L’11 Novembre 1918 in Piccardia venne firmato su un vagone ferroviario (lo stesso vagone dove nel 1940 i Nazisti fecero firmare la resa ai francesi, nota come “Secondo armistizio di Compiègne”) l’armistizio di Compiègne, che pose fine alla Grande Guerra.
Mentre gli stati vincenti non avevano ancora raggiunto degli accordi su come spartirsi i beni dei vinti tra cui la Hochseeflotte (ovvero la flotta d’altura della marina tedesca sconfitta) decisero su consiglio dell’ammiraglio britannico Rosslyn Wemyss di trasferire tutte le “uova” in un solo paniere. Con “paniere” intendiamo Scapa Flow, nelle Isole Orcadi in Scozia. Nel trasferimento alle Orcadi a bordo delle navi tedesche doveva esserci un equipaggio ridotto al minimo, scortati sotto l’occhio vigile della Grand Fleet, la flotta principale della Royal Navy.
Il 27 novembre 1918 74 unità della Hochseeflotte capitanata su delega dell’ammiraglio Franz von Hipper che mai avrebbe portato la sua flotta all’internamento (perché io so io e voi non siete un cazzo) e dal contrammiraglio Ludwig Von Reuter che come Badoglio non potè che obbedire, vennero internate nella baia naturale di Scapa Flow. Tutte le bandiere tedesche vennero ammainate e venne posto il divieto di issarle senza permesso dei carcerieri che monitoravano con la Grand Fleet i limitati movimenti e i comportamenti dei detenuti.
La Flotta tedesca alla fonda a Scapa Flow
Un’altra foto della gloriosa Kaiserliche Marine internata
La situazione tra i marinai della flotta tedesca si fece da subito difficile, anche se si erano arresi e la guerra era finita venivano trattati come delinquenti comuni. Oltretutto la pessima qualità del cibo era dovuta ai ritardi della posta che conteneva le vettovaglie spedite appositamente dalla Germania assieme alle lettere delle famiglie (solo due volte al mese), inoltre le grandi quantità di Brandy e la dotazione di 300 sigarette o 75 sigari al mese non facevano tenere tranquilli i marinai, a cui era vietato scendere a terra o visitare le altre unità, pena essere fucilati o internati al campo di Nigg.
A Sinistra: Il controammiraglio Ludwig Von Reuter; A Destra: L’ammiraglio Sir Sydney robert Fremantle
A Capo della flotta il contrammiraglio Von Reuter risiedeva a bordo della SMS Friedrich der Grosse e assieme agli alti ufficiali erano gli unici a poter visitare le altre unità per consegnare ordini urgenti e organizzare il rimpatrio degli equipaggi (20.000 uomini).
Il 3 dicembre secondo accordi vennero rimpatriati 4.000 uomini di equipaggio, tre giorni dopo 6.000 e il 12 dicembre altri 5.000. Rimasero sulle navi a Scapa Flow 4.815 uomini. A gennaio Von Reuter pensava di affondare la flotta in modo che non cadesse in mano dei vincitori che ancora discutevano per spartirsela. Il 25 marzo a causa delle cattive condizioni di salute dovute alla pessima alimentazione il contrammiraglio Von Reuter venne trasferito sull’incrociatore leggero SMS Emdem.
Dopo aver saputo da casa del trattato di Versailles, a maggio iniziò in gran segreto un piano dettagliato che prevedeva di autoaffondare l’intera flotta a un suo comando. Il 18 giugno al tavolo delle trattative della conferenza di pace (per modo di dire) di Parigi, Francia e Italia chiesero un quarto ciascuno della Hochseeflotte mentre il Regno Unito era a favore della distruzione dell’intera flotta tedesca per evitare la crescita e l’aumento di potere delle marine degli altri commensali.
