Tutte le invenzioni di quel geniaccio di Koenigsegg

TWMPAFMPC. Questo starnuto di acronimo è l’ultima trovata di Christian von Koenigsegg. L’anno scorso, stufo dell’eterna diatriba fra manuale ed automatico, il nostro pelatone svedese preferito si è alzato, ha preso il calice, si è rivolto ai suoi discepoli e ha detto: “Prendete e cambiate tutti. Beh, tutti no perché costa come un aereo… Comunque. Questa, amici e amiche, è The World’s Most Powerful And Fastest Manual Production Car“, l’auto con cambio manuale più veloce e potente del mondo (che poi, notizia di poche settimane fa, quella più potente in assoluto, benché tutta automatica, è la Gemera di produzione (2300 cv)…).

– La Koenigsegg CC850 –

Non contento di aver prima raggiunto i concorrenti e poi averli superati nel giro di una ventina d’anni con trovate come il Freevalve e velocità di punta fra le più alte di sempre (457 km/h, record della Agera RS), un annetto fa Koenigsegg si è fatto un autoregalo per i suoi 50 anni chiamato CC850; è un tributo alla sua prima creatura, la CC8S. Questo nuovo mostro, che da solo rappresenta già una specie di miracolo – con dati di peso, coppia e potenza equivalenti pari a 1385 kg, 1385 Nm e 1385 cv – porta con sé una soluzione tecnica che dovrebbe essere installata su tutte le automobili dell’universo conosciuto: un cambio che offre allo stesso tempo sia una modalità automatica che una manuale.

Bam. Cade il microfono. Discepoli in delirio.

– Il record della Agera RS negli USA (nessun cane della prateria o coyote è stato maltrattato). “Direi che ero veloce” (cit. Andy Green, DI BRUTTO Volume 3) –

– Mostri da millemila cavalli, ma Miata Is Always The Answer (non molto tempo fa si è ricomprato la sua MX-5 NA di quando era sbarbatello (anche se la barba non gli cresce nemmeno ora perché ha l’alopecia)) – ph. Boss Magazine –

Il buon Christian è uno che si è fatto da sé con i polli surgelati e tanta passione, uno che progetta e produce alcune fra le auto più veloci e innovative del mondo ma ancora guida la Mazda MX-5 che guidava a vent’anni. Non è, insomma, solo un bieco capitalista con l’unico obiettivo di accontentare idioti con troppi soldi e non voleva sfornare solo computer su quattro ruote; voleva anche conservare quel poco di analogico che ancora resta in questo mondo di follia digitale. Così, ha preso il cambio della Jesko e ha aggiunto una modalità manuale. Manuale. Sì, questo cambio è in grado di offrire un’esperienza totalmente automatica e (quasi) totalmente manuale. Tutto in uno. Due cambi che sono lo stesso cambio.

MANUALE o AUTOMATICO? Nel dubbio, ME LI FACCIO TUTTI E DUE

Un passo indietro sul cambio della Jesko. A differenza di ciò che avviene con i normali cambi automatici – vedi un qualunque doppia frizione – il Lightspeed Gearbox della Jesko e, ora, della CC850, non è dotato di soli due alberi, ma tre: l’idea è quella di creare tre accoppiamenti fra il primo e il secondo albero e altri tre fra il secondo e il terzo albero (3×3 = 9 marce), in modo tale da poter non solo passare velocemente da una marcia all’altra, come di norma accade anche con gli altri automatici, ma poter addirittura scegliere rapporti a piacimento, così come si fa con una leva manuale, saltando, tanto per fare un esempio, dalla seconda alla sesta e o dalla quinta alla terza, senza dover per forza cambiare o scalare in sequenza 1-2-3-4-5-6, ecc. e viceversa.

Mi spiego meglio. Il concetto di base è che non abbiamo un’unica frizione attraverso la quale disinnestare l’albero e relativi sincronizzatori per cambiare marcia: qui ci sono sette frizioni che innestano direttamente i rapporti. Il primo albero è connesso al motore e gira sempre, cosicché non serve nemmeno un volano, perché sono gli ingranaggi stessi a fare il lavoro di conservare e rilasciare l’inerzia (e così tutti gli altri, quando sono connessi a loro volta). Il collegamento al differenziale e quindi alle ruote lo fa il terzo albero.

