Duri a morire! Ovvero i Boeing 737-200 della Nolinor Aviation

“Era un terrificante Savoia-Marchetti 1915 in tela cerata, precipitato dodici volte nel corso degli ultimi due conflitti mondiali e rifiutato ormai con orrore da tutte le compagnie del mondo…”

Avete presente quel vostro amico che non cambia mai nulla? Che tiene l’auto fino a mezzo milione di chilometri, il cellulare finché la batteria non dura un’ora, non compra mai niente e aggiusta sempre tutto? Magari nel proprio box? O magari quel qualcuno, visto che leggete Rollingsteel.it e vi piacciono le cose fatte bene e che durano, siete voi?

Bene, oggi vi presentiamo una compagnia aerea che ha fatto del “finché va” il proprio mantra e non per tirchieria, come vedremo più avanti, ma per cause ben precise.

9 aprile 1967: il mondo dell’aviazione sta per cambiare per sempre. Sulla pista del Boeing Field di Seattle, due turbofan Pratt & Whitney JT8D-1 sistemati nelle inconfondibili gondole sotto le ali di un piccolo aereo mai visto, tracannano una quantità esorbitante di kerosene e lo proiettano in avanti lungo la pista. Il primo esemplare di 737-100, facente parte di un primo ordine per Lufthansa, prende il volo.

(nota interessante: i JT8D derivavano direttamente dai J52, turbogetti a doppio albero progettati dalla Pratt & Whitney e utilizzati a bordo di molti aerei militari fra cui l’A-4 Skyhawk e l’A-6 Intruder. Se questi argomenti ti gasano, se tutte queste J ti muovono qualcosa là sotto e ti manca il vecchio caro rombo dei J79 quando gli F-104 sorvolavano la spiaggia dove andavi in vacanza con la nonna… beh non perderti DI BRUTTO A MANETTA, un’edizione speciale del vecchio caro DI BRUTTO ma dotata di postbruciatori. Uscita prevista, ottobre/novembre 2025, iscriviti alla newsletter per non perderti il lancio, puoi farlo QUI)

Da allora molte cose sono cambiate. Quasi 11.500 esemplari di 737 hanno lasciato gli stabilimenti della Boeing, niente male per una roba che nuova costa dai 90 milioni di euro in su. Mentre la Boeing avviava un progetto titanico mai visto prima come quello del 747 (e la contestuale costruzione del famoso stabilimento di Everett), pasticciava coi prototipi supersonici, ci riprovava con il Sonic Cruiser e tentava di districarsi in quel guazzabuglio che era il mercato dei trimotori (727, Lockheed TriStar, DC10 e affini), il 737 rimaneva una garanzia per il costruttore americano, a parte qualche intoppo recente dovuto all’MCAS che ha provocato un paio di buchi per terra.

Sulla sua sicurezza, comunque, non ci sentiamo di esprimere riserve. Per forza di cose, vista la sua diffusione, diversi esemplari (171) del 737 sono andati perduti in incidenti mortali. Va tenuto in considerazione anche il tipo di utilizzo di un aereo del genere: voli brevi, a volte per compagnie non proprio di bandiera, con standard di sicurezza e manutenzione meno elevati (si veda il volo Aloha Airlines 243, per esempio), spesso costretti a volare su rotte e aeroporti più ostici e in condizioni peggiori di quanto non accada per aerei più grandi.

Quello che è certo è che si trattava di un prodotto indovinato. I motori sotto le ali, diversamente dai contemporanei DC-9, evitavano le noie aerodinamiche tipiche degli impennaggi a T (deep stall) ed erano facilmente accessibili da terra per la manutenzione. L’aereo era esente da grossi vizi progettuali e si affermò come acquisto sicuro; le compagnie low cost (prima di Ryanair ancora Southwest Airlines, che ne ha comprati circa un migliaio) lo hanno spesso adottato come unico modello nella propria flotta, per la versatilità del mezzo e per la comodità di gestire un solo magazzino ricambi e un solo type rating per i piloti.

