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BAC TSR-2, ucciso dalla politica, rinato nel Tornado

de Il direttore

Ci sono un certo numero di aerei che sono interessanti non per quello che hanno fatto, ma per quello che avrebbero potuto fare se solo fossero riusciti a volare o ad entrare in servizio. Un po’ come quella ragazza che vi è sempre piaciuta ma con la quale non siete mai riusciti a combinare nulla e alla fine l’avete scioccamente idealizzata, alcuni di questi aeroplani sono diventati dei veri miti, affascinanti perché fallibili, emozionanti perché estremi, veri e propri dèi caduti in terra e condannati per sempre all’immobilità, all’impossibilità di sentire il fruscio dell’aria scorrere portante sulle loro maestose superfici, relegati per sempre ad un non ruolo non volante, bloccati con le ruote inchiodate su questa terra dalla quale erano stati progettati per sfuggirne alla velocità dei sogni.

Fra questi miti con le ali un posto d’onore lo merita sicuramente il BAC TSR.2, uno dei più eleganti e controversi mezzi che abbiano mai staccato le ruote da terra, giusto il tempo che la dannata politica gliele inchiodasse per sempre.

Pronti? Manetta avanti e iniziamo.

Uno degli argomenti di maggiore interesse per tutti gli appassionati di aviazione è l’infausto destino dell’industria aeronautica inglese: questa, dopo aver rivestito un ruolo di spicco fin dagli albori del volo e aver dato vita ad alcune macchine eccezionali non solo nel corso di entrambi i conflitti ma anche in mezzo a loro, dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale è andata completamente perdendosi (anche se ha dato vita ad alcuni mezzi leggendari come QUESTO).

Andare a cercare colpe o ragioni dirette è difficilissimo se non impossibile – potete fare come me e provarci, leggendo quel mattone de “Il Secolo breve” di Hobsbawm, tanto interessante quanto difficile e, al contempo, illuminante – ma ad ogni modo possiamo dare una prima colpa all’aeroplano stesso: da prodotto semi artigianale quale l’aereo è stato nei suoi primi 40 anni di vita, dopo gli incredibili avanzamenti tecnologici fatti durante la Seconda Guerra Mondiale, questo è diventato estremamente complesso e costoso e bisognoso di un complesso ed esteso apparato statale, militare ed industriale alle sue spalle.

Mentre i costi per la ricerca e lo sviluppo di nuovi aerei salivano alle stelle, viene da sé che c’era bisogno di uno stato – e di un’opinione pubblica – capace di sostenere questi sforzi economici.

Facciamo un esempio, oggi ho voglia di storia del ‘900, spero di non annoiarvi, tenete botta: siamo nel 1933, a pochi anni dalla tremenda crisi economica del 1929. Il mondo è in ginocchio, la Germania si sta incazzando fortissimo e negli USA viene eletto Franklyn Delano Roosevelt. Questo, affidandosi alle teorie dell’economista britannico John Maynard Keynes, avvia un importante programma di spese e investimenti pubblici con il fine di rilanciare la crescita della sua nazione, nei libri di storia lo chiamano New Deal. Per rilanciare l’economia americana ci volle quindi l’intervento dello Stato che però, nonostante opportuni programmi di welfare per sostenere i disoccupati e l’avvio di grandi opere pubbliche per creare nuovi posti di lavoro, non riuscì a far tornare l’economia ai livelli pre-crisi. Il problema venne risolto dai giapponesi nel dicembre del 1941, quando decisero di attaccare a sorpresa a Pearl Harbour (c’è chi dice che sia stato tutto un piano segreto degli Stati Uniti, ma noi vogliamo attenerci alla storia ufficiale), spingendo così gli Stati Uniti ad entrare in guerra: fu in quel momento che la spesa governativa crebbe a livelli folli, le fabbriche iniziarono a produrre bombe (TANTE bombe) e aerei e carri armati e navi e armi leggere a un ritmo folle, facendo sparire la disoccupazione e dando il via alla trasformazione che da lì a pochi anni portò gli Stati Uniti ad essere la superpotenza che ancora è (anche se si sta un po’ spegnendo).

