Toyota 2000GT, la prima della dinastia

Ebbrava Toyota. La GR GT, da poco presentata, ha saputo attirare su di sè una grande attenzione. E con giusta causa, come abbiamo spiegato in questo imperdibile articolo.

A star is born, un’altra icona pronta a far girare la testa dell’attuale e prossima generazione di appassionati, come lo sono state altre Toyota prima di lei. Ma in un mercato così grigio, come mai cercare l’attenzione degli appassionati (che spesso sognano ma raramente possono comprare) e produrre una sportiva? Aiuterà una “halo car”?

Non siamo mica negli anni 2000, purtroppo.

L’ultima halo car (con “halo car” si intende un’automobile di punta, spesso una supercar o qualcosa di simile, prodotta da un’azienda per elevare il suo prestigio, mostrare la sua tecnologia e attirare l’attenzione creando un effetto “alone”) del gruppo Toyota, la LFA, non era stata proprio una passeggiata: una gestazione interminabile, un pacchetto di grande tecnologia, ma che non riuscì a vendere: 500 esemplari venduti sì, ma anche 300 mila euro persi per ognuno di questi. 

Quindi, cosa spinse Toyota all’autodistruzione? La gloria certo, ma anche una dolce carezza proveniente dal proprio passato. Fu proprio una sportiva a regalare a Toyota il rispetto e la reputazione di grande marchio quale è ancora oggi. 

Arriva lo spiegone, non abbiate timore.

Questo è il punto di inizio: la Toyopet Crown. Dopo la Seconda guerra mondiale i giapponesi divennero abilissimi amanuensi, ricopiando praticamente ogni vettura mai creata in Europa e negli USA, pur di produrre qualcosa che mobilitasse il proprio Paese. In questo marasma, l’unico marchio che provò a distinguersi dalla massa fu quello fondato Kiichirō Toyoda. 

La Crown nacque nel 1955, spinta da un modesto 1.5 litri da ben 48 cavalli. Toyota stava cercando di affermarsi come il marchio più affidabile sulla piazza, e così si decise di fare un bel test: un viaggio in auto da Los Angeles a New York.

Ecco, diciamo che a poche miglia da Las Vegas si decise di sospendere il test. L’auto venne trainata fino a San Francisco, dove i meccanici capirono che un mezzo simile non avrebbe mai potuto reggere al di fuori del suo natale Giappone. Non un buon inizio.

Dopo un’aggiustata e sostanziali migliorie, Toyota aveva un mezzo valido, ma aveva ormai perso la fondamentale attenzione del mercato americano. Gli altri marchi giapponesi si stavano pavoneggiando con le loro piccole sportive, che ammaliavano le folle: Honda con la S600, in bianco; Mazda con la Cosmo, arancione; Datsun (Nissan) con la Roadster, rossa.

C’era solo una via di uscita: realizzare la miglior sportiva che il mondo avesse mai visto, una GT che potesse competere con le sue rivali negli altri continenti. Con un piccolo aiutino.

Sapete, nel Giappone più rurale c’era una piccola azienda a gestione familiare, nel quale si poteva entrare per comprare una motocicletta ed uscire con un pianoforte a coda.

Yamaha era un costruttore di moto che negli anni ’60 stava cercando a tutti i costi di entrare nel mondo delle automobili, costruendo una Kei Car sfruttabile in tutto il Giappone.

Nissan, a sua volta interessata all’idea della Kei Car, propose una collaborazione all’azienda: mandarono in Europa due dipendenti per comprendere come costruire auto belle e funzionanti, sicuramente più belle che funzionanti, ma sempre funzionanti.

I due tornarono, e realizzarono di non aver osservato alcun marchio di auto compatte. Erano però rimasti imbambolati davanti alla produzione di due marchi in particolare: Pininfarina e Porsche. Come dar loro torto, eh?

Dimentichiamoci la Kei Car, faremo sì che i giapponesi si spostino molto più velocemente. L’idea di una piccola sportiva venne approvata subito, arrivando alla creazione del “Istituto Yamaha  per la ricerca e lo sviluppo di auto sportive”. Il risultato? Giudicate voi.

