La genesi della Triumph Speed Triple, la moto più punk di tutte

C’era una volta quel figo di Carlo Talamo.

Romano, classe ’52, appassionato di moto e motori sin da ragazzino.

Carlo non amava solo guidare le sue moto, gli piaceva metterci mano, elaborarle e personalizzarle a proprio gusto.

Tenete a mente quest’ultimo elemento perché sarà la chiave di volta della storia. Tra le tante cose che è stato, prima della prematura scomparsa in un incidente nel 2002, Carlo Talamo è stato, in buona sostanza, l’artefice del successo Harley-Davidson in Italia a partire da metà anni ’80, periodo in cui il marchio di Milwaukee qui da noi non se lo filava proprio nessuno.

La storia è piuttosto semplice: Talamo si trasferì a Milano a fine anni ‘70, grazie ad una serie di incontri strinse amicizia e conobbe le persone giuste, tra cui Claudio Castiglioni, allora titolare di Cagiva e ormai demotivato importatore Harley. Carlo, assieme e grazie al contributo economico di due cari amici e soci, rilevò da Castiglioni il titolo di importatore per l’Italia del marchio americano, che veniva via per due spicci, assieme ad un vasto magazzino di ferraglia pezzi di ricambio. Nasceva la Numero Uno, inizialmente “solo” la prima concessionaria Harley-Davidson d’Italia; poco dopo, appunto, nuovo importatore esclusivo.

Una cosa rimaneva da fare, non proprio marginale: bisognava rilanciare il marchio. È a questo punto che la leggenda di Carlo Talamo ebbe inizio. Da geniale comunicatore qual era, Carlo giocò con le pubblicità, con le immagini e con gli slogan fino a, piano piano, riuscire a vendere moto che sino a poco prima apparivano invendibili, puntando sull’esclusività e sul desiderio di apparire di sempre più numerosi abbienti appassionati meneghini. Il fenomeno gli esplose tra le mani, in senso buono, e oggi tutti sappiamo cosa sia Harley-Davidson qui da noi: non moto popolari, ma la tribù di appassionati è ricca e ultra fidelizzata.

Trascorse qualche anno ed ecco una nuova magia a firma Carlo Talamo, che ci porta al nocciolo della nostra storia. Arrivarono gli anni ’90 e proprio il 1990 fu la stagione che segnò una nuova rinascita, quella della casa britannica Triumph, rilevata nell’83 da John Bloor (padre dell’attuale amministratore Nick) e fino ad allora rimasta silente. Al Salone di Colonia del 1990 Triumph si presentò con sei nuovi modelli: le turistiche Trophy, le nude Trident e le sportive Daytona, tutte disponibili in due cubature, a tre o a quattro cilindri. Buone moto, ben costruite, prestazionali e affidabili.

Ma mancava quel qualcosa che, decenni prima, aveva reso mitiche le moto costruite a Meriden: mancava fascino. La fortuna di Triumph si chiamò, lo avrete indovinato, Carlo Talamo. Nel 1992, la Numero Tre, altra società costituita da Talamo & Co, prese in carico l’importazione di Triumph in Italia e proprio da loro arrivò l’idea che avrebbe cambiato per sempre le sorti del marchio britannico, che nel frattempo si era trasferito a Hinckley.

Il modello più di successo qui da noi risultò essere la Trident nella sua motorizzazione a tre cilindri, 885 cc e poco meno di 100 cavalli. Funzionava, d’accordo, ma, almeno secondo Talamo, con qualche modifica avrebbe potuto fare molto di più. Ecco che dalla Numero Tre pervenne alla casa madre in Inghilterra la richiesta di mettere in produzione una versione modificata della Trident, una sorta di allestimento in stile café racer con semi manubri, coda mono posto, scarico sportivo e colorazione più aggressiva.

Nasceva così la Triumph Speed Triple, moto destinata a fare scuola e a lasciare un segno profondo nella storia del motociclismo. Il nome? Farina del sacco di Talamo, ispirato all’antica Speed Twin degli anni ’30. Di più, la primissima Triumph a portare questo nome fu una special, di cui furono costruiti pochissimi esemplari nel 1993, realizzati in casa dalla Numero Tre su base Trident 900, che Carlo decise di chiamare “Speed Triple 900” in una pagina pubblicitaria, mentre era ufficialmente conosciuta come Alu. Tutto nasceva nella mente del genio, che voleva creare ciò che immaginava e che non era disponibile di produzione.