A decidere per tutti i “litiganti” fu un solo uomo: il contrammiraglio Ludwig von Reuter. Alle ore 10:00 del 21 giugno 1919, approfittando di un’esercitazione in alto mare di gran parte delle unità della Grand Fleet compreso l’ammiraglio Sir Robert Fremantle, segnalò tramite bandiere a tutta la sua flotta il messaggio indirizzato agli ufficiali, comandanti e capi: “Absatz Elf bestatigt” (Paragrafo 11 confermato). Ovviamente non esisteva nessun paragrafo 11, era il codice che dava il via all’autoaffondamento non che codice di bevute usato dagli studenti dell’accademia tedesca che significava “Continuate a bere”.
E tutte le navi iniziarono a bere come fossero alla “Sagra del Clinton”: furono aperte le valvole delle prese a mare, rotte condutture interne, aperte tutte le paratie e rimossi gli oblò, in alcune paratie erano stati aperti dei fori per facilitare l’ingresso dell’acqua. Poco dopo mezzogiorno le operazioni segrete di autoaffondamento si fecero tremendamente visibili anche ad un occhio poco attento: la SMS Friedrich der Grosse classe Kaiser (dislocamento di 24.724 tonnellate) iniziò ad inclinarsi paurosamente a dritta. Come se fosse un segnale, tutte le unità internate issarono sull’albero maestro la bandiera della Kaiserliche Marine e gli equipaggi iniziarono ad abbandonare le navi. Alle 12:20 venne informato del gran casino l’ammiraglio Sir Sydney Robert Fremantle, le unità della Grand Fleet in esercitazione mollarono tutto per tornare a casa pestando come dannati sull’acceleratore e senza lesinare su carbone e nafta. Arrivarono alle 14:30, troppo tardi per salvare l’intero paniere con tutte quelle preziose uova di ferro. L’incrociatore da battaglia SMS Hindenburg classe Derfflinger (dislocamento 26.180 tonnellate) fu l’ultimo ad inabissarsi alle 17:00.
A fine giornata alla Royal Navy tocco fare la conta dei danni:
Una delle 18 cacciatorpediniere salvate facendole arenare
Lista danni:
- 9 marinai tedeschi uccisi. Furono gli ultimi soldati caduti nella prima guerra mondiale, compreso il comandante Walter Shumann della SMS Markgraf, ucciso da un colpo di fucile alla testa mentre tentava di aiutare i suoi marinai a salire sulle scialuppe di salvataggio.
- 16 marinai tedeschi feriti gravemente dalle percosse degli inglesi per non aver contravvenuto agli ordini di salvare le navi che stavano affondando.
- 774 marinai tedeschi internati come prigionieri di guerra per aver rotto l’armistizio e avviati al campo di internamento di Nigg, compreso anche il contrammiraglio Ludwig Von Reuter.
- 15 su 16 tra incrociatori da battaglia e navi da battaglia affondate
- 5 su 8 incrociatori affondati
- 32 su 50 cacciatorpediniere affondati
Quando la notizia dell’autoaffondamento arrivò in patria, i marinai della Kaiserliche Marine vennero acclamati come eroi per non essere sottostati alla resa e mantenuto alto l’onore. L’ammiraglio Fremantle dichiarò: “Non ho potuto resistere nel provare una certa stima per von Reuter, che aveva conservato la sua dignità anche se era stato posto contro la sua volontà in una posizione altamente sgradevole e pericolosa”.
La Domenica del Corriere riporta la notizia
22 unità vennero salvate per il rotto della cuffia incagliandole in acque basse, furono riparate e suddivise tra i vincitori. Di contro la Royal Navy si ritrovò un cimitero nella baia di Scapa Flow con la bellezza 431.051 tonnellate di ferro teutonico tra semi affiorante o totalmente affondato ad una profondità che variava tra i 25 ai 45 metri. All’epoca i costi per riportare a galla la flotta superavano di gran lunga il valore del ferro di recupero che le componeva. Ricordiamo che eravamo negli anni ’20: non c’erano mega gru, rover subacquei o chissà quale tecnologia come seghe diamantate e altre attrezzature specifiche che si usano oggi nei recuperi marini.
