Tupolev Tu-4, il primo bombardiere pesante sovietico

E dire che Germania e Russia furono fra le prime ad arrivarci. La prima con i leggendari Gotha e i maestosi Zeppelin, la seconda grazie al genio di Igor Sikorsky e al suo Ilya Muromets, aeroplano da lui concepito che apparve nel 1913 – quando la Russia era ancora l’Impero russo dei Romanov e non l’Unione Sovietica che sarebbe arrivata solo a seguito della Rivoluzione d’Ottobre del 1917 –  e presto trasformato nel primo bombardiere pesante della storia. Poco conta che fosse grande come un Lancaster ma che fosse in grado di trasportare solo il 3% del carico bellico del famoso bombardiere britannico, quel grosso trabiccolo russo che prendeva il nome da un cavaliere errante della tradizione russo-ucraina è stato, senza ombra di dubbio, il primo esempio di bombardiere pesante della storia, costruito in circa 20 esemplari ed utilizzato dai russi nel corso della Prima guerra mondiale in astute campagne di bombardamento strategico per colpire le linee tedesche sul fronte orientale.

Così, nel corso della Prima guerra mondiale, grazie ai russi e al mitico Igor Sikorsky nasceva il bombardiere pesante, oggetto che poi con il tempo evolverà nel bombardiere strategico e che verrà portato al suo massimo splendore nel corso della Seconda guerra mondiale grazie alla Gran Bretagna (con i Lancaster, gli Halifax e gli Short Stirling) ma soprattutto agli Stati Uniti, con i leggendari quadrimotori Boeing senza però dimenticare il B-24 Liberator, aeroplano che ho sempre trovato bruttino laddove ho sempre amato alla follia il B-17.

E la Germania? E la Russia?

Beh, per quanto riguarda la prima potremmo passare ore a cercare di capire perché si concentrò sulla produzione di bombardieri tattici disdegnando il concetto di bombardiere pesante salvo poi rendersi conto dell’errore quando oramai era troppo tardi MA, per questa domanda e la sua risposta (ovvero l’Heinkel He-177), vi rimandiamo all’articolo presente qui su RS e dedicato proprio all’unico bombardiere pesante nazista entrato in servizio.

Heinkel He 177 Greif, storia dell’unico bombardiere pesante del III Reich

Per quanto invece riguarda i russi, le cose sono un pelo diverse e adesso ci divertiamo, promesso.

Antesignana nello sviluppo di bombardieri pesanti, la Russia, ormai diventata URSS, cercò di proseguire questa sua tradizione grazie agli studi dell’OKB 22, ufficio tecnico capitanato da un certo Andrej Nikolaevič Tupolev. Proprio un aereo di Tupolev, il TB-3 che vi metto qui sotto

e che, specialmente per l’epoca di cui stiamo parlando (i primi anni ’30), venne costruito in un numero spropositato di esemplari, andò a costituire forse la prima forza aerea di bombardieri strategici, una specie di SAC (Strategic Air Command) delle origini. Completamente metallico, robusto e versatile, basta guardarlo per capire che questo aereo, per quanto all’epoca della sua entrata in servizio poteva essere all’avanguardia, invecchiò piuttosto in fretta in un momento storico nel quale l’aviazione correva come non aveva mai corso prima e, forse, nemmeno dopo. Ecco allora che i TB-3, impiegati nel 1939 nell’ambito delle guerre di confine contro il Giappone, allo scoppio della Seconda guerra mondiale iniziarono a essere ritirati dalle linee operative per essere relegati a compiti di trasporto o di bombardamento notturno, unico modo per tenersi relativamente al riparo dai veloci caccia nemici. I TB-3 vennero impiegati anche come aerei madri per il trasporto di piccoli caccia un po’ come fossero delle portaerei volanti nell’ambito del progetto Zveno ma, di questo e  altre idee pazzerelle che culmineranno nei progetti FICON (Fighter In CONvair, il B-36) e nel Boeing 747 AAC (Advanced Airborne Aircraft Carrier) parleremo in altre occasioni, qui rimaniamo un attimo sui bombardieri pesanti russi.

Mandati quindi in pensione i goffi TB-3, la VV-S (l’aviazione sovietica) si trovò intruppata in un tipo di guerra che la fece concentrare sullo sviluppo di macchine tattiche, la cui priorità era fornire un supporto aereo rapido e diretto alle truppe focalizzate su operazioni difensive e offensive contro l’avanzata tedesca e l’invasione del suo territorio.

