La curiosa storia del McDonnell F-110 Spectre

de Il direttore

Con il suo corpo snello, lungo e flessibile il furetto viene utilizzato per la caccia fin dai tempi antichissimi. Se già i romani utilizzavano questo grazioso mammiferino per scovare e stanare piccoli roditori, talpe e conigli fuori dalle loro tane, esistono chiare fonti secondo le quali il mitico Gengis Kahn nel 1221 utilizzò una mandria di furetti per dare vita ad una gigantesca caccia grazie alla quale venne bonificata dai roditori (da sempre fonti di peste e rabbia) un’intera area del suo enorme impero.

“Io sono la punizione di Dio. Se non aveste commesso peccati degni di nota, Dio non mi avrebbe mandato a castigarvi” –

Essendo quindi carnivoro e ghiotto di piccoli roditori e, come detto, caratterizzato da un corpo snello e agile, il furetto viene da secoli utilizzato per la caccia, grazie al fatto che l’animaletto può infilarsi fin dentro le tane delle sue prede, inducendole ad uscire allo scoperto. Ovviamente, qualora vi voleste cimentare nella caccia col furetto, abbiate premura di dotare il vostro piccolo e sinuoso cacciatore di museruola, se no il coniglio se lo mangia lui.

Comunque, in inglese il furetto si chiama “ferret” e, da qui, il nome con cui si indica il caccia con il furetto, “ferreting“. Ma non solo, essendo l’inglese una lingua piuttosto figurativa, è di uso comune utilizzare il modo di dire “to ferret out”, ad indicare il verbo “scovare” o “stanare”.

Ora però viene l’interessante: durante la Seconda Guerra Mondiale l’esercito degli Stati Uniti utilizzò degli aerei appositamente modificati per eseguire missioni di tipo ELINT (ELectronic INTelligence) e SEAD (Suppression of Enemy Air Defences). Identificati con il nome in codice “ferret”, questi aerei – QUASI DISARMATI – eseguivano pericolosissime missioni di ricognizione sopra il territorio nemico (che, ricordiamolo, era il III Reich, non proprio il posto più accogliente e inclusivo dell’epoca) e, proprio come dei furetti, dovevano utilizzare gli strumenti a bordo dei propri aeroplani per stanare le postazioni radar del sistema di allerta tedesco in modo da inviare successivamente i bombardieri a distruggerle. Oltre a questo vennero messe a punto altre tecniche, fra cui le prime apparizioni dei “Jammer” con cui mandare in crisi l’intero sistema ma, per ora, accontentiamoci di sapere dell’esistenza di questi “furetti volanti”.

– B-17F ferret, al posto della classica torretta sferica Sperry c’è un’antenna radar, oltre a parecchie antenne sparse qua e là –

Per quanto l’utilizzo di “aerei furetto” sia diventato piuttosto comune dopo quei primi tentativi sopra la Germania, l’idea tornò alla ribalta il 24 luglio del 1965 quando un McDonell F-4 Phantom II venne cancellato dal cielo sopra Hanoi da un SA-2 Nord Vietnamita, il primo di una lunga lista di aerei americani abbattuti utilizzando i temibili SAM, da allora uno dei peggiori spauracchi per i piloti militari.

– F-105 Thunderchief in procinto di un incontro ravvicinato del secondo tipo, quello che poi ti devi cambiare le mutande –

Con l’avvento dei nuovi missili terra-aria a guida radar, gli Stati Uniti dovettero inventarsi in fretta un’escamotage per continuare lo scempio che stavano mettendo in atto in Vietnam e per proteggere al meglio i B-52 che avrebbero condotto l’operazione Rolling Thunder e fu così che al generale Kenneth Dempster venne il trip di ritirare fuori il concetto dei “voli furetto”.

Per evitare di dare al nuovo progetto lo stesso nome utilizzato durante la Seconda Guerra Mondiale da dei bombardieri, nasceva così il famigerato Wild Weasel – donnola selvatica – che utilizzava caccia appositamente modificati per eseguire missioni al limite del suicidio sopra il territorio occupato dai Nord Vietnamiti per stanare, proprio come farebbe una donnola, le postazioni difensive nemiche.