Quando l’auto è in folle, le frizioni sono tutte disconnesse. All’innesto della prima marcia, entrano in gioco la prima frizione dell’albero intermedio e la seconda dell’albero di uscita. All’innesto della seconda, si attiva la seconda frizione del terzo albero e così via, con i rispettivi rapporti di trasmissione che vanno a crearsi fra gli ingranaggi (è più facile capirlo con lo schema qui sotto):

(immagine di Chris Philpot, Car & Driver)

È o non è una figata? Con l’utilizzo di tre alberi possiamo avere più rapporti con meno ingranaggi. Meno ruote dentate uguale meno complessità e meno peso (Koenigsegg dichiara 90 kg di cambio! Un doppia frizione cosa peserà… 130 kg?) e questo senza rinunciare alla robustezza, considerato che questo cambio deve sopportare la mostruosa coppia di 1385 Nm. E senza rinunciare alla compattezza: è un cambio cortissimo, tanto che è piazzato praticamente in linea con l’asse posteriore, molto avanti verso l’abitacolo, a tutto vantaggio della ripartizione dei pesi e dello spazio utile. Quando metti il naso nel vano motore di una CC850 non ci credi quanto spazio avanza, tanto che Koenigsegg ha pensato di sfruttarlo per ricavarci un piccolo baule.

Ma veniamo alla parte succosa: questo pazzesco automatico che mi diventa manuale. Una volta seduti in abitacolo, ci troviamo di fronte a qualcosa di mai visto: la classica griglia ad “H” ha una seconda guida alla sua destra dove appaiono le classiche “D” e “R” di un cambio automatico. Spostando la leva al centro della griglia otteniamo un cambio manuale a sei rapporti; spostandola lungo la guida a destra, il cambio diventa un automatico a 9 rapporti. Per passare dal manuale all’automatico (ad esempio infilare la retro mentre si è in seconda marcia manuale) è necessario usare la frizione; ma, una volta che si è in modalità automatica, la frizione è un ricordo dall’inizio alla fine e non serve usarla per passare in manuale.

In alcune interviste, Koenigsegg, in realtà, la dipinge più idilliaca di quanto sia in realtà. L’ho sentito parlare di zero interazione del software nella fase di cambiata, ma non è del tutto vero: non è una vera e propria cambiata manuale al 100%, perché non c’è disconnessione fra l’albero e il motore. La leva manuale della CC850, una volta selezionato un rapporto, comunica alla centralina di selezionare i rispettivi ingranaggi. Tuttavia, è vero che, seppure sia la centralina a chiudere la relativa prima frizione, di fatto non c’è intervento software fra il pedale e la seconda frizione, perciò il pedale agisce da apri/chiudi esattamente come un pedale qualunque. Anche un eventuale errore in rilascio porta l’auto a tossicchiare o spegnersi esattamente come farebbe un’auto manuale tradizionale; e, per assurdo, anche cercare di togliere la marcia senza raggiungere i giri necessari o alleggerire la frizione quanto basta non è possibile. Il feedback alla leva (vibrazioni, resistenza, ecc.) e lo sforzo da applicare sul pedale sono stati conservati e corrispondono a quelli che si possono sperimentare sugli altri modelli Koenigsegg dotati di solo manuale.

Il bello di un cambio come questo, come detto, è poter passare a qualunque rapporto in qualunque momento, ma non solo: Koenigsegg ha preselezionato una certa quantità di rapporti per utilizzi diversi. Ad esempio, quando ti gira di andare in pista, la modalità Race adotta solo i rapporti più lunghi, con la terza marcia che diventa una prima lunga; in modalità Normal, invece, la prima marcia automatica è in realtà troppo corta e perciò la centralina ti fa partire in seconda.

Per il vostro 50° compleanno cosa vi regalate? Christian von Koenigsegg si è regalato la CC850. Per la precisione, il prototipo definitivo, dal quale nascono gli altri 50 esemplari della piccolissima produzione in serie. Ridendo e scherzando, sono passati oltre vent’anni dalla presentazione a Parigi della CC8S, la sua prima auto, partorita da una decina scarsa di esseri umani versando litri di sudore, lacrime e sangue.

– La Koenigsegg CC8S del lontano 2002 –

Il bello è che tutto è rimasto come allora, giusto con un upgrade: l’aspetto della CC8S era già innovativo e inconfondibile e non serviva andare molto oltre. La CC850 è solo esteticamente più moderna e meglio rifinita, ma restano le incredibili portiere ad apertura verticale, il tetto amovibile, l’apertura automatica della carrozzeria. La CC850 sfrutta un assetto ad altezza variabile e l’aerodinamica attiva, con l’accortezza di un alettoncino retrattile per non sporcare la linea originale della CC8S. Rispetto alla Jesko, che ha qualcosa come 1600 cv, qui ne abbiamo “solo” 1385 (praticamente il doppio rispetto alla CC8S) perché l’idea era di fare i fighi con le cifre tonde per peso, coppia e potenza ridurre il più possibile il turbo lag e quindi sono stati adottati turbo più piccoli. E poi beve anche E85.