Certo, progettisti come Tupolev non mancarono di disegnare e sviluppare bombardieri pesanti come il Petljakov Pe-8 (vedi foto sotto) ma in quel momento Stalin – che era un gran testone e aveva Tupolev un po’ sulle palle – era tutto concentrato sugli Ilyushin Il-2 Šturmovik, utilizzati come bombardieri di appoggio, costruiti in un numero esagerato di esemplari (oltre 36.000) e che all’epoca svolsero un ruolo determinante nel supporto delle truppe di terra. Per capirci, Stalin era così convinto dell’utilità di questo apparecchio – e parecchi storici confermano che lo Il-2 sia stato assolutamente decisivo nell’ambito di quella che passerà alla storia come la Grande Guerra Patriottica ovvero quella che vide i sovietici resistere all’arrembaggio di Hitler – che arrivò a minacciare per iscritto lo stabilimento GAZ-18 di Samara se non avesse fermato la produzione del MiG-3, forse non il miglior aereo del mondo ma comunque un caccia che la sua utilità la aveva ma che, più che altro, aveva la sfiga di volare con lo stesso motore degli Šturmovik.

Tuttavia le cose cambiarono quando, respinti i tedeschi a Mosca nel 1941 e iniziata la controffensiva che nel giro di quattro anni avrebbe portato la bandiera rossa a sventolare su Berlino, Stalin si rese conto che, forse, avere a disposizione uno o più bombardieri pesanti con cui fiaccare il nemico non era un’idea così balzana.

Fu così che l’indomabile uomo d’Acciaio, esattamente come fece dopo la Guerra quando convinse gli inglesi a vendergli qualche motore a getto (tutta la storia sul prossimo DI BRUTTO A MANETTA, se te lo perdi sei un uomo di Zamak, iscriviti qui alla newsletter e non perderti il lancio), ebbe l’idea di rivolgersi ai suoi alleati più ricchi e sboroni, quelli che nel frattempo, nonostante mille difficoltà, stavano facendo entrare in servizio il B-29 e che avevano in piano di utilizzare le basi sovietiche di Vladivostok per fare rotta verso il Giappone.

Quindi, ricapitoliamo: gli USA chiedono a Stalin di utilizzare le sue basi per piazzarci un migliaio di B-29, il 2 febbraio 1944 Stalin dice che va bene ma che in cambio vuole 500 di questi nuovi Superfortress di cui ha sentito tanto parlare. Gli USA lo ghostano e, nel frattempo, fanno fuoco e fiamme nel Pacifico per conquistare le isole Saipan, Tinian e Guam (nell’arcipelago delle Marianne) e Angar e Peleliu nell’arcipelago delle Palau proprio per utilizzarle come basi per i B-29.  La campagna va a buon fine, gli USA hanno le loro basi senza Stalin e le sue richieste assurde e quest’ultimo prima scrive a Tupolev e Myasishchyev invitandoli a disegnare due nuovi aerei e poi, paglia in bocca, si siede in riva al fiume e aspetta.

Aspetta.

Aspetta.

Aspetta e arriva il 29 luglio 1944 quando un nuovissimo B-29, decollato dalla Cina ed impiegato in una missione contro il Giappone, fu costretto a cercare riparo in territorio alleato, entrando nello spazio aereo sovietico. Intercettato da alcuni caccia e scortato a terra, l’equipaggio fu obbligato ad atterrare nella base di Tsentralnaya-Uglovaya, 30 km a nord-est di Vladivostok in Siberia. L’aereo venne subito sequestrato.

Il 20 agosto un altro B-29 si materializzò nella base sovietica, in questo caso però atterrando sulla pancia danneggiandosi in maniera irreparabile. Poco male, a caval donato non si guarda in bocca.

Il terzo arrivò l’11 novembre e il quarto il 21 dello stesso mese.

Nei mesi successivi gli equipaggi vennero liberati al confine con l’Iran mentre i B-29 vennero portati in volo a Mosca e successivamente provati a fondo, con i sovietici che si svegliarono tutti sudati dopo aver realizzato che quell’aereo era decisamente più avanti rispetto a qualunque cosa stessero progettando loro o che comunque avrebbero potuto realizzare in quel periodo.

Fu quindi così che mentre i tre B-29 idonei al volo vennero utilizzati per addestrare gli equipaggi, il secondo venne smontato e i vari pezzi mandati alle industrie sovietiche per copiarli e dare vita ad una delle più spudorate, folli e complicate operazioni di reverse engineering della storia che coinvolse 900 fabbriche e richiese la realizzazione di oltre 100.000 disegni.