– manifesto propagandista del 1942, “Vendica il 7 dicembre!”, dice. –

Tuttavia, finita la guerra, il problema si ripresentò: senza guerra non c’è bisogno di costruire le armi e, in una situazione nella quale è la guerra stessa a sostenere l’economia, le possibilità di una nuova gravissima crisi economica sono quanto mai realistiche. Arriviamo così, in un battito di ciglia, alla Guerra Fredda, la grandissima contrapposizione – sociale, ideologica, economica, politica e militare – che per poco meno di 45 anni ha spaccato in due il mondo e che, tanto in URSS quanto in USA, ha portato alla costituzione di un imponente complesso militare-industriale alimentato da mostruosi fondi pubblici e che nel giro di pochi anni ha letteralmente stravolto il vecchio caro aeroplano, dando vita a macchine eccezionali dietro alle quali è veramente difficile trattenere la bavetta.

E l’Inghilterra? Beh, l’Inghilterra, come tutta l’Europa d’altronde, si trovò in mezzo fra Unione Sovietica e USA senza nemmeno il bisogno stringente di produrre armi come queste due superpotenze (d’altronde l’Europa era – è – una gigantesca portaerei della NATO, invasa, ma anche difesa, da quest’ultima). Ma non solo, l’Inghilterra, nonostante sia uscita vincitrice dalla Seconda Guerra Mondiale, aveva completamente perso il suo ruolo di superpotenza mondiale, da un lato a causa dei profondi cambiamenti all’interno del Commonwealth (in quel periodo oltre una ventina di ex-colonie erano diventate indipendenti dalla Corona, non dobbiamo poi dimenticarci il misero fallimento dell’operazione MUSKETEER, ultimo colpo di coda dell’Inghilterra imperialista), dall’altro a causa degli enormi costi sostenuti per portare avanti la guerra, costi che avevano lasciato il regno di Sua Maestà in ginocchio. L’indebitamento del paese stava strangolandone la ripresa (e a qualcuno venne l’idea di vendere dei motori Rolls-Royce ai sovietici, i quali ci costruirono attorno il letale Mig-15) e il governo laburista – succeduto a quello di Churchill e capitanato da Clement Attlee – decise di limitare di brutto la spesa nei confronti dell’industria della difesa (e quindi l’industria aerospaziale).

– Mig-15, con cui i Sovietici terrorizzarono gli USA durante la guerra di Corea grazie anche al motore Rolls-Royce, opsino –

D’altronde tutto il discorso fatto finora fila: alla fine della guerra, non meno di 22 società producevano aeroplani e almeno nove progettavano e producevano motori per aerei: la situazione in cui era l’Europa dopo il 1945 non poteva generare la domanda – e quindi un mercato – per così tanti aerei diversi.

Seguendo questo ragionamento e l’avvento dell’era dei missili (più efficienti in termini di costi), arriviamo al famoso Libro Bianco sulla difesa inglese del 1957 (un libro bianco è un rapporto utile per informare in maniera concisa e comprensibile una questione piuttosto complessa e rappresenta la filosofia dell’ente che lo emette): redatto dal ministro Duncan Sandys, questo documento ha letteralmente devastato l’industria aeronautica britannica. Secondo questo rapporto, l’industria aeronautica si sarebbe dovuta riorganizzare, imponendo la fusione delle tante piccole aziende a formarne poche molto grandi, chiarendo infine che in nuovi contratti sarebbero stati assegnati solo a tali nuove imprese. In questo modo nel 1960 la English Electric , la Bristol Airplane Company e la Vickers-Armstrong si fusero per formare la British Aircraft Corporation (la famosa BAC), a cui presto si unì anche la Hunting Aircraft. Sempre nel ’60, de Havilland , Blackburn Aircraft e Folland si fusero in Hawker Siddeley, che era già composta da Armstrong Whitworth , Avro, Gloster e Hawker dal 1935. La Westland Aircraft rilevò tutti i produttori di elicotteri , inclusi Saunders-Roe , Fairey Aviation e la produzione ad ala rotante di Bristol. Allo stesso modo anche le aziende produttrici di motori vennero esortate a fondersi, e nel 1959 Armstrong Siddeley e la divisione motori di Bristol si fusero per diventare Bristol Siddeley, presto acquistate da Rolls-Royce nel 1966, lasciando RR come unico grande produttore di motori aeronautici britannico. Ma non solo, stando al rapporto di Sandys, gli aeroplani con equipaggio erano diventati obsoleti e gli unici di cui la RAF aveva bisogno erano i bombardieri della V-Forse (Valiant – Victor – Vulcan) e, nel caso, alcuni caccia armati con missili nucleari per proteggere gli aeroporti della V-Force.

