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JU-87 Stuka, dal cielo ululando con ferocia

de Paolo Broccolino

“Non sono bello, ma piaccio”, diceva Jerry Calà.

E forse vale un po’ lo stesso anche per lui, lo Ju87, un po’ goffo, con quel senso di  grezzo e “non finito”, quel carrello fisso semi-carenato e non retrattile tipico degli anni ’30.

Eppure il suo nome fa paura ancora oggi: “Stuka”, Sturzkampfflugzeug, per chi è in grado di leggere 84 consonanti in sequenza ravvicinata. Significa “aereo da combattimento in picchiata” e con la tipica assenza di fantasia germanica, descrive esattamente quello per cui lo Ju-87 era stato pensato.

Sì perchè lo Stuka era l’A-10 dei tempi suoi, non faceva BRRTTTTTT, ma un ancora più inquietante rumore di sirena sempre più acuta REEEEEE! La comparazione non è casuale e su internet i meme si sprecano.

Per capire a fondo lo Stuka, serve un po’ di sano contesto storico stile Rollingsteel: visto che siamo ancora agli albori dell’aeronautica, quest’oggi partiremo dagli scorpioni romani, antica arma di precisione e devastazione, per ripercorrere tutta la storia fino al XX secolo, soffermandoci sul contributo determinante dell’Illuminismo del XVIII secolo nell’adozione dell’ala a “W” e sul pensiero di Nietzsche relativamente all’uso di un armiere dotato di sparachiodi a difesa del deretano.

Scorpione Romano

Nietzsche

Ora che vi ho fatto cagare sotto col pippone stile Direttore, saltiamo direttamente al XX secolo: già durante la prima guerra mondiale si era intuito che utilizzando una lieve picchiata in fase di bombardamento la precisione aumentava, lo avevano capito prima gli inglesi e poi via via tutti gli altri. Il punto fondamentale del bombardamento in picchiata è che il pilota ha una maggiore visibilità del bersaglio, mentre nel bombardamento livellato il momento dello sgancio avviene senza poterlo vedere. Il comodo diagramma sotto chiarisce il punto.

Ovviamente parliamo di aerei con un solo uomo a bordo, perché in presenza di un puntatore la cosa si semplifica, ma la balistica resta comunque più complessa per via dell’alta velocità orizzontale rispetto al bersaglio e il numero maggiore di variabili per via dell’altitudine.

Gli aerei iniziarono a specializzarsi raggiungendo angoli sempre più estremi, nella seconda metà degli anni ’20 gli americani se ne uscirono con il Curtiss F8C “Helldiver” (questo riesco a pronunciarlo), cui i giapponesi hanno risposto commissionando un progetto ai tedeschi che ebbe come risultato l’Henkel He-50.

– Curtiss F8C “Helldiver” –

– Heinkel He-50 –

Gli aerei hanno un moderato successo, ma mancano “le occasioni d’uso” e il bombardamento in picchiata viene perso un attimo di vista, fintanto che nel ’35 Ernst Udet, un ex asso della Prima Guerra Mondiale e amico di un certo Hermann Göring (devo spiegare chi era?), fa un viaggio negli USA e assiste alle Cleveland Air Races dove spadroneggia il Curtiss F11C-2.

Dalle performance acrobatiche del Curtiss, Udet capisce le potenzialità del bombardamento in picchiata e convince anche Göring. Alla Junkers stanno già lavorando da un po’ ad un progetto simile, motorizzato Rolls-Royce Kestrel perché in Germania non ci sono ancora motori adatti.

– Ecco il prototipo Stuka motorizzato Rolls –

Il “buon” Hermann ci mette del suo spingendo sul gas e il progetto accelera partorendo nel 1936 quello che di fatto sarebbe stato lo Ju-87 che conosciamo noi, motorizzato Jumo 210 (prodotto sempre da Junkers), il primo motore a V invertita e che all’epoca dispone di poco più di 600 CV (tecnologia ripresa sul BF109).

600 CV però sono una miseria per lo Ju-87 perché il mezzo è un vero carro armato dell’aria, è corazzato per reggere alla contraerea mentre va in picchiata e la cellula è robusta per sopportare le richiamate ad oltre 6g.

Per risparmiare almeno un po’ di peso il designer Herman Pohlmann decise di tenerlo semplice e robusto, questo spiega la particolare forma con carrello non retrattile e l’uso di un’ala a W finalizzata a tenerne corte le leve mantenendo distanziata da terra l’elica.

