Di MiG-15, Rolls-Royce e russi voltagabbana

Avete presente quando tirate un pezzo di pane a dei piccioni e questi si ammazzano per accaparrarsene anche la più piccola briciola? Bene, questa immagine è abbastanza simbolica di quello che fecero americani e sovietici con la Germania – o quel che ne restava – al termine della Seconda Guerra Mondiale.

Mentre molti nazisti inutili brutti e cattivi furono processati a Norimberga, altri finirono nel mirino dell’operazione Paperclip, con la quale il governo americano si accaparrò alcuni dei migliori tecnici e ingegneri e scienziati tedeschi per portarli negli States, offrendo loro libertà, dollaroni e Coca-Cola in cambio di quello che oggi chiamiamo know-how. Per quanto stia loro sulle balle ammetterlo e stiano facendo di tutto per convincere la gente – e forse anche sé stessi – che i “loro” nazisti non erano poi così tanto nazisti, se gli americani sono andati sulla luna lo devono ad un manipolo di scienziati capitanati da Wernher Von-Braun. I razzi Redstone che portarono il primo americano nello spazio – Alan Shepard, il primo dei sette Mercury – e il lanciatore su cui era seduto Yuri Gagarin erano derivati dalle V2 costruite da Von Braun e con cui i nazisti hanno regalato agli abitanti di Londra (ma anche Parigi e Anversa) il privilegio di sentire, per la prima volta nella storia dell’uomo, il bang sonico (seguito dal bang per terra e dalle urla dei feriti).

Insomma, il discorso è molto articolato ma piuttosto semplice, molta dell’industria aerospaziale americana (e, adesso ci arrivo, sovietica) degli anni ’50 e ’60 partiva da progetti tedeschi mai realizzati per mancanza di tempo e risorse. Solo per citarne un paio al volo, aerei di enorme successo come i Convair F-106 Delta Dart e B-58 Hustler sono stati sviluppati con l’aiuto di Alexander Lippisch (lo stesso progettista del Messerschmitt Me-163 Komet, articolo in fase di scrittura) e del suo know-how in termini di ali a delta. Un altro? Guardatevi un B2 Spirit e poi sparatevi l’Horten Ho-229.

Veniamo ai russi che c’è da ridere

Quando l’armata rossa entrò in Germania nell’aprile 1945 e incontrò sul suo lento incespicare le fabbriche di aerei e motori a reazione tedeschi (figli del genio di Hans von Ohain, che potè proseguire i suoi esperimenti a Wright-Patterson pagato dall’USAF, a partire dal 1947), il governo sovietico si rese conto di essere indietro come la coda nei cani, e che c’era un bisogno spasmodico di recuperare terreno. Seguendo lo stesso principio per cui se volete andare ad Atene a vedere il Partenone vi conviene andare a Londra dentro il British Museum, i russi rubarono tutto il rubabile – motori, aerei e tecnici -, li caricarono su dei camion e li spedirono verso Mosca per fare un po’ di vecchio caro reverse engineering e iniziare a progettare gli aerei del loro futuro. Questa operazione, analoga in tutto e per tutto all’americana Paperclip ma chiamata Osoaviakhim, portò nelle mani dei sovietici circa 2.200 secchioni tedeschi, fra cui personaggi del calibro di Fritz Karl Preikschat (lo stesso che nel 1980 che brevettò l’auto ibrida con recupero di energia dall’impianto frenante a cui si rifece la prima  Toyota Prius) e Helmut Gröttrup, uno dei bracci destri di Von Braun. Un gruppetto non così fortunato però, gli americani sono stati coccolati e “ripuliti”, gli scienziati finiti in mano sovietica vennero deportati e sfruttati fino in fondo all’interno di quelli che vennero definiti Gulag di lusso, classico giochino di parole da ufficio marketing che puzza di vaselina. 

Ma andiamo avanti: quando i russi si ritrovarono per mano i turbogetti tedeschi, i vari uffici tecnici si smistarono il bottino. All’OKB 115 Yakovlev andarono i Junker Jumo 004 del Me-262 (e Arado Ar-234 Blitz), finiti sullo strampalato Yak-15 (in pratica uno Yak-3 con un muso diverso), mentre alla MiG (OKB 155) andarono i motori BMW 003 che sarebbero dovuti finire sul He-162 Volksjäger e che invece finirono sul MiG-9.