– F-105G in allestimento Wild Weasel armati con il missile AGM-45 Shrike, uno dei primi missili antiradar, nonni del moderno HARM –

Nella follia più totale di quei tempi caotici, l’aereo che l’USAF selezionò per dare vita al progetto Wild Weasel fu il North American F-100F Super Sabre, versione biposto del celebre caccia supersonico e da cui, finalmente, iniziamo questo nuovo succulento articolo.

Primo aereo statunitense a fare ampio uso di leghe di titanio e primo caccia operativo capace di superare Mach 1 in volo livellato grazie all’esuberanza del suo Pratt & Whitney J57 a flusso assiale, l’F-100 volò per la prima volta il 25 maggio 1953 e venne progettato puntando così tanto sulle prestazioni pure che a rimetterci alla grande furono le sue caratteristiche di volo a bassa velocità e nel caso di manovre spinte con una lunga serie di problemi che, oltre ad uccidere diversi molti piloti, ne inficiarono la carriera e l’utilizzo come caccia puro (anche se alla fine l’aereo si salvò dimostrandosi un buon caccia bombardiere).

– il mitico Hun (da Hundred) in tutta la sua elegante arroganza –

Il Super Sabre infatti, vittima di una certa inesperienza e voglia di osare che ancora negli anni ’50 caratterizzava i progetti aeronautici, era stato progettato per favorire le altissime velocità e il superamento indenne del fastidioso regime transonico principalmente utilizzando un’ala dalla freccia molto pronunciata (a 45°), il tutto a scapito della stabilità di volo e con un paio di fenomeni che, se innescati, potevano mettere in crisi anche i piloti più esperti.

– George Welch, capo collaudatore della North American. Morirà il 12 ottobre del 1955 a bordo di un F-100 durante un volo di collaudo. Uscendo da una ripida picchiata a Mach 1.55, il pilota tirò 7,3 G ma l’aereo andò in accoppiamento inerziale, disintegrandosi con lui dentro. Welch riuscì comunque a lanciarsi ma a causa della folle velocità supersonica il paracadute si stracciò. Ritrovato ancora in vita dal team di soccorso, Welch morirà nel tragitto verso il più vicino ospedale. –

Uno di questi era il fastidioso effetto denominato “imbardata inversa” (dall’inglese “adverse yaw“) che, se da una lato è quasi normale su qualunque aereo, se si manifesta in maniera violenta ad una velocità bassa (quindi vicini allo stallo) e a bassa quota (quindi senza troppo spazio per recuperare) mette a serio rischio la possibilità del pilota di essere con le gambe sotto al tavolo per l’ora di cena. Se infatti l’imbardata inversa è un fenomeno a cui tutti i piloti sono abituati e che tutti i piloti compensano in fase di virata dando pedale dal lato interno della virata per mantenere l’aereo in assetto (ne parliamo a fine articolo), sull’F-100 si presentava in maniera violenta principalmente a causa della sua freccia alare, dando vita a disastrosi fenomeni di accoppiamento inerziale (come quelli che si verificavano sull’X-15 e con cui per un pelo non ci lasciò le penne Neil Armstrong) che, se non risolti in fretta, potevano portare al cedimento della struttura dell’aereo che, nei casi più estremi, si spezzava in due.

Tuttavia questo non era l’unico problema di quello che molti piloti descriveranno come un vero cavallo di razza da domare perché l’F-100 poteva dar vita ad un altro famoso fenomeno (visto per la prima volta sull’F-86 Sabre) che viene ricordato amichevolmente (da chi lo può raccontare, ovvio) “Sabre Dance”, anche questo causato principalmente dall’elevata freccia alare. In un’ala di questo tipo infatti può succedere che agli alti angoli d’attacco le estremità alari vadano in stallo prima di tutto il resto dell’ala facendo così spostare in avanti il centro di pressione e portando l’aereo ad alzare ulteriormente il muso, esattamente l’ultima cosa che un pilota vuole in fase di stallo. Puntando il muso verso l’alto lo stallo diventerà infatti sempre più grave, facendo perdere portanza a porzioni dell’ala sempre maggiori ed esacerbando così un effetto potenzialmente catastrofico e dal quale uscire diventa difficile, specialmente se si verifica in fase di decollo e atterraggio, quando la velocità è bassa e la terra vicina.

