Tuttavia, l’aria lenta che esce dalle porte di bypass anteriore creava molta resistenza, quindi le porte venivano tenute chiuse il più possibile. A queste porte di by-pass anteriori si aggiungono le grosse griglie presenti all’esterno delle gondole (in alcune immagini si vedono bene), che erano collegate al corpo cavo dei coni di aspirazione: queste aperture consentivano ad aria aggiuntiva di entrare a basse velocità, mentre alle alte velocità erano utilizzate per inviare all’esterno l’aria turbolenta dello strato limite, che si attaccava al cono all’interno della presa d’aria. Infine erano presenti un gruppo di aperture nella calandra di aspirazione che indirizzavano un po ‘d’aria di spurgo attraverso trappole antiurto, utili per ottenere un flusso d’aria subsonico tra la calandra e il motore e utilizzato per raffreddare il motore stesso.

– dettagli dei coni presenti all’ingresso delle gondole dei J58. Le due foto sopra sono state scattate da Curt Mason al Pacific Coast Museum, in California –

Magari non vi sembrerà, ma volare a Mach 3,2 richiede uno sforzo mostruoso. Guardate la foto qui sopra: ogni singolo dettaglio, anche il più minuto e apparentemente insignificante di questo aereo era esasperato a livelli da show. Perché se l’SR-71 è figo guardandolo da lontano, è avvicinandosi che diventa una roba da matti.

Insomma, come avete visto il discorso è complesso e, fidatevi, capire bene il loro funzionamento e “tradurlo” in un linguaggio comprensibile è stato molto – MOLTO – difficile. Le informazioni che si trovano in giro sui J58 sono tante, molte delle quali incomplete o inesatte e a questo bisogna aggiungere che molti dei ritrovati tecnologici che hanno reso l’SR-71 così leggendario sono ancora top-secret. Alla fine della fiera, così per dare due numeri, ogni J58 era capace di circa 15.000 kg di spinta, ad un regime di rotazione massimo di 7.400 giri al minuto (IDLE @ 4.000 giri al minuto) bruciando ogni ora una quantità di combustibile che oscillava tra i 16.000 e i 20.000 chili. (fonte)

Gli ultimi Pratt & Whitney J58 rimasti dopo il pensionamento degli SR-71 sono stati accesi per bruciare le rimanenti scorte di JP-7 e ora sono esposti nei musei di tutto il mondo. Infine, è bello notare come nonostante questa tecnologia assurda risalga agli anni ’50 e sia stata messa a punto a matita, gomme e tecnigrafi, al momento – per quanto ne sappiamo noi – nessuno è ancora riuscito a replicare quanto fatto con il Blackbird, rendendolo, di fatto, un pezzo unico nella storia dell’aviazione.

Prima di chiudere, però, vogliamo dedicare una menzione d’onore a Stanley Heller, progettista americano che in passato, evidentemente non soddisfatto dalle prestazioni degli elicotteri, aveva pensato di installare dei ramjet alle estremità delle pale. Mitico Stanley, parleremo anche di te.

Fonti:

https://aviation.stackexchange.com/questions/27003/why-does-the-j58-engine-of-the-sr-71-have-a-diffuser-after-the-inlet-spike

https://aviation.stackexchange.com/questions/32187/is-it-possible-to-create-a-direct-supersonic-airflow-to-a-turbofans-afterburner/32193#32193

https://www.sr-71.org/blackbird/j-58/

http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0175.shtml

https://www.thesr71blackbird.com/Aircraft/Engines/j58-the-powerplant-for-the-blackbirds

http://aerostories.free.fr/technique/J58/J58_02/page6.html

https://docplayer.net/12945329-Sr-71-propulsion-system-p-w-j58-engine-jt11d-20-one-of-the-best-jet-engines-ever-built.html

https://www.grc.nasa.gov/www/BGH/stagtmp.html#:~:text=The%20static%20temperature%20is%20the,air%20depends%20on%20the%20altitude

http://roadrunnersinternationale.com/transporting_the_a-12.html

https://www.cia.gov/readingroom/collection/12-oxcart-reconnaissance-aircraft-documentation