– timeline della Rolls-Royce, mica male –

– il maestoso Avro Vulcan, sogno umido dei rollingsteeler più informati –

__________________________ FINE PIPPONE™ _________________________

A causa della gigantesca riorganizzazione industriale imposta dal governo britannico alla sua industria/fiore all’occhiello, noi appassionati ci siamo persi una serie più o meno infinita di aeroplani assurdi, tutti nati in quegli anni di fermento tecnologico e ognuno figlio della singola azienda che l’aveva ideato (uno dei pochi a salvarsi fu il Lightning, che comunque alla fine venne pesantemente modificato a causa delle specifiche sempre più stringenti). Parliamo di aerei eccezionali come il prepotente Avro 730, un ricognitore supersonico da alta quota e capace di volare a oltre Mach 2.5 (un concept simile a quello dell’americano XB-70 Valkyrie); della coppia magica Saunders-Roe (Saro) SR.53 e Avro 720, due prototipi di caccia a razzo (dotati solamente di un piccolo turbogetto utile quanto meno per tornare a casa); il Fairey Delta 3, un ricognitore simile nel disegno ai Delta Dart statunitensi e un sistema d’arma capace di volare in qualunque condizione meteo con la possibilità di raggiungere quote superiori ai 60.000 piedi andando a rompere le balle a eventuali minacce nemiche ad altissima quota.  Quest’ultimo, basato sulla specifica F.155T del 1955, era stato affiancato da altri progetti, tra cui l’Armstrong Whitworth AW.169 il Vickers-Supermarine Type 559 e l’Hawker P.1103.

– Avro 730, il Valkyrie britannico –

– Fairey Delta 3, fighissimo –

Insomma, la faccio breve: passiamo le giornate a trastullarci sui prodotti più fighi nati in USA e URSS durante la guerra fredda, pensate al livello di onanismo che avremmo potuto raggiungere se l’Europa (intera, non solo la Gran Bretagna), non fosse rimasta “schiacciata” fra queste due superpotenze ma, anzi, avesse avuto la possibilità economica e geopolitica per realizzare i sogni più umidi di una generazione di ingegneri aeronautici che non sarebbero mai più stati così liberi come negli anni ’50. Fra tutti i progetti abbandonati dall’Inghilterra, comunque, un posto di prestigio viene ricoperto dal famigerato BAC TSR-2, il protagonista di un articolo di RS che si è fatto più attendere nella storia di RS.

Signori, iniziamo:

Poche settimane prima della pubblicazione del famigerato Libro Bianco, il ministro dell’aria se ne esce con il GOR.339 (requisito operativo generale) con il quale richiedeva un sostituto del sempreverde Canberra. La specifica era relativamente semplice ma incredibilmente ambiziosa. Stando al GOR.339, alla RAF serviva un aeroplano che potremmo definire “arma suprema”, un aereo supersonico ognitempo (quindi capace di volare sia con il bel tempo che con il brutto), capace di trasportare armi nucleari, di operare ad alta quota a velocità superiori a Mach 2 o a bassa quota a velocità di circa Mach 1,2 e di possedere un ampio raggio d’azione. Se non bastasse, all’aereo erano richieste caratteristiche STOL (magari anche VTOL)* e l’abilità di operare da piste semipreparate. In poche parole a questi qui serviva una specie di Terminator con le ali.

* STOL, Short Take Off and Landing, decollo ed atterraggio corto, VTOL, Vertical Take Off and Landing, decollo ed atterraggio verticale, tipo Harrier. O quel coso qui sotto (credo sia un DRACO).