Per non farci mancare nulla, anche la “Sabre Dance” veniva spesso accompagnata da fastidiosi fenomeni di accoppiamento inerziale, dovuti non solo alla lunghezza contenuta dell’aereo ma anche all’effetto delle masse rotanti all’interno del motore che, agendo proprio come un grosso giroscopio (il J57 girava in senso orario guardando l’aereo da dietro) poteva innescare una violenta imbardata verso destra (un fenomeno di questo tipo si verificava anche sull’F-104, che soffriva di un altro fenomeno denominato superstallo, ne ho raccontato a lungo in documentario girato due anni fa da dei professionisti che hanno perso il materiale, prima o poi lo rifaccio).

– A seguito dell’incidente in cui perse la vita Welch, il Super Sabre venne dotato di una nuova deriva del 10% più grande. Nella foto sopra vedete due F-100A, quello a sx con la nuova deriva, quello di dx con quella vecchia –

Alla fine, per quanto alcuni di questi problemi vennero risolti (già dal 1955 sui cento venne installata una deriva più grande, per migliorare la compensazione dell’imbardata in fase di virata), la matematica non mente e in 18 anni di servizio presso l’USAF (dal 1954 al 1972, quando l’aereo uscì dalle linee USAF per approdare in quelle dell’Air National Guard) ben 889 F-100 dei 2.294 prodotti andarono distrutti in incidenti con la morte di 324 piloti.

A questo punto vi renderete conto di quale follia sia stato il pensare di utilizzare questo aeroplano nelle missioni Wild Weasel che, proprio per come erano state pensate, coinvolgevano voli a bassa quota e obbligavano i piloti a manovre evasive spesso piuttosto spinte, la condizione perfetta per fare un bel buco per terra a forma di F-100. Le missioni di tipo Wild Weasel dell’USAF (la US NAVY era più intelligente e utilizzava gli A-4 Skyhawk) vennero condotte dal 354th Tactical Fighter Squadron e, dopo soli 45 giorni, a questo squadrone era rimasto solo un aereo e dei 16 uomini addestrati a questo tipo di missioni, quattro erano stati uccisi, due erano prigionieri di guerra, tre erano rimasti feriti e due si erano dimessi.

– ehi, chi c’è domani per un Wild Weasel? –

Tuttavia, tralasciando questi numeri sinceramente spaventosi e che rendono bene l’idea di quei tempi pionieristici in cui si affrontavano i demoni dell’aerodinamica con righello, matite e tanta incoscienza, l’F-100 è stato un aereo estremamente importante tanto dal punto di vista tecnico quanto da quello operativo con oltre 300.000 missioni nei soli 5 anni in cui l’aereo venne impiegato in Vietnam, teatro nel quale l’Hun (nomignolo con cui si indicava l’aereo, a partire dal suo numero, Hundred) si dimostrò un cacciabombardiere valido e potente.

– un F-100 nella sua missione standard in Vietnam, il democratizzazione con il Napalm –

Insomma, a parte qualche difettuccio (chiamalo difettuccio…) di gioventù, l’F-100 è un vero pezzo di storia dell’aviazione mondiale da cui negli anni successivi nacque una lunga lista di caccia supersonici destinati all’USAF che prende il nome di “Century Series” dal fatto che tutti questi aerei sono stati caratterizzati da una numerazione del tipo F-1xx.

A partire quindi dal grintoso F-100 Super Sabre, in pochi anni arrivarono il McDonnell F-101 Voodoo, il Convair F-102 Delta Dagger, il Lockheed F-104 Starfighter, il Republic F-105 Thunderchief, il Convair F-106 Delta Dart, il mai entrato in servizio North American F-107, il General Dynamics F-111 Aardvark e, abusivo in questa lista, il Lockheed F-117 Nighthawk.