Questi due aeroplani, per quanto buoni – specialmente lo Yak aveva una manovrabilità ottima -, si scontrarono con i limiti dei motori tedeschi, caratterizzati da una vita operativa ridicola (poche ore) e da un funzionamento che richiedeva ai piloti i guantini di velluto per evitare di spaccare tutto. Oltretutto quei motori a getto erano ancora piuttosto primitivi e non erano in grado di potenziare in maniera efficace i nuovi progetti (che in quel periodo sbucavano come funghi) che i vari team di progettazione stavano sviluppando sulla base degli studi aerodinamici condotti dai tedeschi sull’ala a freccia, una delle più grandi novità di quel periodo oltre al motore a reazione.

Fu in quel momento che a qualcuno venne l’ideona, chiedere aiuto agli inglesi. Sì, nel 1946 inglesi e sovietici erano ancora buoni alleati, la guerra fredda ancora non era iniziata e gli anni del mondo diviso in due blocchi erano di là da venire.

Attenzione, breve, ma necessario, passo indietro: pochi paesi al mondo possono vantare una cultura tecnica in ambito motoristico aeronautico come quella posseduta dalla Gran Bretagna. Sebbene, infatti, i nazi siano stati i primi a far volare un turbogetto e a far entrare in servizio un aereo con motori a turbina, il primo a brevettare il progetto di un motore a getto fu l’inglese Sir Frank Whittle nel 1930 (anche se già nel 1921 il francese Maxime Guillam aveva brevettato un sistema simile ma senza alcuna applicazione).

Questo piccolo signorotto baffuto la sapeva molto lunga e finì a lavorare alla Rolls-Royce, per la quale sviluppò i leggendari Nene e Derwent V, i primi due turbogetti dell’era moderna ad entrare in servizio dopo gli esperimenti condotti durante la guerra (nonché i migliori della loro epoca), entrambi caratterizzati da un compressore a flusso centrifugo (invece che assiale).

Fu così che una delegazione di tre tecnici sovietici (tra cui il signor Mikoyan in persona e il motorista Vladimir Klimov) venne mandata in Inghilterra per supplicare al governo di sua Maestà una fornitura di 25 motori a reazione fra Rolls-Royce Nene e Rolls-Royce Derwent V (una versione più grossa e potente del Nene). Prima ancora della loro partenza, pare che lo stesso Stalin abbia detto “ma chi è così pazzo da venderci i suoi segreti?”. Non ti preoccupare Iosif, che questi c’hanno le pezze al culo, gli rispose qualcuno.

Il governo inglese era infatti inguaiato duro con la faccenda “affitti e prestiti” nei confronti degli Stati Uniti e aveva bisogno di liquidità facile. Oltre a questo, il neonato governo laburista e quella faina del il suo primo ministro Clement Atllee stava sottovalutando in maniera grandiosa le crescenti tensioni fra gli USA e la Russia e, per non farsi mancare nulla, voleva in tutti i modi preservare i buoni rapporti con l’URSS. E poi, come ebbe modo di giustificarsi lo stesso Attlee in futuro (poi capirete perchè), i russi avrebbero ottenuto uno di quei motori comunque per vie traverse, tanto valeva venderglieli.

Fu così che la Rolls-Royce si trovò obbligata a vendere all’URSS 25 Nene e 30 Derwent V, anche più di quanti ne avevano richiesti. I russi, sconvolti dalla facilità con cui la cosa stava procedendo, tirarono fuori la faccia da culo e, già che c’erano, chiesero anche una fornitura di Gloster Meteor e De Havilland Vampire.

– HahahahahhahahahahaNO. Pigliate i motori e andersen –

Concluso l’affare, mentre i russi si allontanavano con i turbogetti (ma senza la licenza per produrne delle copie), gli inglesi (storia vera) fecero promettere loro che non li avrebbero mai utilizzati per scopi militari.