Avete notato che la leva del cambio è fatta in parte di legno? Sì, un po’ in stile Porsche Carrera GT, certo… E c’è di nuovo la bandierina svedese. La struttura in carbonio mette bene in mostra il castelletto e l’idea generale era di ricreare quello che abbiamo trovato sulla CC8S, compreso il feeling al pedale. Stavolta, però, quando ti stufi di viaggiare in automatico, basta spostare la leva a sinistra, infilare una marcia della griglia ad H e… voilà!, siete tu, la frizione e il V8 Koenigsegg.

“La mente è come un paracadute. Funziona solo se si apre”. (Albert Einstein)

Koenigsegg nasceva nel 1994, quando per strada giravano le Ducati 916 e le Chrysler/Dodge Viper RT/10. Un’epoca favolosa in cui Internet non aveva ancora fuso troppi cervelli e i motori non erano ancora stati violati da troppa elettronica. Ma la qualità di Koenigsegg, secondo me, è che lui ha saputo fondere il futuro con il passato, la passione con l’efficienza; certo, almeno per il momento non lo fa per tutti ma solo per quella manciata di facoltosi, tuttavia da qualche parte bisogna cominciare e, obiettivamente, Christian von Koenigsegg è uno dei principali innovatori le cui tecnologie potrebbero, dovrebbero trovare uno sbocco su scala ben più ampia. Insomma, è uno che qualcosina nella testa ce l’ha, a partire da quelli che, secondo me, sono dei veri capolavori: uno è il cambio di cui sopra, ma ancora meglio fanno il motore a tre cilindri più potente del mondo, la Koenigsegg Direct Drive e, soprattutto, la tecnologia Freevalve.

KOENIGSEGG DIRECT DRIVE

Koenigsegg Regera. Forse vi ricorderete di lei per imprese come “Ho fatto lo 0-400-0 km/h in 28.81“. Se non l’avete mai guardata sotto la sua “Autoskin” (aziona automaticamente tutti i suoi elementi mobili con la pressione di un pulsante) sappiate che è una ibrida plug-in: ha un motore a combustione, un motore elettrico collegato all’albero, due ulteriori motori elettrici sull’asse posteriore e una batteria da 800 V.

Ma la cosa più sconvolgente è che quelle prestazioni devastanti le ottiene senza utilizzare un cambio meccanico. Ci hanno insegnato fin da bambini che se parti con il cambio della bicicletta impostato sul rapporto più alto ti esploderanno i polpacci prima che tu riesca a fare anche solo un paio di metri; ebbene, Koenigsegg ha rivisto anche questa regola. Oltretutto, se non c’è il cambio non c’è nemmeno una folle, come fa la Regera a stare ferma col motore in moto?

Il merito è dell’HydraCoup, l’ennesima pensata di Christian VK. Un giorno ha battuto la testa come DOC Brown e gli è apparso nella mente un sorta di convertitore di coppia all’ennesima potenza, molto leggero, fatto di alluminio lavorato a CNC, che consente alla Regera di partire con un rapporto finale di 2,75:1: per intenderci, siamo praticamente in SETTIMA marcia.

Il motore da 1200 cv e gli ulteriori 250 cv di motore elettrico inviano coppia e potenza a questo magico elemento, che li invia a sua volta all’asse posteriore. Nessun costruttore esterno avrebbe mai sviluppato una cosa del genere per volumi di vendita così bassi, per cui, come sempre, Christian e i suoi se lo sono fatto da soli. Ma va detto che il giunto idraulico non è proprio una novità: già ad inizio ‘900 si parlava di questa tecnologia. Koenigsegg l’ha ripresa e fatta sua, adattandola alla perfezione alle automobili ad alte prestazioni.

Tutto avviene grosso modo così. Il motore elettrico principale, che funge da starter, avvia il motore a combustione, che inizia a ciucciare benzina e nel frattempo ricarica le batterie; innestata la trasmissione, la Regera parte sfruttando dapprima i due motori elettrici sull’asse posteriore; raggiunti i 50 km/h o giù di lì, il motore a combustione inizia a farsi sentire e a trasferire potenza all’Hydracoup, che effettua il suo lavoro di frizione.

Nello specifico, tale convertitore prevede una diversa rotazione fra i suoi elementi interni; questo fa sì che il momento angolare dell’olio contenuto all’interno agisca come un giunto di trasmissione “sempre più rigido” man mano che la velocità aumenta. Se funziona? Sembrerebbe di sì: la Regera è la testimonianza che anche senza un cambio possiamo accelerare da 0 a 400 km/h in 2.8″. Un sistema, a detta di Christian, tanto efficace che, pur disattivando tutti i motori elettrici, la Regera potrebbe coprire lo 0-100 km/h in 4″.