– dal basso verso l’alto, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart e il prototipo dell’F-107 –

– F-105 in rifornimento durante il Vietnam, sobri domani –

– e guardate quanto era grosso sto aereo –

Ora, osservando questa lista, salta subito all’occhio la grande importanza che questi aerei hanno avuto per il mondo dell’aviazione moderna e del volo supersonico: per quanto nati e progettati spesso per assolvere a ruoli diversi, tutti gli aerei appartenenti alla “Century Series” sono caratterizzati da un livello di performance e complessità via via crescente. Osservando gli aerei dal Super Sabre in poi si possono apprezzare gli avanzamenti nello studio dell’aerodinamica (come ad esempio il graduale utilizzo della regola delle aree, fondamentale per il volo transonico) tanto che a partire dal 1953 fino al 1960, degli otto record di velocità che vennero segnati, ben 5 appartengono ad aerei appartenenti alla “Century Series”, l’ultimo dei quali ottenuto nel dicembre 1959 quando il maggiore Joseph W. Rogers batté il record mondiale di velocità lanciando il suo Delta Dart a 2455,79 km/h a 40.500 piedi (circa 12.300 m).

E pensare che nemmeno 10 anni prima c’erano uomini che rischiavano la pelle per indagare cosa ci fosse di là dal “muro” del suono, incredibile.

– pensate che il 106 Delta Dart detiene ancora il record mondiale di velocità per un monomotore ufficialmente entrato in servizio, impressionante (i sovietici fecero una velocità maggiore con lo Ye-152, ma era solo un prototipo) –

Ora, andiamo avanti che viene il figo: oltre agli aerei della “Century Series” che sono ufficialmente entrati in servizio, ce ne sono altri rimasti allo stadio di prototipo, alcuni dei quali dei mezzi al limite dell’estremo. Fra questi non si può non citare il fighissimo Republic XF-103 Thunderwarrior (che se avete preso DI BRUTTO conoscerete bene altrimenti mi spiace) e l’altrettanto figo XF-108 Rapier, il progetto per un intercettore da Mach 3 nato in parallelo allo strepitoso XB-70 Valkyrie, di cui sarebbe dovuto essere caccia di scorta. Tuttavia entrambi questi progetti si dimostrarono troppo ambiziosi e costosi per poter aver una controparte reale e noi, oggi, possiamo solo ammirarli come un assaggio di un futuro che alla fine è diventato passato senza mai realizzarsi.

– in alto il XF-103 spinto da un motore a ciclo variabile turbojet-ramjet, sotto il XF-108 Rapier con le sue caratteristiche ali –

E poi, oltre a questi, andando avanti con la conta arriviamo prima all’XF-109, un particolare accrocco progetto firmato Bell per un aereo a decollo e atterraggio verticale dotato di giusto otto motori perché a noi le cose semplici non piacciono e, infine, all’F-110 Spectre, finalmente il protagonista di questa storia che adesso vi metto in foto qui sotto così vi confondo un po’.

– È un F-4 direte voi, ed avete ragione vi dico ma, prima di trarre confusioni affrettate, aspettiamo un momento e vediamo alcuni dettagli da vero nerd dell’aviazione. E poi, altro dettaglio, cosa ci fa Goose nella seconda foto? –

Ora, prima di procedere con il discorso circa il fantomatico McDonnell F-110 Spectre che sembra tanto un F-4 Phantom II, dobbiamo concentrarci un attimo sul sistema di designazione degli aerei negli Stati Uniti e di come questo sia cambiato nel corso del tempo. Prima del 1962 infatti esisteva un particolare tipo di designazione che cambiava da corpo a corpo e dava sigle, numerazioni e nomi diversi ad aerei a seconda del corpo (US NAVY, USAF, USMC e USCG) per il quale operavano. Non solo, oltre ad avere designazioni diverse, prima di un certo aereo (di cui parleremo), la Marina degli Stati Uniti (US NAVY) e l’Esercito (USAF) non avevano MAI avuto un aereo in comune, MAI. I due corpi hanno sempre utilizzato aerei specificatamente studiati, progettati e costruiti per i due diversi corpi, con scopi diversi e attitudini diverse, principalmente per quanto riguarda la robustezza dell’aereo che, in caso di appontaggi (operazione spesso piuttosto violenta) deve essere di certo maggiore rispetto a quella di un aereo che atterra in una pista lunga 3 km ponci ponci po-po-po.