I russi non si fecero ripetere la frase una seconda volta e, a seguito di un’operazione di reverse engineering assurda, costruirono prima il Klimov RD-45 su base Nene e poi il Klimov RD-500 su base Derwent (in entrambi i casi RD sta per Reaktivinij Dvigatel, motore a reazione). Per raggiungere questo risultato i sovietici impiegarono risorse e tempi incredibili, necessari per scoprire quali leghe erano state utilizzate (il famoso Nymonic, una superlega a base di nichel e cromo) e le relative tecniche metallurgiche e lavorazioni meccaniche. Per capire, nel 1947 la costruzione di un singolo Klimov RD-500, la copia russa del Derwent V, richiedeva circa 20.000 ore uomo, una roba da matti. 

Fra i due nuovi motori russi, tuttavia, ad avere la meglio fu il più piccolo, quello derivato dal Nene (che era un motore in generale migliore del Derwent). Dopo i primi problemi legati alla metallurgia e capito come diavolo funzionava quella tecnologia innovativa, i russi ci misero del loro, modificando il motore laddove credevano necessario, producendone così una versione potenziata e leggermente più grande, il famoso Klimov VK-1, capace di circa 2.700 kg di spinta a secco e 3.000 con iniezione ad acqua. Famoso perché i russi, memori degli inglesi che chiedevano loro di non copiare i loro motori per scopi militari, produssero questo motore in decine di migliaia di esemplari e ci costruirono attorno prima il MiG-15 (con l’RD-45 prima e con il VK-1 a partire dalla versione bis) e poi i potenti MiG-17 (il MiG-15 è tutt’ora il caccia a getto prodotto nel maggior numero della storia, alla faccia del “oh, non copiatelo eh”).

Dalla combinazione di un motore nato in Inghilterra e reingegnerizzato con cattiveria in Unione Sovietica con la bravura dei tecnici MiG e grazie a un pizzico di know-how tedesco, nacquero due dei migliori aerei della loro epoca, capaci di togliere il sonno a più di qualche capitalista convinto e causare un paio di grattacapi agli USA durante la guerra di Corea, almeno fino all’arrivo del F-86 Sabre.

Il MiG-15 venne infatti venduto in grosse quantità dai sovietici alla Cina e alla Corea del Nord, mettendo così queste due nazioni in grado di combattere ad armi pari quella che, alla fine dei conti, è stata un prova generale per una eventuale terza guerra mondiale. Il Mig-15, nettamente superiore a tutti gli aerei schierati inizialmente dal blocco occidentale (tra cui c’era il Grumman F-9F Panther, motorizzato Pratt & Whitney J42, che altro non era che una copia americana del solito Rolls-Royce Nene), iniziò a seminare il panico nel cieli di Corea tirando giù aerei e bombardieri nemici (per lo più Boeing B-29) come fossero mosche trovando un degno avversario solo nel mitico North American F-86 Sabre. Questo elegante aeroplano, grazie ad una concezione simile a quella del nemico sovietico (sia l’F-86 che il Mig-15 avevano, guarda caso, un’ala a freccia molto simile a quella del Focke-Wulf Ta-183) e ad un potente turbogetto a flusso assiale General Electric J47, fu in grado di porre un freno all’esuberanza del piccolo ma potente e letale MiG-15.

Nonostante il MiG-15 dotato di motore Klimov VK-1 avesse prestazioni superiori all’F-86 specialmente in accelerazione, quota di tangenza e rateo di salita, alla fine dovette cedere il passo all’aereo americano, meglio armato e pilotato da piloti meglio addestrati (che poi fu quest’ultima cosa a fare la differenza in cielo). La furibonda sfida che imperversò nei cieli coreani dal 1950 al 1953 e che vide primeggiare l’americano F-86 è proprio uno dei simboli di quella guerra che, l’8 novembre 1950 vide svolgersi la prima battaglia aerea della storia alla quale presero parte solo aerei a reazione. Ora, mentre gli americani faticavano a tenere il passo dei potenti MiG-15, pare che in Gran Bretagna fossero completamente ignari del fatto che a causa di una loro scelta – che possiamo tranquillamente definire sconsiderata – i Klimov VK-1 derivati dai Rolls-Royce Nene non solo stavano prendendo a bastonate il loro più importante e forte alleato (ma non solo, tutto il blocco occidentale prese sberle a due mani dai MiG-15), ma avevano la potenzialità – qualora la guerra di Corea si fosse risolta in maniera più netta a favore del blocco sovietico – di cambiare in maniera molto profonda il mondo occidentale.