Torniamo in UK: alla richiesta risposero molte aziende inglesi (che ancora non erano state fuse) ma il ministero dell’aeronautica inglese ne selezionò due: l’English Electric P.17A e il Vickers Armstrong 571, con il primo considerato favorito e il secondo più complicato ma sicuramente più vicino al concetto di sistema d’arma totale previsto dal GOR.339. Il buridone sollevato dal Libro Bianco e l’insistenza nel voler fondere le compagnie aeronautiche, spinse il Ministero dell’Aeronautica a combinare i due progetti, forzando la English Electric e la Vickers a collaborare, dando così vita ad un aereo ibrido rinominato Tactical Strike e Reconaissanse 2, ovvero TSR-2, prodotto dalla neonata BAC.

Era il 7 ottobre del 1960 e la BAC otteneva un contratto di sviluppo per un totale di 90 milioni di sterline per la consegna di 9 prototipi + 11 aerei operativi, per un totale di 20 TSR-2.

L’aereo che venne fuori dal processo di sviluppo era un uccello decisamente maestoso, grosso ed elegante, per certi versi simile all’americano North American A-5 Vigilante. Costruito principalmente con leghe di alluminio-rame (anche se non mancavano particolari in titanio), lungo più di 27 metri (oltre 6 in più di un Avro Lancaster), il BAC TSR-2 era portato in volo da due turbogetti Bristol Siddeley Olympus (prima che diventassero – e ora sapete il perché – Rolls-Royce Olympus e che finissero sul Concorde) alimentati da due piccole prese d’aria semicircolari il cui cono di ingresso poteva muoversi verso l’interno per adeguare la geometria delle prese alle varie velocità di volo. Gia presenti all’epoca sul maestoso Avro Vulcan, gli Olympus vennero dotati di postbruciatore sul TSR-2 (un po’ come avverrà in futuro sul Concorde) per una spinta totale di ben 14.970 kg l’uno, sufficienti per sparare questa grossa freccetta a velocità superiori ai 2.100 km/h.

– Avro Vulcan matricola XA894 utilizzato per i test in volo del nuovo Olympus destinato al TSR-2. Questo aeroplano rimarrà pesantemente danneggiato a seguito dell’esplosione del motore avvenuta  durante un test a terra il 3 dicembre 1962 –

A dominare però l’aspetto del nuovo aeroplano era sicuramente la sua particolare ala: il TSR-2 era infatti dotato di una piccola ala a delta con un angolo di 60° studiata appositamente per garantire all’aereo un pilotaggio fluido e gestibile anche a livello del mare (o comunque a quota molto bassa) e a velocità superiori a Mach 1.2; a questo inoltre si aggiungevano le estremità rivolte verso il basso (un po’ come le ali del magnifico XB-70), soluzione necessaria per migliorare la stabilità longitudinale dell’apparecchio. Infine, utilizzando una soluzione che era già apparsa sull’F-104, per migliorare le qualità dell’aereo in fase di atterraggio e abbassare la velocità di stallo e la corsa di decollo, il TSR-2 aveva i flap soffiati: una parte di aria veniva spillata dai due motori e, attraverso alcuni condotti, veniva soffiata dalla parte posteriore dell’ala verso i flap, aumentando così l’efficacia di queste superfici.

Speciale a guardarsi e ancora oggi incredibilmente affascinante, dove il TSR-2 asfaltava tutta la concorrenza era nel reparto elettronica di bordo. Partiamo dal sistema di attacco-navigazione, che sul TSR-2 era uno dei più avanzati della sua epoca: sviluppato partendo dallo statunitense Autonetics Verdan (lo stesso dell’A-5 Vigilante), quello montato sul TSR-2 era stato migliorato dalla inglese Elliot Flight Automation per adattarlo alle operazioni a bassa quota. [ATTENZIONE, MOMENTO TOPICO] Il sistema si basava su nastri di carta perforata che venivano fatti “leggere” dal sistema prima del decollo, in questo modo l’autopilota otteneva i dati necessari alla navigazione, la quale era poi assistita in volo da una sistema di navigazione inerziale della Ferranti, un sistema di radionavigazione Decca Doppler, un sistema di dati aerei Smiths, un radar monopulso a stato solido sempre della Ferranti capace di tracciare (e fornire) immagini del terreno e, infine, doppi altimetri radar firmati Standard Telephones & Cables per avere dati precisi sulla quota.

