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Messerschmitt Me-163 Komet, la slitta del diavolo

de Il direttore

1944. Quando tutto era perduto e la Germania venne presa di mira dalle massicce campagne di bombardamento alleate, l’RLM (Reichsluftfahrtministerium, il Ministero dell’aria del Reich) si rese conto che gli aeroplani che le avevano regalato tante vittorie e tanta gloria ad inizio guerra erano inesorabilmente obsoleti. Gli ultimi sviluppi dell’ingegneria applicata ai motori a pistoni vedevano infatti l’ingresso in scena del turbocompressore azionato dai gas di scarico (il moderno turbo insomma, di cui vi raccontiamo qualcosina qui) il quale concedeva ai bombardieri che ne erano dotati – gli americani B-17 e B-24 – di volare a quote molto più elevate rispetto a quanto fosse possibile alla caccia tedesca.

Qui approfondiamo l’argomento

– prototipo di Focke-Wulf FW-190 K dotato di turbocompressore, mai entrato in servizio –

Fu in questa fase che vennero sviluppate alcune delle armi più affascinanti della Seconda Guerra Mondiale, messe assieme con il chiaro obiettivo di arginare l’invasione nemica e di rendere la vita degli alleati il più difficile possibile. Collettivamente, tutti questi ritrovati della tecnologia bellica presero il nome di Wunderwaffen, “armi miracolo” che,  secondo la propaganda, avrebbero ribaltato le sorti della guerra. Solo in seguito ci si rese conto che, nonostante tutto, queste armi non avrebbero mai fatto l’agognata differenza: mancavano materiali, personale addestrato, addirittura carburante. Presero così il ben più sinistro nome di Vergeltungswaffen, “armi della rappresaglia” ma noi, con un po’ di irriverenza, potremmo chiamarle “Armi alla Willy Coyote”. La vera fabbrica ACME era la base segreta di Peenemunde, vero fulcro produttivo delle nuove e più segrete armi tedesche. A questo aggiungiamo che senza Peenemunde e le esperienze di Von Braun con i missili V2, probabilmente alla Nasa sarebbero ancora lì a tirare i petardi in cielo. 

Le “fortezze volanti” imperversavano sui cieli dell’Europa, volando a quote imprendibili per i caccia tedeschi. La loro velocità e quota permetteva di comparire quasi a sorpresa, la rete dei sistemi di pre-allarme tedesca ormai ridotta ad un colabrodo non riusciva ad avvertire per tempo le poche batterie contraeree rimaste.

Quindi, i cieli sono pieni di aviatori americani che se la scoattano in giro a bordo di fortezze volanti che volano a quote altissime. Come intercettarli? Come proteggere gli aeroporti tedeschi, che stanno scomparendo mangiati dai bombardamenti “Rolling thunder” americani?

Serviva qualcosa di piccolo e veloce, un intercettore capace di decollare in pochissimo tempo, abbastanza agile da piombare tra le formazioni di bombardieri e abbatterli evitando il fuoco dei mitraglieri.

Quello che alla fine i tedeschi si inventarono fu l’unione di un aliante senza coda con un propulsore a razzo e che atterrava su un pattino, armato con due cannoni da 30mm.

Pausa enfatica.

(Ma veramente?)

Sì.

Lo sviluppo di quello che sarebbe diventato il Messerschmitt Me-163 Komet era cominciato negli anni ’30, unendo due diverse esperienze: da una parte, gli studi sugli alianti senza coda da parte di Alexander Lippisch, geniale progettista tedesco che successivamente darà i natali al P13a, una sorta di Nacho volante alimentato a carbone che avrebbe dovuto passare Mach 1, ovviamente mai realizzato.

– Lippisch P13a, azionato da un ramjet alimentato a carbone, roba da niente insomma (p.s. sui ramjet torneremo a breve) –

Dall’altra parte quelli di Hellmuth Walter, un progettista di turbine e sottomarini, che aveva teorizzato un motore a razzo a propellente liquido estremamente semplice ed economico funzionante con due componenti, chiamati T-Stoff e C-Stoff.

Cosa mai potrebbe andare storto?

Eh. Diciamo tutto.