Gli inglesi – stando a quanto dicono loro – non sapevano assolutamente nulla del fatto che un loro motore stava concedendo alla Corea del Nord (e indirettamente all’Unione Sovietica) una possibile vittoria sugli Stati Uniti e sarebbero venuti a conoscenza del “fattaccio” solo nel 1958. In quell’anno Withney Straight, il futuro vicepresidente della Rolls-Royce, durante una visita a Beijing (Pechino) scoprì che il motore inglese era stato copiato spudoratamente senza alcuna licenza e, anzi, era stato venduto anche ai cinesi che lo producevano su licenza come Wopen WP-5. A seguito di questa scoperta la Rolls-Royce avanzò una richiesta di 207 milioni di sterle al governo russo.

La richiesta inglese non venne mai ascoltata e, come si suol dire, cornuti e mazziati. Ma non del tutto: i sudditi di sua maestà devono infatti baciarsi i gomiti che la guerra di Corea sia finita tutto sommato “bene” (nota in proposito a fine articolo), se no sai che bega che veniva fuori, altro che divorzio con i piatti che volano.

Infine, sarebbe bello sapere cosa pensano alla Rolls-Royce del fatto che tutti quei Klimov VK-1, dopo aver bastonato gli americani in Corea ed essere stati prodotti in numeri impressionanti, adesso vengono utilizzati per sciogliere la neve dalle strade dell’ex Unione Sovietica. Ne voglio uno, SUBITO.

P.S. Per chi non lo sapesse, il vero nome di Stalin era Iosif Vissarionovič Džugašvili. Stalin, che in russo significa Acciaio, era il suo soprannome per ricordare a tutti la sua indole, non delle più morbide.

P.P.S. Se vi state chiedendo chi abbia realmente vinto la guerra di Corea, la risposta è piuttosto complessa ma, in linea di principio, possiamo dire Giappone e Cina. Vediamo perchè: dopo la guerra il Giappone fu in grado di svilupparsi economicamente, evitando astutamente i combattimenti e rimanendo in disparte. La Cina – pur perdendo oltre un milione di soldati – fu in grado di emergere come superpotenza dopo i suoi successi in Corea del Nord, la quale fu invece devastata dalla guerra e, ancora oggi, è divisa dalla Corea del Sud e, stando a quanto si dice in giro, pare essere un posto del terrore. Gli Stati Uniti, pur non avendo vinto la guerra (per la prima volta nella loro storia), sono riusciti nell’intento originale di proteggere la Corea del Sud e nell’evitare che il conflitto potesse degenerare. Inoltre gli States (che sono furbi) hanno guadagnato un po’ di territorio – sempre utile – in Corea del sud. D’altra parte i nipoti dello Zio Sam non sono riusciti a sconfiggere la Corea del Nord e, peggio, non sono stati attenti alla situazione Europa, lasciando l’URSS libera su questo fronte.

P.P.P.S. Nota figata finale: la Gran Bretagna, che prese parte alla guerra di Corea come parte delle Nazioni Unite, schierò il mitico Hawker Sea Fury, derivato direttamente dallo sfortunato Hawker Typhoon (che vi raccontiamo QUI), simile all’Hawker Tempest ma dotato di un glorioso motore stellare Bristol Centaurus. Questo aereo, uno dei migliori caccia ad elica mai costruiti, riuscì in più di un occasione a fare il contropelo al micidiale MiG-15, portando a casa anche qualche abbattimento.

NOTA FINALE DEL DIRETTORE: In questi ultimi giorni di Luglio 2021, con grande orgoglio vi presento – per chi leggerà l’articolo fino qui, per gli altri arriveranno altri annunci di più immediato raggiungimento – DI BRUTTO, il magazine cartaceo di rollingsteel. DI BRUTTO arriverà dopo l’estate e sarà un fantastico viaggio di immagini, parole e colori, DI BRUTTO sarà una pillola concentrata di RS, del suo stile, del suo modo di essere e di vivere questa passione – quella per i motori, siano essi di auto, moto, treno o aereo.

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*attenzione, le immagini sono puramente indicative, DI BRUTTO è in fase di lavorazione, il risultato finale potrebbe essere molto più figo.