Nel 1923 le cose cambiarono in seguito a forti lamentele delle autorità locali che definivano i relitti pericolosi per la navigazione ed è qui che entra in scena il Signor Ernest Frank Guelph Cox, per gli amici Cox, una sorte di Signor Wolf ma senza NSX.
Mr. Ernest Frank Guelph Cox in cantiere pronto a risolvere problemi
Ma facciamo qualche passo indietro per capire meglio chi è Ernest Cox. Nel 1921 la Cox & Danks Ltd. (che durante la grande guerra aveva ottenuto delle grosse commesse governative per la fornitura di munizioni) fondata con il cugino (quello ricco) della moglie, si specializzò nello smantellamento di navi di eccedenza militare istituendo la società Cox & Danks Shipbreaking Co..
Nel 1922 dopo aver sminuzzato due corazzate britanniche (la HMS Erin e la HMS Orion) la società ricevette come indennizzo di guerra un grande bacino galleggiante che la Kaiserliche Marine utilizzava per recuperare e aggiustare gli U-Boot. Anche se il lavoro arrancava a causa di mancanza di navi da rottamare la vecchia volpe di Cox decide di non farlo a pezzi, aveva dei progetti in mente. Gli venne un’idea per fare bei soldoni e far vivere di rendita la propria famiglia: andò ai piani alti della Royal Navy e comprò dall’ammiragliato per la cifra simbolica di 250 sterline (14.300 euro di oggi) 26 cacciatorpediniere e due incrociatori da battaglia, la SMS Seydlitz e la SMS Hindenburg affondati a Scapa Flow.
Quindi Cox & co. partirono dalla loro base sita sull’isola Sheppey sull’estuario del Tamigi e portarono in Scozia tutto l’armamentario per recuperare la flotta tedesca.
Per sollevare dal fondale marino un incrociatore da guerra si mandavano sul fondo dei palombari (con scafandri e zavorre che arrivavano a pesare anche 100 kg), gli uomini chiudevano tutti i fori con pezze metalliche, serravano le valvole e ripristinavano le tubature danneggiare. I fori più piccoli venivano tappati con cunei di legno, mentre gli oblò con dei pezzi di tronco, successivamente veniva pompata aria compressa all’interno della nave che riemergeva lentamente, facile a dirsi ma a farsi… non proprio.
I palombari che operavano a Scapa Flow per recuperare la flotta tedesca
Da subito tentarono di sollevare l’SMS Hindenburg per utilizzarlo come piattaforma di lavoro galleggiante, ma i tentativi di riportare a galla le sue oltre 26.000 tonnellate fallirono in quanto il relitto non era stabile. Quindi l’attenzione si spostò sulle “piccole” cacciatorpediniere. Cox, in anticipo sui tempi, aveva molto a cuore i suoi dipendenti e sosteneva che negli affari si potesse perdere denaro ma non uomini. Così inventò uno stratagemma utilizzando dei grossi tubi di acciaio e collegandoli agli scafi dei relitti creando delle sorti di camere di equilibrio così da ridurre le ore di lavoro dei palombari. Mentre venivano rattoppati scafi e tubature veniva costantemente pompata aria compressa attraverso i grossi pozzi in modo da far riaffiorare lentamente e uniformemente le navi. Una volta a galla le unità venivano trasferite sul bacino di carenaggio galleggiante e portate a terra per essere definitivamente smantellate. L’idea geniale ebbe subito successo, sollevavano cacciatorpediniere al ritmo di una ogni 4 settimane, il record fu di un sollevamento in soli 4 giorni. Soddisfatto del risultato Ernest Cox acquistò dall’Ammiragliato della Royal Navy il resto della flotta tedesca e si vantò di essere l’unico civile a possedere un’intera flotta militare.