Insomma, il 737 ha rotto le balle, quanto e più del suo concorrente Airbus A320: i due bimotori sono i principali protagonisti della flotta di qualsiasi compagnia non di bandiera e negli aeroporti si vedono solo questi due (nelle varie taglie). Sono passati i tempi in cui si potevano osservare mischiati ai vari MD-82, Sud Aviation Caravelle e BAC One-Eleven.

Sebbene strutturalmente gli attuali 737 MAX tradiscano le antiche origini da ricercare addirittura nei precedenti 727 e 707 in alcune soluzioni, è chiaro che dal 1967 ad oggi sono stati fatti passi da gigante a livello di tecnologia, efficienza, rumore e comfort. Possiamo dunque classificare il 737 in quattro “generazioni”:

• Serie “storica” (-100 e -200): riconoscibili dalla tipica gondola dei motori Pratt&Whitney JT8D.
• 737 Classic (da -300 a -500): montano i più recenti CFM56 con la gondola schiacciata e montata a sbalzo in avanti, a causa delle dimensioni maggiori
• 737 Next Generation (da -600 a -900): nuovi motori CFM56-7B, glass cockpit LCD completo, winglets opzionali, arrivo della versione ER ad autonomia maggiorata.
• 737 MAX: nuovi CFM LEAP-1B, ancora più grossi e montati ancora più in avanti, nuovi carrelli con le gambe più lunghe a causa del maggior ingombro dei motori e nuove anche le winglets (chiamate AT, Advanced Technology) che si dice riducano il consumo di carburante di un notevole 2,2%. Aumentano gli automatismi e la tecnologia a bordo con l’integrazione di alcuni controlli fly-by-wire: arrivano i problemi col sistema MCAS.

Dati alla mano, un 737-200 consumava 4.200-4.800 l di carburante per 1000 km con 130 passeggeri a bordo, mentre un MAX 7 ne ciuccia 3.000 con 170 persone a bordo. L’autonomia è passata da 2.850 km (-100) a 7.000 km (MAX 7), la capacità passeggeri da 118 è arrivata a un massimo di 230 (MAX 10); insomma i progressi sono innegabili e quello che prima era poco più di un jet regionale ora viene sfruttato anche per voli a medio raggio, complice anche la migliore affidabilità dei motori odierni. La certificazione ETOPS (Extended range Twin-engine OPeration Standards) raggiunge oggi i 180 minuti, al pari dei grandi bimotori widebody come il 777: questo significa che l’aereo è testato per volare tre ore con uno solo dei due motori funzionante e quindi può circolare ad una tale distanza massima dall’aeroporto più vicino.

Ebbene, alla luce dei progressi osservati viene da sé che le compagnie aeree abbiano avuto tutto l’interesse a rimpiazzare le vecchie generazioni di 737 con altre più recenti, che hanno in comune molto poco con l’originale. La serie Next Generation dal 2019 viene prodotta solo come business jet e per le forze armate e gran parte degli aerei costruiti vola ancora; dei Classic ne sopravvive circa un terzo (principalmente come cargo); quanto alla serie “storica”, è quasi sparita.

E dico quasi, perché se non ci sono 737-100 (versione peraltro prodotta in poche unità) in condizioni di volo, qualche compagnia si ostina stoicamente a far volare dei -200.

Una è la Nolinor Aviation, fondata nel 1992 a Mirabel, nel Québec, in Canada. Mirabel è la tipica città canadese in culonia in mezzo al nulla con 60mila abitanti e un aeroporto internazionale, per giunta più grande della città stessa.

Da qui, la Nolinor cominciò ad organizzare voli sia cargo che passeggeri per servire altre comunità ancora più inculate sperdute dove vivono cacciatori e pescatori, perlopiù con piste non preparate, fatte di erba o ghiaia: e qui si apre un mondo.

