Unicorni, supercar e altre stradali da corsa – Vol.3

Volume 1 qui -> https://rollingsteel.it/news/unicorni-supercar-stradali-da-corsa-gt1-vol-1/

Volume 2 qui -> https://rollingsteel.it/news/supercar-stradali-porsche-jaguar-mercedes/

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Siamo nel futuro, ormai le auto elettriche sono ovunque ed hanno soppiantato completamente i motori termici; avvolto in un poncho malandato, alle porte di una grande città, all’ombra di una tettoia in lamiera, con  la barba lunga e bianca, racconto ai ragazzini del Settore 9 le storie dei tempi che furono: di quando nel 2001 è successo un casino in quella che veniva chiamata New York, di quando usavamo un joypad per giocare ai videogiochi e di quando le auto da corsa rombavano, scoppiettavano, bruciavano ed urlavano.

Mi guardano un po’ straniti “auto da corsa? Cosa sono?” mi chiede uno dei ragazzetti. Mi ero dimenticato che le auto oggi si chiamano EV, l’età gioca brutti scherzi.

“Vedete, una volta gli EV si chiamavano ‘automobili’ e funzionavano bruciando delle sostanze che venivano messe al loro interno. C’erano quelle che svolgevano la stessa funzione degli EV, portandoci a lavoro e trasportando beni, altre erano destinate a competere tra di loro, per decretare chi fosse il miglior costruttore di automobili: quelle erano le auto da corsa.
Erano dei mezzi spaventosi e meravigliosi, per lo più costruiti solo ed esclusivamente per gareggiare ma alcune… alcune giravano anche sulle strade e venivano chiamate ‘omologazioni speciali’; qualunque appassionato ne avesse vista una in giro avrebbe dovuto ritenersi molto fortunato, giacchè di alcune ce n’erano pochissimi esemplari e di altre, se andava bene, solo uno.”

I piccoli mi guardano con gli occhi sbarrati pieni di meraviglia e curiosità.

“E quali erano queste auto, signor Matto di Periferia?”

Nissan R390 GT1.

Se vi dicessi “Nissan” e “Corse” pensereste subito alle GT-R/Godzilla che hanno fatto tremare le ginocchia dei produttori più blasonati tra i cordoli di tutto il mondo, giusto? Non è sbagliato ma non è l’unica risposta giusta.

Il marchio del Sol Levante ha partecipato a tantissimi diversi campionati, tra cui anche il mitico Gruppo C, quello in cui dei cunei fermaporte troppo cresciuti andavano a 400 all’ora sul rettilineo infinito di Mulsanne a Le Mans, a poche spanne l’uno dall’altro, sfoggiando alettoni esagerati e fanaloni fuori misura.

Nissan ha corso in questa categoria leggendaria per praticamente tutta la durata della stessa, con mezzi aggiornati di volta in volta, per rispettare regolamenti ed essere all’altezza della concorrenza, creando dei mezzi da strapparsi i capelli come la R90, sfoggiando la livrea blu, rossa e bianca che l’ha sempre contraddistinta sulle piste di tutto il mondo.

E poi hanno chiuso il circo del Gruppo C.

Tra mille beghe e magagne, come gente che cammuffava le 962 da GT stradali e altri che prendevano Gr. C usate e ne segavano il tetto, nasce la categoria GT1, nel 1994.

Per correre in classe GT1 non bastavano quattro ruote, un volante ed un’alettone della Simoni Racing, messi insieme in un capanno degli attrezzi. Al fine di avere regole più stringenti e che i partecipanti fossero obbligati a seguire, viene richiesto ai costruttori di presentare ALMENO una versione Street Legal della vetture che intendeva schierare in griglia e così Nissan, che lontano dalla pista non ci sapeva proprio stare, decise di rimboccarsi le maniche e tirare due righe su un foglio.

“Oh, Shinichi! come si fa? noi sappiamo solo fare delle astronavi, questi vogliono auto vere!”
“‘Spetta Takeru, sento un amico inglese con cui ero uscito a scassarmi di birre qualche anno fa”

Fu così che il signor Tom Walkinshaw Racing di Oxford (TWR) prese in mano il progetto e, una volta cestinato l’RB26 che i fanboy volevano usare, rimisero in pista il V8 twinturbo 3.5 della R89C utilizzato fino a pochi anni prima, gli diedero una rinfrescata e lo buttarono dietro l’abitacolo di questa cosa che stavano costruendo, con tutti i suoi 640CV.