La prima Speed Triple di serie venne identificata dalla sigla T301 e non era ancora quella del successo planetario. La Speed T301 aveva il faro anteriore tondo singolo, ispirato alle moto anni ’60 e le differenze rispetto alla Trident, dalla quale derivava, erano limitate ma erano sostanzialmente quelle che Talamo aveva immaginato. Semi manubri regolabili in diverse posizioni, livrea tutta nera, unghia mono posto in tinta col resto della carrozzeria, nuova strumentazione, impianto di scarico più sportivo, sospensioni Kayaba regolabili, cambio a 5 marce invece che 6 e dischi freno anteriori da 310 mm di diametro.

Arrivò al Salone di Milano del 1993 e nelle concessionarie nel 1994. Le prime recensioni della stampa furono positive e contestualmente ebbero inizio le operazioni di marketing di Triumph per far conoscere la Speed Triple: in occasione del round di Donington del Motomondiale ‘94, fu organizzata una gara di contorno dedicata alla sole Speed Triple con testimonial il forte Ron Haslam. L’iniziativa sfociò l’anno successivo nel trofeo monomarca Speed Triple Challenge Race, una serie di successo che prese piede nel Regno Unito grazie anche ad un ricco montepremi.

Tra il 1995 e il 1996 sulla Speed Triple arrivano modifiche non radicali, come il cambio a 6 marce, nuovi freni anteriori con pinze color oro a 4 pistoncini, forcella pluri regolabile e un nuovo ammortizzatore posteriore. Nel ’97 fu prodotta una piccola serie di Speed Triple da 750 cc, per smaltire l’ultimo lotto del tre cilindri della Trident 750 che usciva di produzione, ma secondo le nostre fonti queste non sono mai arrivate in Italia.

Il 1997, Speed 750 a parte, fu l’anno della rivoluzione. Arrivò sul mercato la Speed Triple T509, presentata nel ’96 e già vista in realtà in alcune foto spia di qualche tempo prima.

Era la prima a far sfoggio del doppio faro tondo anteriore che, in breve, sarebbe diventato marchio di fabbrica e avrebbe donato alla Speed una personalità che poche altre moto possono vantare. Ma c’era anche tanta sostanza, perché la T509 era una moto completamente nuova rispetto alla vecchia T301. Unico elemento in comune era, in parte, il motore; questo sì derivava dal vecchio 885 cc, ma era comunque pesantemente rivisto. Erano nuovi cambio, frizione, albero motore, alberi a camme, pistoni, airbox (molto più voluminoso grazie ad un’architettura del telaio totalmente ridisegnata) e impianto di scarico.

Al posto del carburatore arrivò l’iniezione e la potenza salì a 108 cavalli (dichiarati; pare che in realtà fossero di meno). Ancor più rivoluzionaria la ciclistica: da un telaio a trave centrale in acciaio si passava ad un perimetrale in tubi d’alluminio sviluppato in collaborazione con il prestigioso telaista inglese Harris, lucidati a specchio nella primissima versione sbavo; questo era abbinato ad un bellissimo forcellone monobraccio e ad una forcella Showa tradizionale con steli da 45 mm.

Il manubrio era inizialmente disponibile sia alto che basso, poi solo alto. I freni erano Nissin, dischi anteriori da 320 mm e pinze a quattro pistoncini, e i cerchi, meravigliosi e inconfondibili e indimenticabili, in alluminio a tre razze. Peso complessivo di 196 kg, oltre 25 in meno rispetto alla vecchia Speed, di cui 10 tolti solo dal motore. Per tutto questo e per via dell’aspetto punk che più punk non si può, si può a ragion veduta parlare di moto innovativa e dirompente.

La nuova Speed Triple era obiettivamente sconcertante e lo stesso Talamo ideò una campagna pubblicitaria della bellezza di 9 (nove) pagine pubblicata su SuperWheels il cui motto era “Ignorante, maleducata, socialmente scorretta”, condito da foto della T509 in impennata, in stoppie, in burnout e di traverso… su sterrato. Tutto un programma.

