produzione gli aeroplani Junkers: scrisse a quelli delle caldaie e si fece dare i permessi per poter utilizzare lo storico marchio, fondando così, come parte dell’esistente Dimor Aerospace, la JUNKERS Aircraft GmbH / Junkers Flugzeugwerke, con sede legale e operativa in Svizzera (Dübendorf, Canton Zurigo), per poi passare negli anni all’attuale stabilimento a Oberndorf-Hochmössingen, nella Foresta Nera.

Qui vennero inizialmente realizzate in piccolissima serie delle repliche dell’aereo da trasporto (il primo di questo tipo completamente in metallo) F13.

Risale invece al 2021 il lancio dell’attuale gamma composta dai modelli A60 e – indovinate un po’ – A50.

L’A60 è un moderno biposto ultraleggero non dissimile ad altri aerei della categoria. Monta il tradizionale motore Rotax 912i o 912iS 4 cilindri boxer, un grande classico ultracollaudato della categoria (dal 1989 è cambiata solo l’alimentazione con l’iniezione elettronica al posto del carburatore) e un’elica tripala a passo fisso regolabile a terra; c’è con abitacolo aperto o chiuso, con carrello triciclo anteriore fisso o retrattile. Ma a renderlo inconfondibile è, ancora, la superficie in lega d’alluminio ondulata, che permette di ridurre il peso a secco a soli 381 kg e di fare una bella pubblicità alle valige della RIMOWA, anche loro caratterizzate da questo pattern superficiale.

Con un serbatoio da 105 litri riesce a superare i 1.000 km di autonomia, praticamente consuma meno della Citroen DS21 che abbiamo provato a luglio. È in tutto e per tutto un aereo moderno e all’ultimo grido, con l’avionica contenuta in uno schermo touch Garmin da 10” e due comode poltroncine in vera pelle; i colori vanno da quello del nudo alluminio (se avete un cuore scegliete quello) a varie tinte come rosso rubino che ricorda tanto il Ta-152 di Fritz Aufhammer o verde smeraldo, fino a un bel bianco.

Di altra pasta è fatto l’A50, che all’occhio non esperto è praticamente indistinguibile dallo storico aereo da cui prende il nome. È più piccolo, il carrello fisso triciclo sembrerebbe identico, i due posti (se presenti) sono in tandem (procuratevi un paio di occhialoni da aviatore perché c’è solo “cabrio”) e si può ordinare con un’elica in legno. A tradire l’epoca del progetto sempre l’avionica su schermo touch e le finiture degli interni, che sono minimalisti, ma realizzati con la cura di quello che, comunque la si veda, è un oggetto artigianale e di lusso.

Non ho finito. L’A50 c’è in due versioni, Heritage e Junior. La differenza?

Ebbene, la prima monta un vero motore radiale! Un’architettura che onestamente davamo per scomparsa, che si usava una volta per tutta una serie di ragioni (ingombro contenuto, raffreddamento favorito dall’aria della stessa elica, maggiore resistenza ai colpi) e che è caduta in disuso per varie ragioni, tecniche e aerodinamiche.

Scopriamo invece che è tutt’ora in produzione e approvato con le più recenti normative antinquinamento il Verner-Scarlett 7U a 7 cilindri radiale, con una potenza di 124 cavalli; tutta questa linea di motori da 3 a 9 cilindri sembra avere un certo mercato fra le repliche. Completa l’opera una dettagliata strumentazione analogica in luogo dello schermo digitale: tutto per rendere questo piccolo aereo ancora più difficile da distinguere dal suo illustre antenato.

Tutto questo si paga; stiamo parlando di un velivolo prodotto praticamente a mano e di lusso, come se gli ultraleggeri costassero poco. Per un generico aereo nuovo 70-100.000€ ci vogliono tutti: qui il conto è di 299.000€ per l’A50 Heritage, mentre le altre versioni si portano a casa con 200-220.000€. Se domani vi svegliate milionari, sapete cosa fare; intanto però, con molto meno vi potete aggiudicare una copia del nuovo DiBrutto A Manetta, che è quasi come volare sulla replica di un aereo d’epoca. Quindi, iscrivetevi alla newsletter e tenetevi aggiornati!

E se dopo che avete letto A Manetta avete ancora voglia di portarvi a casa uno Junkers, potete sempre dare un’occhiata ai loro orologi. Prodotti – pare – direttamente da parte della famiglia Junkers, diversamente dagli aerei che, come abbiamo detto, sono fabbricati su licenza. Ci sono dei modelli dedicati specificatamente al Ju 52, ma dovete stare attenti a non venire intercettati da qualche Il-2 Sturmovik. Poco non costano, però non è che se uno compra una replica di un aereo storico che costa come un bilocale in centro può pilotarlo col Casio F-91W (con tutto il rispetto per il miglior orologio al mondo).

E se siete tipi meno da bombardamenti di precisione e più da intercettazione, meno da Ju 87 e più da FW-190 o meglio ancora da TA-152, c’è un azienda che con il marchio Focke-Wulf fa altrettanto. Salta all’occhio il modello Würger, Averla, che poi era proprio il soprannome del celebre caccia.