– al pilota dell’F/A-18 glielo fareste l’applauso? –

Quindi, ricapitolando, all’inizio il discorso era facile, aerei diversi, nomi diversi, e i contribuenti sono tutti felici. Le cose però cambiarono quando gli aeroplani, come abbiamo già avuto modo di raccontare QUI iniziarono a diventare degli aggeggi grandi, grossi e molto costosi, obbligando anche il più spendaccione degli stati a politiche di razionalizzazione, politiche che iniziarono con l’arrivo di Robert McNamara come Segretario della Difesa, periodo che coincise più o meno con l’entrata in servizio presso la US NAVY del McDonnell F-4 Phantom II che, grazie alla sua spiccata “esuberanza costruttiva”, mise in mostra fin da subito prestazioni di tutto rispetto e un’ineguagliata polivalenza.

– notare che il Phantom II, come l‘A-4 Skyhawk veniva lanciato mediante funi agganciate alle radici alari e non direttamente sul carrello anteriore –

Progettato quindi esclusivamente per la Marina degli Stati uniti e pensato per operare a bordo delle portaerei, il Phantom finì nel mirino di Robert McNamara il quale già da tempo pensava ad un aereo che potesse operare “interforze” e capace di equipaggiare in maniera efficace sia la US NAVY che l’USAF, risparmiando così un bel po’ di dollaroni. A spingere forte c’era anche la US NAVY che, conscia del fatto che un aumento della domanda avrebbe fatto calare il prezzo unitario degli aerei, spinse l’USAF ad organizzare un confronto con l’F-106, allestendo così l’Operazione Highspeed: in questa un F-4B della Marina diede la merda asfaltò facilmente un Convair F-106 Delta Dart, rispetto al quale, prestazioni a parte, aveva un 25% di portata radar in più, un maggiore raggio d’azione e la possibilità di trasportare più carico utile. Alla fine l’F-106 batteva il Phantom solo in termini di agilità ad alta quota e pochi altri parametri. Stessa sorte toccò all’F-105 Thunderchief, decisamente impacciato se impiegato come caccia e all’F-101 che oltre ad essere inferiore al Phantom in tutto non aveva nemmeno una versione da ricognizione notturna.

E POI IL PHANTOM È IL PHANTOM

Fu quindi così che l’USAF finì nel tranello e richiese un paio di F-4B per studiare le prestazioni dell’aereo e la fattibilità della cosa. Fu così che nel gennaio 1962 l’USAF ricevette i suoi primi Phantom i quali, per seguire la tradizionale diversità di designazione fra aerei US NAVY e USAF venne rinominato F-110 Spectre (meno male che non sono andati a ripigliare i nomi che in origine erano stati pensati per l’F-4 che in teoria avrebbe dovuto essere Satan o Mithras, pazzi scatenati).

Dopo i primi voli di valutazione, divenne evidente che il Phantom, con la sua cellula robusta, le sue capacità ognitempo e il suoi poderosi General Electric J79 poteva andare bene anche per l’USAF, che però chiese alla McDonnell diversi cambiamenti per rendere il nuovo F-110 Spectre adatto all’uso, chiedendo diverse modifiche per migliorarne le capacità sia aria-aria che aria-terra a differenza di quanto fatto dalla US NAVY, per la quale il Phantom era stato messo giù con spiccate doti da intercettore aria-aria nell’ambito di eventuali missioni FAD (Fleet air Defense, difesa dello spazio aereo della flotta, in soldoni quello che fanno Maverick & soci).

L’F-110 venne quindi dotato di comandi anche sul posto posteriore, il radar AN/APQ-72 fu sassato via e al suo posto venne scelto il AN/APQ-100, già capace di illuminare i bersagli per gli Sparrow, venne modificata la sonda per il rifornimento in volo, vennero scelti i nuovi General Electric J-79-15 al posto degli -8A della Marina e, infine, le piccole gomme utilizzate sugli aerei navali vennero sostituite da nuovi pneumatici più grossi e gonfiati a bassa pressione con freni dotati di un innovativo sistema, l’anti skid, antesignano del moderno ABS che tutti abbiamo sulle auto. Curioso invece che gli Spectre destinati all’USAF mantennero il gancio d’arresto, le estremità alari ripiegabili e i punti di attacco ai lati delle radici alari per i lanci con la catapulta.