Relitti della Kaiserliche Marine recuperati con il sistema Cox
Tuttavia questo metodo di lavoro finalizzato alla tutela dei lavoratori aveva di contro un costo molto importante: il sollevamento del SMS Hindenburg gli costò 30.000 sterline (2.269.000 euro attuali) ma da bravo uomo d’affari Cox seppe sfruttare le fluttuazioni del mercato dei metalli alternando il recupero delle unità al recupero del carbone presente nelle stive delle navi affondate. Cox era una persona semplice ma a volte alquanto brusca e non tollerava che non venisse ascoltato. Mentre si trovava in Svizzera in villeggiatura con la famiglia e si godeva montagne, stelle alpine & marmotte i suoi uomini sollevarono senza suo permesso la SMS Seydlitz. Venuto a conoscenza del “successo” si incazzò DI BRUTTO e ordinò di farla riaffondare fino a quando non sarebbe tornato al cantiere (rimangono ancora oggi le due impronte sul fondo di Scapa Flow).
“Oggi ne ho pescata una grande così”
“Con la nebbia poteva essere scambiata per una piccola isola”
Lo spostamento a terra tramite l’utilizzo di rimorchiatori
Nel maggio del 1932 Cox oltre ad aver recuperato ben 26 cacciatorpediniere aveva riportato a galla gli incrociatori da battaglia SMS Moltke (22.979 tonnellate), SMS Seydlitz (24.988 tonnellate), SMS Von der Tann (19.370 tonnellate, dove persero la vita 3 uomini in seguito a l’esplosione di una bombola di acetilene), SMS Hindenburg (26.180 tonnellate), le corazzate SMS Kaiser (24.724 tonnellate), SMS Prinzregent Luitpold (24.724 tonnellate) e l’incrociatore leggero SMS Bremse (4.385 tonnellate).
Il recupero utilizzando il bacino di carenaggio per U-Boot “ereditato” dai tedeschi
L’incidente avvenuto sulla SMS Von der Tann turbò profondamente Cox tanto da fargli cedere il contratto governativo e l’impresa di recupero marittimo alla società Alloa Shipbreaking Co. (oggi Metal Industries Inc.) che continuò il recupero delle navi. Cox mantenne ottimi rapporti con l’ammiragliato della Royal Navy tanto da essere chiamato come consulente in vari recuperi durante il secondo conflitto mondiale.
Nell’agosto del 1939 fu recuperata dalla Alloa Shipbraking Co. la SMS Derffinger (26.600 tonnellate) la cui campana è esposta fuori dalla chiesa cattolica di S. Michele sull’isola di Eriskay. In 16 anni alterni di recuperi sono stati ripescati dal fondo delle Orcadi la bellezza di 332.598 tonnellate di acciaio ma, per capire cosa combinarono i tedeschi il giorno che si autoaffondarono la flotta, ancora oggi sul fondo di Scapa Flow riposano sette navi della Hochseeflotte, le SMS Konig, SMS Kronprinz Wilhelm, SMS Markgraf, SMS Brummer, SMS Kòln, SMS Dresden e la SMS Karlsruhe per un totale di 98.453 tonnellate.
La carta nautica di Scapa Flow oggi
Durante la seconda guerra mondiale, Scapa Flow fu teatro di un’altra diatriba tra inglesi e tedeschi e vide come protagonista un lupo solitario di acciaio Krupp proveniente dagli abissi, tale U-47, ma come ci piace ribadire ai nostri affezionati lettori questa è un’altra storia.
Curiosità finale:
Fino al 2001, anno in cui le sette navi sono state dichiarate monumenti antichi e beni archeologici, venivano asportate piccole sezioni di acciaio per utilizzarli nella creazione di contatori Geiger e altri sistemi per la misurazione delle radiazioni in quanto l’acciaio sommerso è stato prodotto prima dell’era dell’atomo, quindi non è contaminato da radioisotopi. Oggi il sito e visitabile dai sub per l’esplorazione solo dopo aver richiesto un apposito permesso.
Un sub che visita il sito archeologico di Scapa Flow e da buon rollingsteeler fa cenno di approvare