Grazie a questa sofisticata dotazione elettronica, il TSR.2 era in grado di rilevare automaticamente ostacoli come torri radio e sorvolarli e, in caso di guasti al sistema, l’aereo saliva di quota automaticamente per dare al pilota il tempo di assumere il pieno controllo manuale. Per garantire il massimo della sicurezza a bassa quota e altissima velocità, il parabrezza del pilota era blindato (a 1.300 km/h un fagiano potrebbe fare danni grossi) e ricoperto da una pellicola dorata a protezione da eventuali flash nucleari. Se qualcosa fosse poi andato storto per davvero, sia il pilota che il navi erano seduti su seggiolini eiettabili Martin-Baker zero-zero (efficaci già a velocità zero e quota zero) certificati per espulsioni fino ad una quota massima di 56.000 piedi (17.070 metri).

Il progetto prevedeva quindi un aeroplano capace di portare a termine con successo missioni del tipo Hi-Lo-Lo-Hi, con la prte iniziale e finale della missioni a quote medio alte e una parte centrale in volo radente sulla punta degli alberi (60, 90 metri di quota massima) a velocità superiori a Mach 1,1.

Veloce, capace di operare da piste semipreparate grazie al suo robusto carrello, capace di trasportare senza problemi una discreta varietà di armi nucleari e capace di penetrare in profondità il territorio nemico sfruttando le sue incredibili capacità a bassa quota e la sua eccezionale avionica, il BAC TSR-2 sembrava avere tutte le carte in regola per vincere il concorso e diventare uno dei fiori all’occhiello dell’industria aeronautica europea, tuttavia, nonostante tutto questo, qualcosa andò storto.

– Volare a bassissima quota significa volare sotto i radar, un modo come un altro per rendersi invisibili e penetrare il territorio nemico –

Per prima cosa i costi, come spesso accade con progetti di questo tipo, iniziarono a lievitare, poi ci si mise di mezzo la politica e la burocrazia e, noi italiano lo sappiamo bene, quando queste ultime due cosine entrano in gioco, c’è poco da ridere (pensate, così per dire eh, quanto spesso gli F-35 siano stati strumentalizzati da questa o quella fazione politica italiana per fare un po’ di populismo facile e prendere qualche voto in più, il tutto da gente che non sa nemmeno di cosa stia parlando).

– no comment –

All’epoca c’erano fazioni del governo britannico estremamente contrarie allo sviluppo di questo costosissimo aereo e, un po’ come qui da noi con l’F-35 che ogni tanto quando fa comodo a qualcuno lo tirano fuori, anche all’epoca alcuni politici del partito laburista (all’epoca all’opposizione) iniziarono a criticare il progetto come esempio dello spreco e dell’inefficienza del governo al potere, mentre i politici conservatori risposero con una difesa confusa e poco convincente. La controversia divenne talmente aspra che, a quanto pare, in Inghilterra la sfida politica sul TSR-2 – e il modo in cui vene condotta e strumentalizzata – sia una ferita ancora aperta.

A questo dobbiamo aggiungere che il TSR-2 era davvero una macchina complicata, con elementi e sistemi avanzati che tenevano occupata buona parte delle industrie high-tech britanniche. Sarebbe stata una sfida nelle migliori circostanze, ma la creazione di BAC partendo da un certo numero di società che in precedenza erano state rivali, ha portato a un livello estremo di confusione e burocrazia. La burocrazia era aggravata dal fatto che, poiché all’epoca c’erano pochi altri programmi di aerei militari britannici in corso, i funzionari del Ministero dell’Aeronautica riversarono sul programma TSR-2 un’attenzione insolitamente alta e spesso controproducente, con ogni dettaglio messo a punto fino allo spasmo e infinite ore di discussioni e riunioni (presente le call con cui vi rompono il ghèzz in questo periodo, ecco, di più).

A dire il vero è sorprendente che, nonostante tirasse un’aria puzzolente di cacca, lo sviluppo dell’aereo procedette senza troppi intoppi, rallentato solo da alcuni problemi nello sviluppo dei  suo motori Olympus, spinti all’estremo delle loro capacità dalle specifiche richieste, le quali volevano un aereo capace di mantenere almeno Mach 2.2 per un minimo di 45 minuti continuativi.