– Cambia. CAMBIA. Ma quand’è che cambiaaaaaaaahhhhh…? MAI. –

TI REINVENTO IL MOTORE A SCOPPIO

FREEVALVE non è solo un’invenzione, ma una vera e propria azienda sorella di Koenigsegg. Il buon Christian era ben consapevole di poter rivoluzionare il motore a combustione come lo abbiamo inteso fino a ieri e ha pensato bene di separare le due realtà per chiarire, se ancora vi fossero dubbi, che la sua tecnologia può – anzi, DEVE! – essere applicata a qualunque veicolo, non solo ad una ultra-costosa hypercar.

Freevalve sta per “senza valvole”, dove le valvole, ovviamente sono quelle di aspirazione e scarico. Le valvole in realtà ci sono; quelli che mancano sono gli alberi a camme che troviamo in un qualunque motore in circolazione oggi come cento anni fa. Il loro compito, ora, è assegnato ad attuatori pneumatici che aprono e chiudono le valvole individualmente, controllati da un sistema elettronico.

In pratica fai a meno di tutto il consueto sistema a cinghia/catena e il vantaggio è anche quello di poter gestire con altissima precisione la potenza, la coppia, l’efficienza e le emissioni (anche disattivando singolarmente un cilindro), perché stai di fatto gestendo in modo individuale ogni elemento; senza contare la riduzione o la totale eliminazione degli attriti, nonché la dimensione del motore stesso, che ora sarà inevitabilmente più piccolo (e, di conseguenza, più leggero).

– La Koenigsegg Gemera, la prima quattro posti del marchio –

Questa tecnologia di Koenigsegg ha debuttato con la Gemera, la prima Koenigsegg a quattro posti, nonché una delle GT più intriganti del pianeta. Tanto per rendere l’idea di che cosa ci può regalare la Freevalve, guardi sotto il cofano della Gemera e trovi un tre cilindri biturbo di 2 litri da 600 cv (300 cv/litro!). Il merito è innanzitutto di cilindri particolarmente grossi (2 litri per un 3 cilindri non sono pochi), anche più grandi di quelli del V8 di 5 litri che Koenigsegg monta sugli altri modelli; poi la pressione dei turbo è molto alta (29 psi), così come alto è il regime di rotazione, con linea rossa a 8500 giri/min.

Inoltre, con l’elettronica gestisci singolarmente anche le valvole di scarico e, di conseguenza, i turbocompressori: la prima valvola è collegata al primo turbo e la seconda al secondo turbo; ai bassi regimi, la seconda valvola di scarico rimane chiusa e tutti i gas vanno al primo turbo; agli alti, si apre anche la seconda valvola e subentra il secondo turbo. In totale, in 70 kg di motore ci sono 600 cv e 600 Nm di coppia, 400 dei quali già a 1700 giri. Ed è un motore pensato per funzionare con i bio-carburanti come etanolo o Vulcanol, quello islandese derivato dalle scorregge dei vulcani.

Che rumore fa quel 3 cilindri? Sentite qua:

Perché non montano (ancora) tutti un Freevalve? Beh, questione di costi e della maggiore energia necessaria per far girare tutto l’ambaradan elettrico. Un’economia di scala dovrebbe risolvere, ma evidentemente ci sono altre priorità, a partire dall’elettrico puro.

Vedremo. Di certo c’è che Koenigsegg ha fatto la differenza: vanta telai in carbonio con anima di alluminio a nido d’ape con una rigidità torsionale di 65.000 Nm, forse la più tosta al mondo; a differenza di tanti altri costruttori più piccoli (e ormai anche di qualcuno grande) si fa i motori in casa e, già che c’è, aggiunge trovate come il convertitore catalitico “Rocket”, che invia al cat principale l’eccesso di contropressione creato dal pre-cat; il suo sistema Triplex prevede un terzo ammortizzatore che previene lo “squat” in fase di accelerazione, quando il posteriore si abbassa e il muso tende ad alzarsi; la sua barra antirollio a forma di “Z” ottimizza precisione e risposta; i suoi cerchi in carbonio Aircore non saranno più così esclusivi come una volta, ma è stato fra i primi a metterli in commercio, così come l’aerodinamica attiva, che ormai sarà sdoganata ma che su modelli come la Regera fa un lavoro da paura nel minimizzare o massimizzare la deportanza senza rovinare la linea; ha inventato un nuovo meccanismo di apertura della portiera quando pensavamo che dopo quelle a forbice, ad ala di gabbiano e diedrali non avremmo più visto nulla.

Lunga vita a Christian von Koenigsegg!