Perché le piste non asfaltate all’inizio, quando la compagnia possedeva dei Convair CV-580 turboelica, non rappresentavano un problema. Questi aerei poco più lunghi e pesanti di un autobus non hanno problemi ad atterrare ovunque ci sia un pezzo di terra orizzontale lungo qualche centinaio di metri. Ma poi, quando la buona gestione e l’ottimo servizio si rifletterono positivamente sul volume di affari della compagnia, il 580 si rivelò insufficiente; capace di ospitare al più 56 passeggeri, è praticamente l’evoluzione del CV-440 di Paolo Villaggio in Pappa e Ciccia, che evidentemente non era un Savoia-Marchetti.

Per mantenere l’unico collegamento col mondo civile, spesso rappresentato da uno o due voli settimanali, in certi posti serviva ben altro.

Il problema è che non ci sono aerei di grandi dimensioni adatti ad atterrare in aeroporti dimenticati da Dio. Già la certificazione STOL è appannaggio di pochissimi jet come l’A318 o il BAe146. Solo che una cosa è atterrare sulla pista di London City, che è sì lunga 1500 metri ma almeno è asfaltata; un altro è atterrare su un ghiaione a 200 e passa km/h e fermarsi. I jet hanno il problema degli inversori di spinta, che sparerebbero ghiaia ovunque (anche dentro i motori stessi), quindi o si progetta l’aereo da zero per quel tipo di impiego (come il Fokker F28 che non li monta, né ne ha bisogno) o ci si attacca; aerei turboelica come il CV-580 hanno velocità di avvicinamento più basse, i motori sono meno soggetti all’ingestione di detriti e gli inversori di spinta ove necessari sono di solito realizzati invertendo il passo delle eliche.

Fortunatamente, in passato mamma Boeing aveva fatto le cose in grande: i 737-100 e -200 avevano disponibile a listino una sorta di gravel kit (un po’ come quando in concessionaria vi propongono la versione cross dell’utilitaria di turno con le plastichine nere sui passaruota). Nel pacchetto erano presenti i seguenti optional:

• Deflettore sul carrello anteriore, per evitare che le sassate finiscano contro la “pancia” della fusoliera;

• Deflettori più piccoli sul carrello principale, sovradimensionato, per prevenire danni ai flap.
• Schermature metalliche di protezione sui tubi idraulici e sui cavi dei freni dei montanti del carrello principale.
• Schermature metalliche di protezione sui cavi degli aerofreni.
• Parte inferiore dei flap interni rinforzata con fibra di vetro.

• Rinforzi metallici sui bordi dei carter del carrello di atterraggio.
• Vernice a base di teflon resistente all’abrasione sulle superfici inferiori delle ali e della fusoliera.
• Antenne sottostanti la fusoliera rinforzate.
• Luci supplementari anticollisione retrattili.
• Griglie nei vani carrello per proteggere i componenti interni.

• Dissipatori dei vortici in aspirazione costituiti da tre ugelli montati sulle gondole motore: sfruttando direttamente aria spillata dal compressore per rompere, appunto, il vortice d’aria generato dalle ventole in modo che non aspirino corpi estranei. Gli ugelli assorbono una discreta dose dell’aria a valle del compressore e vanno disattivati durante il decollo poco dopo la rotazione, in maniera da non penalizzare le prestazioni durante la salita; nel caso sia necessario utilizzare l’impianto di climatizzazione il decollo va addirittura effettuato con l’APU accesa in maniera da non togliere ulteriore aria ai motori.

Quest’ultima accortezza forse è la più importante, perché se i motori odierni sono in grado di ingerire senza grossi problemi qualche sasso o qualche volatile, i JT8D “vintage” del -200 possono andare in crisi anche solo con polvere, acqua o grandine, con le conseguenze spiacevoli del caso. Con gli optional sopra menzionati i 737-200 possono tranquillamente decollare su piste sterrate con una superficie un minimo regolare con un extracosto di manutenzione, dovuto alla maggiore usura di pneumatici, vernice etc., stimato dalla stessa Boeing di soli 15 dollari per atterraggio. Ok, dollari del 1975, ma stiamo comunque parlando di cifre contenute.