– coppia di Rolls-Royce Olympus con la loro gondola destinata al Concorde –

Mentre quindi i lavori sui grossi Olympus proseguivano, il TSR-2 fu in grado di volare la prima volta già il 27 settembre 1964, primo volo a cui ne seguirono altri 22 i quali misero in mostra l’incredibile bontà del progetto: tutti i collaudatori erano d’accordo nel descrivere l’aereo come impressionante, estremamente maneggevole e capace di prestazioni eccezionali anche a pochi centimetri dalle cime degli alberi, questo nonostante l’aereo utilizzato per i voli di prova fosse ancora sprovvisto della complessa avionica che sarebbe poi dovuto essere presente sull’aereo operativo. Furono riscontrati diversi problemi – uno dei più gravi al carrello, che a terra vibrava dando ai piloti la sensazione di perdere il controllo dell’aereo in rullaggio e manovra – ma tutti vennero risolti brillantemente: il TSR-2 era un grande aereo. Purtroppo però, come ci ricorderà poi Sir Sidney Camm (chi? Lo trovate QUI), “gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Il TSR-2 azzeccò solo le prime tre”.

BAC TSR.2

Nonostante tutto, le cose comunque procedevano: anche il governo australiano aveva dimostrato interesse in questo nuovo aereo (si parlava dell’acquisto di 30 esemplari), infondendo nel governo inglese un po’ di speranze per il nuovo cliente. Tuttavia, dopo aver mostrato un po’ di impazienza (lo sviluppo del TSR-2 richiese circa 10 anni), l’Australia ripiegò sull’americano F-111K, ritenuto più allettante e meno costoso, un aereo che la RAAF, alla fine dei conti, pagò tre volte il prezzo previsto. Questa repentina decisione spezzò definitivamente le ginocchia ad un aeroplano che stava venendo attaccato da tutti i lati senza, purtroppo, riuscire a difendersi.

È il 6 aprile 1965, quando il primo ministro britannico – capo del governo laburista ora al potere – Harold Wilson annuncia la cancellazione del programma TSR-2 e la rinuncia ai 11 aerei in programma per la RAF. Questa decisione porterà a collasso di 60 aziende subfornitrici e alla definitiva perdita di una posizione predominante nel panorama aeronautica da parte dell’Inghilterra. L’aere aveva completato solo circa 13 ore di test di volo e proprio quel giorno era previsto un volo di un altro prototipo dell’aereo, il quale non staccherà mai le ruote da terra.

Il programma venne cancellato e il progetto smantellato con quella che all’epoca venne definita una “fretta indecente”: i progetti venero bruciati, i prototipi demoliti e l’unico aereo volante utilizzato come bersaglio da artiglieria a terra. Solo due prototipi si sono salvati, uno è all’Aerospace Museum di Cosford e l’altro all’Imperial War Museum di Duxford.

Dopo la cancellazione del TSR-2, la RAF ripiegò sul General Dynamics F-111K, il quale, da grande promessa di economia e convenienza, ebbe diversi problemi di sviluppo che portarono al canonico lievitare dei costi. La RAF, che a quel punto si era forse anche un po’ rotta le palle, ripiegò sui McDonnell Douglas F-4 Phantom, sul Blackburn Buccaneer, un aereo eccezionale che mostrò tutto il suo valore durante la guerra del Golfo del 1991 e sul bruttino Sepecat Jaguar.

Per ottenere il suo aereo da penetrazione profonda a bassa quota, la RAF dovette aspettare la fine degli anni ’70, quando la neonata Panavia- un consorzio formato da azienda inglesi tedesche ed italiane – ha dato vita al Tornado IDS, figlio ideale del TSR-2, sia per doti di volo che per impiego operativo, sia per prestazioni che, ahimè, per quanto riguarda i costi esorbitanti, sia per svilupparlo che per farlo volare, sostenuti da ben tre stati (e senza farsi mancare le polemiche). Ma quella del Tornado, è una storia che non vi racconteremo oggi.

Ehi ehi, un momento adesso, mantenere rollingsteel ha costi simili a quelli che sono stati necessari per la progettazione del TSR.2, se vuoi darci una mano, puoi cliccare sul prototipo del Tornado qui sotto, te ne saremo per sempre grati.

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