La soluzione è simile a quella di un altro mezzo leggendario, ma il risultato estetico è un po’ diverso (ok ok, altri tempi, altri scopi).

– Vought F4U Corsair –

Ci sono però anche innovazioni importanti e la principale è l’adozione di aerofreni specifici per la picchiata, già perché lo Ju-87 scende forte, l’angolo di picchiata poteva arrivare a 90° con velocità “limitate” a 500-600 km/h grazie ai freni retrattili.

– I freni sono qui visibili in modalità aperta sotto il bordo di entrata delle ali –

Ci vogliono palle d’acciaio per tenerlo in quella posizione cercando di infilare il bersaglio nel collimatore, ma lo Stuka si rivela subito fortissimo in questa fase cruciale della missione, risultando un’arma letale già nella Guerra Civile Spagnola del ’36.

La manovra di bombardamento iniziava con un passaggio in volo invertito per vedere bene l’obiettivo (c’era comunque anche una finestrella sul fondo) e poi, iniziava la picchiata con la successiva richiamata dopo lo sgancio.

Si calcola che la precisione si aggirasse mediamente in un raggio di 5 metri dal bersaglio, con un errore massimo di 30 metri, ad ogni modo parecchie erano le bombe dritte sull’obiettivo, non a caso lo Ju-87 è il secondo aereo anticarro più di successo dopo l’IL-2 russo.

E’ però proprio durante una missione in Spagna che un’intera squadriglia si spiattella a terra per avere ritardato eccessivamente la richiamata: l’elevato numero di “g” generato ha fatto svenire tutti i piloti in fase di richiamata, le tutte anti-g sono ancora lungi dall’apparire. Alla Luftwaffe trovano, giustamente, la cosa piuttosto seccante e la Junkers procede a dotare tutti gli aerei di un innovativo meccanismo di richiamata automatico finalizzato a tirare la barra dopo lo sgancio della bomba riportando il mezzo in volo livellato.

Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale lo Stuka è protagonista dell’avanzata tedesca ed il primo aereo a colpire, grazie a lui la Luftwaffe ha ottenuto rapidamente la supremazia aerea in Polonia e in Francia e, fin qui, per il piccolo bombardiere è vita facile.

Le cose si fanno diverse sui cieli della Battaglia d’Inghilterra dove gli Stuka, quando non sufficientemente coperti dalla caccia tedesca, sono facile preda degli Hurricane, per non parlare degli Spitfire.

Lo Ju-87 è nato in altri tempi e, nonostante disponga di due mitragliatrici anteriori da 7.92 e un mitragliere di coda che ne manovra un’altra all’indietro, è un bersaglio facile. La macchina, complice l’aerodinamica è molto grezza e lenta; anche nelle ultime versioni con Jumo 211 da 1.200 CV raggiunge appena i 410km/h.

Eppure la Germania continua a produrlo, perché in assenza di caccia, come sui fronti di Jugoslavia e Grecia, la precisione di bombardamento resta sempre al top.

– Prima del GPS le bombe di precisione si sganciavano così –

Forse non tutti sanno che lo Stuka ha preceduto l’A-10 per davvero, anche nell’adozione di cannoni di grosso calibro: la variante G-2 (detta anche variante “Rollingsteel”)  porta sulle ali due simpaticissimi pezzi da 37mm derivati dal FlaK 18.

I cannoni sparano pepite grosse come carote e quando gli Stuka attaccano dall’alto, le corazze dei carri non riescono ad opporre resistenza. Come spesso è accaduto per le migliori invenzioni tedesche (tipo questa, o questa), i G-2 arrivano tardi, in numeri esigui e in un contesto in cui la supremazia aerea è oramai degli alleati.

– Ju-87 G2 con i “pezzi da 37” sotto le ali, il tettuccio “a bolla abbozzata” è caratteristico delle ultime versioni –

Le potenzialità dello Stuka non passarono inosservate nemmeno in Italia, gli SM79 in legno avevano dimostrato subito i loro limiti come bombardieri medi e la Regia Aeronautica ne ordinò un centinaio di esemplari ai tedeschi: gli aerei arrivarono nell’estate del ’40, dapprima “usati”, con le insegne ridipinte e poi nuovi.