Il T-Stoff, (Sostanza T, in italiano) non è altro che acqua ossigenata. Esatto, quella che vi mettete sulle ferite quando i scartavetrate sull’asfalto dopo esser caduti in motorino. Quel simpatico liquido che brucia come il demonio è in realtà un composto chimico altamente corrosivo e reattivo. Se in concentrazioni del 3% brucia sulle ferite, basta raggiungere concentrazioni superiori all’85% per trasformare la tranquilla acqua ossigenata in propellente per razzi.

Per tirare a velocità da fionda un aliante nel cielo blu, il T-Stoff veniva miscelato con il suo amichetto più incazzato, il C-Stoff, una miscela di acqua, metanolo e idrazina, che al contatto con il perossido di idrogeno (l’acqua ossigenata per i non chimici) aveva la simpatica abitudine di creare una reazione ipergolica, tradotto: ka-boom.

Spontaneo e difficilmente controllabile.

– fate caso alla velocità di salita –

Quindi, ricapitolando: un aliante, senza i piani di coda, alimentato con due componenti che se si toccano diventano simpatici come quando la vostra fidanzata incontra una vostra ex morosa.

Sentite già puzza di disgrazia, eh?

Nell’agosto del 1940 venne portato in volo il DFS 194, il padre del Me-163. Con alla cloche Heini Dittmar, il prototipo raggiunse velocità prossime ai 550 km/h, spianando la strada e favorendo lo sviluppo del suo successore. Ovviamente, i voli di prova partivano dalla base di Peenemunde.

Successivamente, lima di qui, riprogetta di la, venne approntato il Messerschmitt Me-163 A, che cominciò i voli a motore nel settembre del 1941. In uno di questi test, il solito Dittmar superò i 1.000 kilometri orari, su un’ arnese con le ali di legno che bruciava acqua ossigenata e idrazina.

– Me-163A, con questo coso Dittmar superò (di poco) i 1.000 km/h –

Ovviamente, dato anche la tipologia di macchina, lo sviluppo fu molto travagliato: l’alimentazione con due carburanti era problematica, l’erogazione della potenza era estremamente nervosa e poco controllabile e l’aereo tendeva a scoppiare in caso di atterraggio con i serbatoi semivuoti, avvenimento non poi così remoto su un aggeggio che si trinca tutto il carburante in circa sette minuti di funzionamento.

Ma non solo, l’aereo poteva saltare per aria anche se:

  • i due carburanti venivano a contatto durante il rifornimento (motivo per il quale i due bocchettoni sono dai lati opposti del Me-163)
  • se veniva dato gas troppo velocemente
  • se il pilota non indossava i suoi calzini fortunati.

– operazione di rifornimento di un Me-163 A, pericolosissima –

Volare con il Me-163 era sicuramente emozionante ma una brutta bega, riportare a casa la pellaccia non era così scontato: si racconta di un caso in cui il collaudatore, dopo l’atterraggio, non scese subito dal suo aereo. Quando il personale di terra si avvicinò si accorse del motivo: uno dei carburanti, fuoriuscito dal serbatoio, l’aveva completamente dissolto. Simpatica l’acqua ossigenata eh?

Insomma, il Me-163 aveva un carattere pessimo e tendeva a detonare in aria o a terra a seconda di come gli tirava il culo.

Tra i primi a portare in volo questo ordigno, ci fu la celebre pilota Hanna Reitsch, famosa collaudatrice e maestra del volo a vela, nota peraltro per aver guidato i prototipi dello Ju-87 Stuka e in seguito, aver collaudato il Focke-Wulf Fw-61, primo elicottero degno di questo nome, prima di pilotarlo durante la presentazione ufficiale dell’elicottero all’interno del Deutschlandhalle Sports Stadium.

Perché le cose facili a noi non ci piacciono.

– la “nostra” Hanna in fase di atterraggio all’interno del Deutschlandhalle Sports Stadium –

– sempre la “nostra” Hanna che si avventura nell’abitacolo del pericolosissimo Komet –

Diciamo comunque che Hannah non era la prima sprovveduta che passava per strada, ecco.

Nonostante ciò, la relazione tra la Reitsch e il nostro caro razzo pilotato non fu idilliaca. Al quinto volo di prova, su un modello senza motore, emerse un’altro dei difetti insiti nel progetto del Me-163: il decollo avveniva usando un buffo carrello a due ruote che si sarebbe dovuto sganciare da solo non appena l’aereo avesse preso il volo. Una volta terminato il carburante il Me-163 sarebbe poi dovuto atterrare come un aliante toccando terra su un pattino metallico posizionato sotto la fusoliera. Una specie di pericolosissima slitta volante insomma.