– F-110 in fase di decollo/atterraggio, si nota il gancio di coda –

A questo punto sorge quindi spontanea una domanda: se per l’F-110 Spectre stava andando tutto a gonfie vele al punto che il governo aveva approvato la spesa necessaria per adattare l’aereo della McDonnell ai bisogni dell’USAF, perché ad oggi, a circa 60 anni da questi primi voli di valutazione in pochi conoscono e ricordano questo aereo?

Perché ci fu un incidente e il progetto finì nel dimenticatoio?

Perché alla fine l’USAF non ne volle sapere di spartire qualcosa con la Marina?

No, tutto molto più semplice e, ahimè noioso: nel settembre del 1962 sempre McNamara decise di introdurre il nuovo sistema di designazione degli aeroplani che, finalmente, vedeva le nomenclature unificate per evitare inutile caos (il sistema prende il nome di “Tri-Service aircraft designation system”) e, in questo modo, finì che, poco prima di entrare in servizio, quello che sarebbe dovuto diventare l’F-110 Spectre venne rinominato F-4C Phantom II mentre quello per la US NAVY divenne l’F-4B Phantom II, con le lettere B e C (poi in futuro ne arriveranno altre man mano che l’aereo si evolverà) per differenziare le due diverse versioni.

– Brochure dell’epoca che rappresenta tre Phantom in servizio presso la US NAVY, USAF e USMC –

– F-4 Phantom II ex US NAVY fotografato a Duxford –

Finiva così, con un semplice cambio di desgnazione che tutt’oggi viene utilizzato, la strana (neanche tanto poi) storia dell’F-110 Spectre che in realtà era un “normale” F-4 Phantom II e, ad oggi, viene ricordato non solo per il suo incredibile status di servizio ma anche per essere stato il primo aereo nella storia dell’aviazione statunitense a poter operare interforze, una cosa che in futuro succederà a pochi altri aerei e che, anzi, nonostante l’idea nacque con il fine di risparmiare, invece spesso ha portato a grossi casini come quello che vide protagonista il famigerato F-111B, versione navale del celebre F-111 che alla fine, dopo anni di lavoro e milioni di dollari bruciati nel vano tentativo di alleggerire l’aereo, si rivelò un flop clamoroso che però, meno male, portò alla nascita del sempreverde F-14 Tomcat.

– prototipo dell’F-111B, si nota il muso più corto per migliorare la visibilità sui ponti. Nonostante l’F-111 doveva essere interforze, alla fine l’F-111 “standard” e quello navale avevano in comune meno del 20% dei pezzi. –

Interessante notare infine che con l’adozione del nuovo sistema di designazione anche la leggendaria “Century Series” è finita nello scatolone dei ricordi (per ora siamo fermi all’F-35, con il ritmo con cui escono nuovi aerei abbiamo un bel po’ da aspettare prima di rivedere un F-100) e tutti i nuovi caccia costruiti a partire dal 1962 hanno preso numerazione a partire dall’F-4 (in passato F-1, F-2 e F-3, rispettivamente Fury, Banshee e Demon erano già stati utilizzati dalla US NAVY).

Tuttavia a partire dagli anni ’70 sono successe cose curiose in New Mexico, con gli appassionati locali che, magari dotati di radio capaci di ascoltare le comunicazioni fra i piloti in volo nell’aerea, iniziarono a sentire designazioni particolari, con numerazioni spesso superiori, di nuovo, al 100. Che una nuova “Century Series” super segreta stava iniziando a prendere forma?

NO

Fra voci di corridoio e sentiti dire, la verità venne poi fuori in maniera tragica il 26 aprile 1984 quando il vicecomandante dell’Air force System Command perse la vita a bordo di un Mig-23 in fase di test, cosa che spinse l’USAF a rivelare l’esistenza di numerosi aerei sovietici (e non solo) acquistati/requisiti dal governo USA per voli di prova e comparazione in seno al 4477th Test and Evaluation Squadron di base a Tonopah, New Mexico. Questi aerei, per identificarli da quelli in servizio, venivano identificati via radio con numerazioni superiori al 100 e, di conseguenza i Mig-21/Shenyang F-7B erano chiamati YF-110 mentre i Mig-23 come quello dell’incidente erano chiamati YF-113.