I piloti furono attentamente selezionati, erano macchine costose e la disciplina del bombardamento a tuffo totalmente nuova in Italia, alcuni venivano dalla caccia, altri dagli assaltatori, tutti dimostrarono grande entusiasmo ed ottennero attestazioni di stima dagli istruttori tedeschi. Nel giro di poco tempi i piloti italiani presero a chiamarsi “picchiatelli” facendo una crasi tra il concetto di picchiata e follia.

– Picchiatello italiano, sul carrello si riconosce il papero della 236a –

– kit disponibile QUI

Sperando che un racconto di “seconda mano” possa essere di vostro interesse, consentitemi di menzionare che tra questi piloti c’era anche il nonno dello scrivente, appartenente alla 236a squadriglia e rimasto nell’arma dopo la guerra e infine congedato Generale.

Come nelle storie dei personaggi famosi non era lui il candidato agli Stuka, ma mentre una commissione di volo esaminava un altro pilota, lui decise di infilarsi col suo biplano (Fiat CR-42) a “forchetta”, sostanzialmente infilando un’ala tre le due dell’altro pilota. Quest’ultimo si spaventò e iniziò a fargli gesti disperati… risultato presero lui e non il candidato.

La prima cosa che ricordo era l’orgoglio di essere stato selezionato per quella macchina, gli aerei tedeschi agli italiani sembravano avanti anni luce, anche gli arretrati Stuka, e i piloti godevano di grande rispetto.

Tra le missioni più temute c’erano i bombardamenti su Malta, un mezzo suicidio (di là c’erano gli Spitfire e contraerea fittissima), tanto che  mi raccontava che il comandate aveva spesso fatto finta di non vedere i volontari, abbassando la testa mentre TUTTI facevano un passo avanti (prodigi della propaganda).

Il racconto più avvincente è certamente quello delle picchiate, ho chiaramente in mente l’immagine del nonno che con due mani fa finta di tirare una barra pesantissima mimando una sforzo immane; diceva che perdevano sistematicamente la vista nella manovra, ma in qualche modo riuscivano a non svenire e completarla. Anestetizzati nel cervello dai 20 (due-zero) anni, i più non attivavano il meccanismo automatico di richiamata, considerandolo poco virile, oggi diremmo da sfigati.

Concorse ad un abbattimento in mezzo al mare, ma gli piaceva sottolineare che, nonostante il parere contrario del mitragliere, aveva lanciato il suo canottino di salvataggio all’equipaggio abbattuto che si era lanciato in mare (esponendosi quindi ad un grave rischio in caso di abbattimento).

– Il papero della 236a –

– Eccolo qui, giovanissimo sottotenente con lo Stuka sullo sfondo –

Nei suoi ricordi non vengono menzionate le “Trombe di Gerico” le piccole eliche montate sui carrelli e pensate per incutere il terrore nei soldati a terra, probabilmente perché sugli Stuka italiani si preferì non montarle per questioni aerodinamiche, ad ogni modo lo Stuka produceva comunque un caratteristico rumore in picchiata per via dei freni aperti.

– Le famose Trombe di Gerico –

Lo Stuka, grazie alle sue inarrivabili doti di precisione, sopravvisse all’obsolescenza bellica e, dopo avere effettuato la prima missione della Guerra per la Luftwaffe, fece anche l’ultima nel maggio del ’45.

Dei 5700 (!!!) esemplari prodotti, ne sopravvivono solamente tre, sotto l’immagine di quello conservato a Chicago, immagino preso dagli USA come souvenir post-bellico per prove di comparazione.

E questi li hai letti?

4 commenti

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Dario 21 Aprile 2021 - 14:36

Fantastico articolo. Sono piuttosto esperto di aerei e quindi il racconto di seconda mano di tuo nonno lo trovo ancora più affascinante! Rispetto per il nonno!

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LS 21 Aprile 2021 - 19:37

Anche mio nonno volo’ su Malta! Era capitano e al tempo volava sugli SM79 in missioni di ricognizione. Fu colpito da un Hurricane, ma l’aereo e l’equipaggio tornarono alla base in Sicilia, malconci, sulla pancia, salvi. Mio nonno non si salvo’. Una piazza a Ladispoli porta il suo nome.

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Gabriele 29 Aprile 2021 - 5:55

Questa pagina é rotta, non si vedono le immagini

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ZB 2 Maggio 2021 - 21:52

Ahh che rabbia! Quello di Chicago l’ho visto di sfuggita da ignorante!!
Se tornassi ora mi ci soffermerei certamente.

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