A questo si aggiunse la necessità di procurarsi leghe e metalli mai utilizzati prima, oltre al problema dato dal dover convertire tutte le misure dal sistema imperiale a quello metrico, con il concreto rischio di errori (anche gravi) a causa degli arrotondamenti, spesso fatti per eccesso per stare dalla parte dei bottoni. Nonostante mille difficoltà (spesso burocratiche, a causa della forte pressione governativa che esigeva una copia esatta del B-29 nel minor tempo possibile), alla fine i sovietici riuscirono nella loro impresa, dando vita al leggendario Tupolev Tu-4 Bull: non solo il primo bombardiere pesante “sovietico”, ma anche, per gli standard (sovietici) dell’epoca, un aeroplano altamente innovativo, che differiva dal B-29 originario per pochi particolari tra cui la radio (proveniente da un B-25 del programma Lend-Lease), il sistema di identificazione IFF (Identification Friend or Foe) e i motori, che erano quattro Shvetsov ASh-73TK, dei 18 cilindri a doppia stella da 2.200 cv derivati dai Wright R-1820, ben diversi dai Wright R-3350 del B-29 anche se dotati di un turbocompressore TJ-19, copiato dall’OKB di Arkadya Shvtsov partendo dai turbo presenti sui motori statunitensi. Anche le torrette telecomandate vennero ridisegnate per ospitare cannoni sovietici (i Nudelman NS-23). A differenza del B-29 con i suoi serbatoi integrali all’interno dei cassoni alari il Tu-4 faceva affidamento su 22 serbatoi flessibili, più semplici ed economici da costruire, oltre a diversi serbatoi inseriti direttamente in fusoliera, cosa che portò ad eliminare il tubo pressurizzato che sul B-29 permetteva ai membri dell’equipaggio di gattonare fra le varie sezioni dell’aereo con il risultato che sul Tu-4 l’equipaggio della metà anteriore dell’aereo non aveva la possibilità di raggiungere direttamente i mitraglieri in coda.

Al termine di questa incredibile operazione di reverse engineering, preceduto da un prototipo adattato al trasporto e provvisto di numerosi finestrini sia rettangolari che rotondi, il Tu-4 volò per la prima volta il 19 maggio 1947 e la produzione in serie dell’aeroplano iniziò immediatamente, entrando in servizio nel 1949. Interessante la gag che i sovietici prepararono per l’Occidente il 3 agosto 1947, quando, in occasione del Tushino Aviation Day, fecero passare i tre B-29 catturati durante la guerra, per poi farli ripassare assieme a un quarto: fu così che gli osservatori presenti quel giorno capirono che il B-29 era stato ufficialmente retroingegnerizzato. La notizia gettò nel panico gli Stati Uniti, dato che — con la Guerra Fredda ormai iniziata — quell’aereo aveva un’autonomia tale da poter raggiungere gli USA direttamente dall’URSS tanto che, assieme alla RAF, vennero sviluppate tecniche di attacco e intercettazione finalizzate all’abbattimento di eventuali Tu-4 in volo verso il territorio statunitense. L’aeroplano entrò in servizio ufficialmente nel 1949 diventando la spina dorsale della componente strategica dell’aviazione sovietica fino all’entrata in servizio di aeroplani più moderni che, senza l’esperienza con il Tu-4, probabilmente non sarebbero mai esistiti. Prodotto in un numero vergognoso di esemplari (oltre 1000) e venduto anche alla Cina che l’ha utilizzato fino agli anni ’90 ed impiegato anche in numerosi test nucleari sovietici, l’aereo venne successivamente sviluppato in maniera intensiva con anche l’adozione di un sistema di rifornimento in volo, necessario per aumentare il raggio d’azione di un velivolo che, in quei periodi complicati, doveva poter arrivare a sganciare le sue bombe sugli Stati Uniti partendo dall’Unione Sovietica.

Nella storia del Tupolev Tu-4 è possibile rivedere la stessa ingenuità che qualche anno dopo porterà Clement Attlee a vendere i suoi preziosi Rolls-Royce a Stalin anche se, piuttosto che ingenuità, potrei preferire il termine superficialità. Gli Stati Uniti ma il mondo occidentale, oltre ad aver sempre screditato l’Unione Sovietica e il suo livello tecnologico, credevano che, uscita sbriciolata da una guerra che aveva visto la sua popolazione diminuire di circa 20 milioni di unità senza contare i feriti e con un paese da ricostruire dalle fondamenta, l’URSS non avrebbe assolutamente avuto le capacità per fare quello che ha fatto e che, nel bene e nel male, è stato epico, sia per il Tu-4 che per i turbogetti che poi verranno utilizzati sui MiG-15 e contro i B-29 in Corea. Non sta a me giudicare che poi nei commenti mi tocca leggere cazzate di chi mi da del filorusso e non mi va. Mi piace solo raccontare queste storie, punto.

Dal Tupolev Tu-4, infine, nascerà tutta la genealogia dei bombardieri pesanti prima sovietici e ora russi e che porterà sia ai bombardieri medi Tupolev Tu-16 Badger che ai mastodontici Tu-95 Bear, spinti in volo dai meravigliosi Kuznetsov NK-12, a loro volta derivati dagli Junkers 109-022, prototipo tutto tedesco per un turboalbero a doppia elica controrotante che finì in mano sovietica al termine della Guerra.