La fama planetaria, tuttavia, doveva ancora arrivare. Bastò attendere qualche anno ed ecco l’occasione di una vita. Mission Impossible 2 e il nostro beniamino Tom Cruise. Quale occasione migliore per promuovere la Speed Triple, se non piazzarne una alla produzione del sequel del film d’azione che nel ’96 aveva stracciato ogni record al botteghino?

Il risultato, con la pellicola pubblicata nel 2000, fu la memorabile scena in cui Ethan rubava la Speed ad uno dei due cattivi (l’altro guidava una Daytona T595) e si esibiva in una fuga da cardiopalmo condita, oltre che dalla clamorosa Take a Look Around dei Limp Bizkit, da numeri che sarebbero stati più credibili se eseguiti a bordo di una moto da cross, compresa una resa dei conti su sterrato in cui gli pneumatici diventavano come per magia tassellati. Realistica o no, la sequenza passò alla storia e portò in grande stile sugli schermi di tutto il mondo la moto che Triumph intendeva promuovere. Una pubblicità migliore di questa, onestamente, faccio fatica a immaginarla.

Nel frattempo, comunque, la Speed aveva continuato ad evolversi. Nel ’99 era arrivato un importante aggiornamento di motore, portato finalmente alla cubatura di 955 cc come la sorella Daytona. Era stato aumentato l’alesaggio, da 76 a 79 mm, con corsa invariata di 65 mm. La potenza dichiarata cresceva così a 110 cavalli, rilevati alla ruota 103, in un’epoca in cui la Ducati 996 ne erogava 106. La Speed del 1999 è per questo motivo considerata da alcuni puristi “LA” Speed Triple, la prima a raggiungere la piena maturità sia in campo motoristico che ciclistico, oltre che in quello estetico.

I colori, incluso il micidiale Roulette Green, contribuirono a darle un gran fascino. Il prezzo, in Italia, era di 20 milioni di Lire. Nel 2002 arrivò una Speed Triple 955i con diversi aggiornamenti, tra cui un tre cilindri pesantemente rivisto sia nella zona della testa, che della trasmissione, che nel posizionamento di organi quali il motorino di avviamento e dell’alternatore. Il nuovo triple, prelevato dalla Daytona modello 2001, era forte di ben 120 cavalli ed era 2,5 kg più leggero del precedente. Grazie anche ad alcune novità ciclistiche, la 955i arrivava a pesare circa 4 kg in meno della generazione antecedente ed era capace di una velocità massima di quasi 250 orari. Ad aggiungere personalità, arrivarono come tinte il Neon Blue e il Nuclear Red, quest’ultimo un ignorantissimo e inconfondibile fucsia metallizzato.

Lei, la Speed 2002, fu da alcuni ribattezzata Culona, per via dell’ingombrante codone che toglieva un po’ di grazia alla forme più filanti che erano state delle precedenti 955. Fu un piccolo inciampo di percorso da parte di Triumph, chiamiamolo così, visto che dalla successiva 1050 del 2005, l’ultima con i fari tondi, si passò ad una coda molto più corta troncata di netto, suggerita, tanto per cambiare, da Talamo con un piccolo lotto di special su base 955i 2002. Dalla 1050 in avanti sono vicende relativamente recenti quindi non mi dilungo oltre, che a scrivere una storia completa della Triumph Speed Triple dalla genesi ad oggi servirebbe un libro intero.

Concludo con alcune foto della mia, di Speed 955i, proprio una Culona, acquistata nel 2018 dando in permuta l’Honda SH 300 di mio padre e tenuta in garage meno di due anni. Pochi, ma sufficienti a darci un buon numero di sgasate, a percorrere più metri con la ruota davanti per aria che a terra (si esagera dai, ma, modestia a parte, non me la cavavo male) e ad innamorarmi del mito Speed Triple, più di quanto già non fosse invaghito il me di 8 anni che guardava in tv Tom Cruise che la guidava come fosse un CR 250. Dite che abbia reso giustizia allo slogan Ignorante, maleducata, socialmente scorretta? In ogni caso, lunga vita alla Speed Triple. Prima o poi me la ricompro.

Dopo avermi finito di criticare perché ho venduto la Speed, ricordatevi di ordinare Di Brutto vol. 7 che vi riporterà senza dubbio il buon umore!

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