La cosa che stavano costruendo è la Nissan R390 GT1.
Hai giocato a Gran Turismo 2? E allora te la ricordi.
Nel 1997 riuscirono finalmente a presentarla in griglia, con una livrea un po’ understated e poco hype, la vettura da corsa combinò poco o niente, riuscendo comunque a non lasciare a piedi i piloti.

Ma di quella con l’alettone ci frega poco, parliamo della versione stradale:
Il motore, come detto, era lo stesso VRH35L che spingeva l’auto da corsa, accoppiato ad un sequenziale 6 marce, depotenziato a 550CV, che poi metti va troppo forte e mamma si preoccupa. Tutta la carcassa della vettura era composta da una monoscocca in fibra di carbonio, come anche i pannelli che ne ricoprivano il telaio, tenuto in strada da un complesso sistema di sospensioni push-rod.

Ora, la macchina era oltremodo fighissima: bassa, larga, con il cockpit che spuntava stile aereo da combattimento e tante altre chicche che solo un’auto direttamente derivata dalla pista può avere.

Tuttavia, se siete individui con gusti strani – come me – sono certo che la cosa che più vi sia rimasta impressa di questo mezzo non sono i fanali della Diablo GT 300ZX, non è la calandra che pare quella della Micra del tempo, non è la coda dell’auto che pare quella di un pesce ma sono loro: gli air scoop che alimentano i due turbo, proprio prima dei passaruota posteriori, bastano quelli a farmi venir voglia di comprarla.

“Comprarla” abbiamo detto? Beh, non sarà facilissimo ma nemmeno impossibile, visto che la Road Version del ’97 (quella rossa) fu acquistata da un privato misterioso proprio prima della 24H di Le Mans; magari, se lo trovaste, potreste fargli un’offerta.

La versione del ’98 (quella blu) invece è esposta da ammirare per tutti al Nissan Heritage Museum, in Giappone ma non escludo che non sia in vendita.

Lotus Elise GT1

Tutti conosciamo la Lotus Elise S1, la prima serie: piccola, leggera, scanzonata, scomoda per entrarci ed uscirci, senza una valanga di cavalli ma sempre divertente.

Ecco, no.

La Lotus Elise GT1 era un mostro, una belva assetata di sangue, progettata per divorare i cordoli e sbranare qualunque cosa finisse sulla propria strada.

O almeno questa era l’intenzione; di 6 telai della casa di Chapman nessuno si portò a casa manco un podio nel campionato GT1 del ’97, era un chiodo immenso, non andava forte, non era affidabile e riuscire a vedere la bandiera a scacchi era una roulette russa (letteralmente, quando andava bene una vettura su sei finiva la gara).

Ci ha provato il Lotus Factory Team con il V8 LT5 (progettato da Lotus stessa) della Corvette, modificandoselo sul vialetto di casa; ci ha provato il team GBF con il V8 twinturbo type 918 della Esprit GT1; ci hanno provato degli Olandesi nel ’98, incastrandoci il V10 della Viper GT2 ma nulla.

La Elise GT1 era un’auto destinata a non vincere, un mezzo maledetto, raffazzonato alla bell’e meglio, all’ultimo minuto e senza il budget necessario per affrontare l’impresa di un campionato mondiale. Continue rotture di svariati organi hanno sempre costretto queste auto al ritiro, anche con un certo rammarico a posteriori, perché era proprio bella.

La versione stradale – la sola unità prodotta, per ottenere l’omologazione alla classe GT1- condivideva pressoché la totalità dei componenti con la sorellona giallo-verde. Il telaio in alluminio era rimasto lo stesso della vettura di serie, con modifiche più o meno opportune per reggere la spinta dei 540CV del V8 Lotus type 918, la carrozzeria era stata allargata ed allungata, utilizzando delle scocche in carbon-kevlar, che portavano la larghezza totale della vettura a due metri e la lunghezza a quattro metri e mezzo.

Immaginatevi una Elise grande come due materassi a due piazze, con tanto di comodini.

Il cambio era un manuale Renault forse più affidabile dello Hewland utilizzato sulla versione da competizione e la verniciatura scelta per questa Elise from hell era un grigio antracite scuro, che la rendeva ancor più cattiva.