– Me-163 in fase di decollo. Anche lo sgancio del carrello era molto pericoloso, poteva infatti succedere che rimbalzasse contro l’aeroplano (è successo) e lo tirasse giù –

Fu in quel famoso quinto volo che il carrello non si sganciò e, nonostante i tentativi disperati di liberarsene, la Reitsch fu costretta ad atterrare in quella configurazione cappottandosi clamorosamente. La Reitsch uscì dalla carlinga con le sue gambe, segnò sul suo blocco degli appunti le migliorie da fare (due o tre, eh), quindi venne portata al volo in ospedale con la mandibola fratturata, il cranio rotto in due punti e il naso staccato di netto.

– Resti del Me-163 che uccise Manfred Eisenmann, andato perduto in un incidente simile a quello dal quale la Reitsch uscì miracolosamente viva (anche se un po’ scalcagnata), probabilmente grazie al fatto che il suo 163 non portava a bordo carburante (era senza motore) –

Dopo un paio d’anni d’ospedale, la Reitsch tornò a volare, e chiese specificamente di essere rimessa sul 163. Riuscì finalmente a provarlo a motore. A riguardo commentò:

“È come volare a cavallo di una palla di cannone”

Qui comincia a capirsi che il 163 nasce con uno scopo nella vita: ammazzare il suo pilota nella maniera più cruenta e spettacolare possibile .

Una delle squadriglie che ne era dotata, per rendere fede alla tranquilla esperienza di volo con il Komet, adottò come emblema il barone di Münchhausen che volava su una bottiglia di Champagne appena stappata.

Veniamo dunque all’ultima parte della storia: si era ampiamente capito che il Me-163 aveva una caterva di difetti, ma la Luftwaffe, ormai alla disperazione, lo inserì in prima linea nella speranza di poter difendere gli obiettivi più sensibili dai bombardamenti. Purtroppo, forse perché il progetto era troppo avanzato per l’epoca o perché, la Luftwaffe era ormai allo stremo e le cose venivano fatte di fretta, i 163 fallirono miseramente anche in combattimento: nei sette minuti di follia che separavano il decollo a candela dall’esaurimento del carburante (il 163 atterrava come un aliante), mentre il potente razzo Walter HWK 109-509 spingeva avanti il minuscolo aereoplano con i suoi 17 kN di spinta, il Konmet era sostanzialmente imprendibile, ma per via della sua velocità (e della cadenza di fuoco piuttosto lenta dei suoi due cannoni) spesso non riusciva a fare abbastanza danni agli aerei nemici, in più, una volta esaurito il carburante, diventava una preda fin troppo golosa per i caccia americani.

– immagine non originale della guerra ma tratta da un film del dopoguerra –

Con un bollettino finale di 9 aerei abbattuti e con più di 14 esemplari persi in incidenti vari, il Me-163 ha effettivamente fatto più morti tra le file degli aviatori tedeschi che tra gli alleati (addirittura fra le fila della RAF girava una battutina… si diceva che fra Me-262 e Me-163 fossero morti più piloti tedeschi per mano dei loro stessi aerei che per mano dei piloti alleati). Già nel 1945 venne abbandonato anche dai suoi stessi creatori, che dirottarono i pochi piloti rimasti su delle squadriglie armate con i Messerschmitt Me-262 a reazione.

Rimane l’unico aereo da combattimento a razzo ad essere entrato in servizio attivo.

Pericoloso, velocissimo, insensato, mortale, futuristico. Il Komet, pur guadagnandosi un posto nel cuore di ogni appassionato di aeronautica, non si può certo definire un successo.

Solo per aviatori con le palle.

E la grandissima Hanna Reitsch.

Testo di Francesco Bruciamonti

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3 commenti

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Eugenio 22 Febbraio 2021 - 12:01

Scritto in modo stupendo. Grazie ancora per raccontarci storie di un passato che, per triste che sia, ha una sua grandiosa epica

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Marco Gallusi 22 Febbraio 2021 - 14:34

Bellissimo articolo… 10 e lode…

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Frank 4 Marzo 2021 - 11:12

E poi c’è gente che si fa le paranoie per girare con una macchina a gas!…
Complimenti per l’articolo, perché non ne fate uno anche per l’Heinkel He-162? Quell’orrendo aereo di legno col motore sulla schiena che era più grande di lui?

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