L’acquisizione dei primi 2 737-200 gravel kit dalla Royal Air Maroc da parte di Nolinor è avvenuta nel 2007, ad oggi sono 8 con un nono in arrivo. Gli aerei erano già “stagionati”, con 40 anni di onorato servizio alle spalle; ma una meticolosa manutenzione ha permesso a questi aeromobili di lavorare fino ad oggi senza nessun incidente o inconveniente tecnico di rilievo. Merito della bontà del progetto originale dell’aereo, ormai supercollaudato, e della sua relativa semplicità rispetto a velivoli più moderni e dalle prestazioni migliori.

Anche solo la fusoliera in alluminio consente di rilevare a occhio nudo la presenza di eventuali cricche da fatica sui componenti che necessitano di sostituzione;  la stessa Boeing durante lo sviluppo del 787 Dreamliner, in gran parte realizzato con materiali compositi, ha dovuto sviluppare delle tecniche specifiche.

Un aereo, nel corso della sua vita operativa, deve affrontare severe manutenzioni e ispezioni periodiche e sostituzioni di componenti che in un qualsiasi veicolo terrestre sarebbero forse impensabili; si potrebbe tranquillamente mantenere un’automobile o un autobus in efficienza per l’eternità sostituendo qualsiasi braccetto, organo meccanico, qualsiasi vite, qualsiasi elemento sottoposto a fatica, ma il costo di un programma del genere sarebbe spropositato. Con gli aerei questo si fa, eccome; ci sono appassionati (con notevole disponibilità economica) che mantengono in condizioni di volo dei DC-3 o dei Lockheed Super Constellation (che sono pure pressurizzati), a confronto dei quali il -200 è nuovo di pacca.

Quindi alla domanda: salireste su un aereo del genere che vola da una sessantina d’anni?

Risponderemmo: sì, tutta la vita. Quell’aeroplano così piccolo per noi e così grande per i paesi che vi fanno quasi interamente affidamento per la loro logistica è unico nel suo genere e praticamente insostituibile per le compagnie che lo adottano. Nessun aereo può decollare sullo sterrato con 13 tonnellate di payload, peraltro riconfigurabili a piacimento, visto che sul sito della compagnia si vedono i video di alcuni dipendenti che smontano e rimontano i sedili a seconda delle necessità.

Negli anni, forse per contenere le spese nelle tratte verso aeroporti con piste normali, alla flotta Nolinor si sono aggiunti un -300, tre -400 e un -800; di questi solo l’ultimo appartiene alla serie “Next Generation”. Nessuno, comunque, è dotato del gravel kit, perché la Boeing non ha riproposto l’opzione nelle serie successive; e quindi i -200 si ritrovano un po’ nella stessa situazione delle nostre locomotive D345: insostituibili, se non scendendo a compromessi.

Acquistare dei “turboprop” più moderni e con tutta probabilità più efficienti in rapporto al carico pagante trasportato potrebbe essere una soluzione. Ma vanno innanzitutto pagati (mentre un 737-200 forse ti pagano per portarlo via), bisognerebbe fare più voli per trasportare la stessa merce/le stesse persone, andrebbe assunto più equipaggio, si andrebbe a rimettercene in autonomia e in velocità; insomma hanno fatto i loro conti e li hanno fatti bene, perché la situazione finanziaria della compagnia sembra ottima, quindi hanno ragione loro. Giù il cappello, e lunga vita al 737-200.

Mentre riflettete su quanto sia lunga la storia del Boeing 737, ricordatevi di ordinare Di Brutto vol. 7 che vi stimolerà le meningi ancora di più!

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