Una monoscocca a due posti con un quattro cilindri DOHC che sarebbe dovuta diventare la Nissan/Datsun 240Z. I dirigenti Nissan però non erano proprio convinti, era grezza e “poco appetibile”. Lo stesso giudizio venne emesso dai dirigenti di tutte le altre case automobilistiche giapponesi, inclusa Toyota, che però riuscì a guardare la luna e non il dito. 

Spediti in Yamaha un gruppetto di ingegneri alla guida di una MGB, una Lotus Elan, una Abarth ed una E-Type, dopo numerosi test si ebbe un risultato: la vettura avrebbe usato un telaio simile a quello della Elan, e con simile intendo “una copia sputata, cambiava solo lo spessore della lamiera”. La carrozzeria avrebbe preso ispirazione dalla magnifica Jag E-Type con quel lungo cofano, per lasciare spazio alla meccanica sottostante. Guardandola in sezione, si capisce come la carrozzeria fosse un velo di seta al di sopra del meglio che la meccanica Toyota poteva garantire.

Sterzo a pignone e cremagliera, quattro freni a disco ed un cinque marce manuale, la crème de la crème. Parlando del meglio, ricordiamo che “se Dio avesse una macchina, sarebbe un sei cilindri in linea”, e così Yamaha prese il 2.0 delle boriose berline Toyota per trasformarlo in DOHC: 150 cavalli a 6600 giri, ed un suono paradisiaco.

Presentata al salone di Tokyo 1965, immagino possiate immaginare gli “oooohh” di stupore emessi dalla folla, un suono netto, preciso, non fastidioso, e sempre molto cordiale. Finalmente il Giappone aveva qualcosa che tutto il mondo avrebbe ammirato, connotato dalle loro ideologie progettuali. Un esempio? In un epoca in cui gli inserti in legno la facevano da padrone, Toyota chiese alla divisione Pianoforti di Yamaha di realizzare piccole modanature in palissandro da 6 millimetri di spessore da incastonare nella plancia della 2000GT, così come un volante ed un pomello del cambio in mogano. Tutto ciò che serviva per ottenere rispetto.

Il costo? Quanto una Jaguar E-Type. Ed una 911. Sommate.

Questo comportò dei problemi: solo in pochi scelsero di provare l’ebbrezza di una GT sportiva giapponese negli anni ‘60, complice anche la grande pubblicità nel film di “007: si vive solo due volte”, dove appare una splendida 2000GT Spyder…

 …che non esisteva. Si trattava tristemente di un esemplare unico. Inutile dire che una versione senza tetto avrebbe aiutato la diffusione della 2000GT (basti guardare le vendite della E-Type Spyder, sua rivale più vicina).

Quindi, il momento della verità: esemplari venduti? 337. Non ci vuole un economista per comprendere quanto poche siano trecento vetture, anche negli anni ‘60. Ma Toyota non stava mica vendendo vetture, stava vendendo sogni (e non solide realtà). 

Beh, una realtà l’ha venduta, una sportiva più veloce di una 911: nel 1966 durante un test di 72 ore sulla pista di Yatabe, la 2000GT stracciò ben tredici record internazionali di velocità media di durata della FiA, inclusa la velocità media registrata, 207 km/h. 

(consigliatissimo il minuto 16:40 del video qui sotto, guardate che roba).

E Porsche? Non possono stare fermi a Stoccarda, così l’anno successivo caricarono in fretta una 911R su un camion in direzione circuito di Monza, dove i tedeschi riconquistarono i propri record di velocità media. 

Questa rivalità si placò per poi riaccendersi dopo 45 anni, nel 2011, quando il Nurburgring divenne campo di battaglia tra la Lexus LFA GT e la 911 997 GT2 RS. Ed ora? Diciamo solo che la nuova 992 GT2 RS dovrebbe essere dietro l’angolo…

2000GT, LFA, ed ora la GR GT. Non importa quanto il suo nome sembri un gargarismo, sono sicuro che aiuterà Toyota a rimanere un marchio rilevante nel mercato delle sportive, e soprattutto nei nostri cuori. Non ci resta che attendere.

Dio benedica il Giappone, Dio benedica Akio Toyoda.

Non vedete l’ora di sborsare il deposito per accaparrarvi la vostra GR GT? Per ora vi consiglio Di Brutto: A Manetta, per non annoiarvi nelle lunghe attese sulle poltrone del vostro concessionario Toyota di fiducia.