Al momento nessuno sa con certezza dove si trovi questo singolo esemplare, si sospetta che sia in un capanno di Lotus o nelle mani di un collezionista olandese. Speriamo solo che non la porti in pista che poi si rompe.

BMW M3 GTR E46

M3 GTR, ossia la volta in cui i Tedeschi si son fatti i dispetti sotto il tavolo.

Correva l’anno 2000 e la American Le Mans Series (ALMS) era diventata noiosa: su 17 auto che correvano, 16 erano Porsche 911 mentre una sola era una BMW M3 GT2. In sostanza i lunedì a lavoro i colleghi che chiacchieravano solo di Porsche e mai della piccola M3 che non riusciva mai a far parlare di sè.

Poi arrivò la stagione 2001 e i bavaresi decisero che anche basta: alla prima gara dell’ALMS buttarono in griglia una M3 strana che era più larga di quelle larghe, con alettoni che alettonavano di più e sfoghi d’aria che sfogavano di più e, soprattutto, un 6 in linea che non suonava come un 6 in linea.

L’M3 GTR mangiò in testa a tutte le principesse di Stoccarda che, a fine gara, chiesero di aprire il cofano della BMW; all’interno del vano non c’era nessun 6 cilindri in linea ma un V8 aspirato da 500CV. Ovviamente Porsche ce lo ha detto alla maestra e gli organi dirigenti dell’ALMS hanno fatto presente ai ragazzi di Monaco che la categoria GT2 è riservata alle auto derivate dalla serie e che sarebbero state necessarie almeno 10 vetture per il mercato con propulsore, cambio ed altri amennicoli utilizzati nella M3 che stava parcheggiata lì sotto il podio.

“Rigà, ce le avete le macchine di serie? guardate che devono essere pronte alla vendita entro un anno in almeno due continenti. Cioè, non è che ci sia proprio scritto eh, però è meglio se fate così.”
“Ehm… Sssssì, certo! Le stiamo costruendo adesso adesso, appena so pronte se famo na bira tutti insieme, ok?”

Ovviamente quella non era la verità ma non era manco una balla.

In BMW si rimboccarono le maniche, presero dieci M3, buttarono motore e cambio e ci ficcarono dentro il 4.0 V8 della GTR ALMS (il leggendario P60B40 che da produrre costava una tombola e mezza), accoppiato ad un cambio 6 marce ad innesti frontali MANUALE e frizione triplo disco in carbonio.

Perché ai tempi dovevi saperlo usare, il cambio.

Poi ci hanno appiccicato spoiler, alettoni e tante altre cosine divertenti, che l’hanno resa una delle omologate stradali più tamarre appariscenti dell’epoca.

Bene, ora BMW può dedicarsi a correre in maniera competitiva nel campionato e a racimolare qualche punto. O almeno, sarebbe piaciuto a Porsche che i Monaco Boys si fossero accontentati di quello; l’M3 che ci ha creduto troppo conclude il campionato con una vettura in prima posizione ed una in terza nella classifica di categoria, vincendo sette gare sulle dieci del campionato  2001, dopodichè venne ufficializzato che fossero necessarie 100 auto e almeno 1000 motori dello stesso tipo perché una vettura fosse omologata per correre nella Le Mans Series americana.

Alla luce di questa nuova voce in regolamento BMW si tirò fuori dai giochi, con la M3 GTR imbattuta, per continuare a correre in altri campionati a livello Europeo.

Questa vicenda ha tuttavia aperto la strada ad altri produttori che hanno scoperto fosse possibile battere le 911 tra i cordoli; un marchio tra tutti, che si è lanciato all’attacco delle culone di Stoccarda, è stata Panoz e tutti conosciamo questo nome.

Quel che ha reso speciale quest’auto non sono state le vittorie in sé e per sé, non sono state le performance e nemmeno lo stile (no, nemmeno Need For Speed); la M3 GTR è un’auto speciale per il significato che ha: un manipolo di matti ha sbattuto un’auto totalmente illegale in uno dei campionati più importanti al mondo, hanno vinto tutto il possibile e si son tirati fuori, è l’auto che si è schierata contro il cartello delle 911. Sono pochissime le auto che, nonostante un palmarés così esiguo, hanno lasciato un’impronta così profonda nel cuore degli appassionati.

Ha scombinato le carte in tavola e ne è uscita vincitrice, una blitzkrieg sul cavatappi di Laguna Seca.