– Mig-23 Rosso 49 fotografato alla base di Tonopah nel 1988 –

Infine, visto che siete arrivati fin qui, vediamo al volo la questione dell’imbardata inversa e del perché è un effetto normale su tutti gli aerei: quando su un aeroplano volete virare ad esempio a sinistra, spostate la cloche da quel lato e sulle ali succede che l’alettone dell’ala sinistra si alza (facendo perdere portanza all’ala e facendola “cadere”) mentre sul lato destro l’alettone si abbassa (facendo aumentare la portanza dell’ala e quindi salire). Ora però c’è un problema: sull’ala destra, al conseguente abbassamento dell’alettone si genera un aumento della resistenza aerodinamica che non avviene dal lato sinistro con una conseguente (lieve se l’aereo è fatto come si deve) imbardata verso il lato opposto rispetto a quello in cui si vuole virare.

La soluzione a questo problema che è insito nella fisica stessa della virata è quella di dare timone dal lato interno della virata, in modo da mantenere il muso concentrato verso l’interno del cerchio che si vuole percorrere impedendo l’imbardata verso l’esterno della curva. A bordo c’è pure uno strumento chiamato “virosbandometro” che aiuta i piloti in questo lavoro utilizzando una pallina che è fondamentale mantenere al centro durante tutta la virata e che se si sposta significa che state “scarrocciando”.


– per fare stare la pallina al centro bisogna dare timone, ovviamente senza esagerare (sinistra) –

Ora, fin qui è tutto facile ma le cose possono diventare molto complesse se state pilotando un aereo oggettivamente estremo ed estremizzato come lo erano i primi aerei supersonici come l’F-100 Super Sabre, nel quale il fenomeno dell’imbardata inversa, se provocata ad alte velocità e alti angoli di attacco poteva presentarsi in maniera violenta e repentina probabilmente a causa della conformazione alare dell’aereo, forse troppo estrema o ancora troppo acerba.

Degno di nota a questo punto un ultimo dettaglio: i primi esemplari di pre-serie del Phantom, denominati F-4H-1, furono il risultato di intensissimi studi in galleria del vento e, solo per le ali, vennero spese oltre 5.000 ore di lavoro per valutare oltre 100 tipolgie di piani di coda e 75 configurazioni alari perché, anche sulla base di quanto avvenuto con il Super Sabre, era evidente che la classica configurazione con freccia a 45° non era assolutamente soddisfacente, dando vita a fastidiosi stalli delle estremità, con conseguente spostamento del centro di pressione e alleggerimento del muso. Nel Phantom II si risolse questo inconveniente aumentando del 10% la corda alare della parte ripiegabile, ottenendo così un abbassamento della velocità di stallo ed evitando l’insorgere di fenomeni pericolosi.

– uno dei primi prototipi del Phantom, con ali e stabilizzatori standard –
– fra i vari trip dell’epoca, uscì pure quello per un Phantom a geometria variabile –

E questi li hai letti?

7 commenti

Massimo Conchedda 3 Maggio 2022 - 21:28

Sono appassionato di storia dell’aviazione modellista ex specialista militare aeronautico ,volevo complimentarmi per i bellissimi articoli che scrive che confermano una seria preparazione e conoscenza del nostro mondo .Massimo

Rispondi
Il direttore 4 Maggio 2022 - 10:23

Grazie!

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Alessanro 4 Maggio 2022 - 21:40

Signori, questo pezzo é stratosferico, un insieme di informazioni proveniente da diversi imbiti/anni raggruppati in un’unico articolo. Da STANDING OVATION

Rispondi
Jericho 4 Maggio 2022 - 22:35

Articolone vero! Complimenti!!!

Rispondi
Matteo 5 Maggio 2022 - 23:18

Nella mia somma ignoranza in materia, trovo questo articolo semplicemente meraviglioso. Grande stile di scrittura!

Rispondi
Luca Brunetti 6 Maggio 2022 - 11:13

Tanta roba Moruz
Bravo!

Rispondi
Michele Mentasti 21 Maggio 2022 - 13:24

Ottimo articolo! Grazie per la valanga di dettagli e ghiotti aneddoti con cui farcisci ogni storia. Mi ero sempre ripromesso di approfondire la storia della Serie 100, ma non l’avevo mai fatto. Lacuna colmata, grazie Boss!!

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