Anni ’80: anni di hair metal e acconciature discutibili, anni di colori accesi e di motori a due tempi.
Un decennio di eccessi, di miscela bruciata, di consumismo e, tutto sommato, di benessere diffuso più di quanto non lo siano i tempi recenti.
Negli anni ’80 nessuno si è risparmiato, nemmeno le Case moto, che hanno dato vita e messo in commercio alcune delle GP replica più clamorose che si siano mai viste. C’erano la Yamaha RD 500 LC, la Honda NS 400 R, ma la più gagliarda di tutte era ed è senza dubbio quella di cui vi parleremo oggi: la Suzuki RG 500 Γ (Gamma), un ferro del dio che più di così non si può.
La RG 500 Γ fu presentata da Suzuki nel 1984, fu svelata per la precisione al Salone di Colonia ed entrò in linea di produzione nel 1985. Perché era la più gagliarda del lotto, chiedete? Ve lo spieghiamo con parole molto semplici: era quella che più di tutte si avvicinava alle moto che correvano nel motomondiale che, per inciso, nell’81 e ’82 avevano vinto il titolo prima con quel cavallo pazzo di Marco Lucchinelli e poi con Franco Uncini, sempre affidate alle cure dell’italianissimo team Gallina. Per la casa di Hamamatsu era un periodo d’oro, sembrò quindi loro il caso di approfittarne.
L’idea era semplice: prendere una moto da GP, renderla omologata per strada senza snaturarne il carattere e metterla a disposizione di tutti i motociclisti, anzi, possibilmente solo di quelli più smaliziati. Il risultato fu una moto leggera, curata e con prestazioni molto superiori alle sportive comuni dell’epoca. La RG 500 Gamma non era per tutti: per condurla efficacemente servivano palle quadre esperienza e coraggio, ma chi la possedeva sapeva di avere tra le mani una moto unica, con un’impostazione e un motore veramente parenti di quelli da corsa. A livello concettuale, la Gamma riprendeva gran parte delle soluzioni delle RG da GP, con il telaio in alluminio e un’architettura del motore identica a quella delle versioni da gara, mentre alcune variazioni non sostanziali servivano purtroppo inevitabilmente a renderla conforme alle normative stradali.
Ma non parliamo solo di meccanica, perché la RG stradale era quasi identica alla sorella da corsa anche e soprattutto dal punto di vista dell’estetica. Anzi, a ben vedere, probabilmente il colpo d’occhio fu commercialmente decisivo tanto quanto l’aspetto tecnico. Un paio di esempi: le protuberanze della carena ai lati del cupolino, in zona manubrio, e le prese d’aria stile NACA nella zona della pancia erano prese pari pari dalla RG da Gran Premio.
Ma veniamo al cuore della RG 500 Gamma, l’organo più particolare e insolito della moto: un motore a due tempi e quattro cilindri in quadro, una soluzione ormai completamente scomparsa. La disposizione “in quadro” significa che i cilindri sono sistemati in una sorta di quadrato, non in linea né a V: sono due davanti e due dietro, con due alberi motore. In pratica, è come unire due bicilindrici paralleli. Uno dei vantaggi del quattro cilindri in quadro è la riduzione degli ingombri: un motore con questa architettura è più corto di un motore a V e più stretto di un motore in linea.
Sebbene i primi propulsori di questo tipo risalgano grosso modo agli anni ’20, prodotti dalla britannica Ariel, le migliori espressioni del quattro cilindri in quadro sono più recenti e portano, guarda caso, firma Suzuki. Si ricordano in particolare la 250 RZ del 1963, che era di gran lunga la moto più prestazionale della sua categoria, per quanto difficile da mettere a punto e cattiva di erogazione, e la prima RG 500, quella che nel ’76 e ’77 vinse il mondiale con Barry Sheene. Caratteristica del motore in quadro era l’ammissione con quattro dischi rotanti: questi potevano essere disposti lateralmente, uno ad ogni capo dei due alberi motore, cosa che non si sarebbe potuta ottenere con un motore in linea né con un motore a V.
Il motore della RG 500 Γ stradale era alimentato da quattro carburatori Mikuni da 28 mm ed era dotato di valvole di scarico AEC (Automatic Exhaust Control). La cilindrata era di 498 cc con misure vitali quasi uguali a quelle del motore da corsa (56×50,6 mm contro 56×50,5 mm) e la potenza erogata era di circa 95 cavalli a 9.500 giri, ma si sa che con i due tempi si fa presto a tirare fuori puledri aggiuntivi: carburatori più grossi, scarichi con espansioni più racing e pare si arrivasse facilmente e pericolosamente in zona 120.
Illegalità a parte, i cavalli della RG stradale erano logicamente parecchi in meno della RG Gamma da corsa: questa ne erogava 135 a oltre 11.000 giri, ma non serve nemmeno che stiamo a spiegarvi perché la versione stradale ne avesse meno di quella da gara. Vi basti una parola: affidabilità. In ogni caso, erano più di quanti ne avessero sia la Yamaha che la Honda: la prima arrivava a 87 mentre la seconda, in deficit di cilindrata, superava di poco i 70. Per la Suzuki, si parla di una velocità di punta attorno ai 240 orari, che per l’epoca era davvero tanta roba. La trasmissione? Un raffinatissimo cambio estraibile a sei marce. L’avviamento? Da uomini a pedivella.
Anche a livello ciclistico, la Suzuki RG 500 Gamma offriva il meglio di quanto fosse disponibile in quel periodo. Il telaio era un perimetrale a doppia trave e doppia culla in alluminio, leggero e rigido, studiato per imbrigliare la potenza del quattro cilindri e mantenere la moto stabile e composta a tutte le andature. Comparto sospensioni: forcella tradizionale, striminzita per gli standard odierni, con steli da 38 mm e sistema anti affondamento regolabile su quattro posizioni e mono ammortizzatore posteriore di tipo Full-Floater, quindi con link, regolabile nel solo precarico molla.
L’impianto frenante prevedeva due dischi anteriori da 260 mm e un posteriore da 210, mentre le misure degli pneumatici fanno oggi davvero sorridere, ma forse anche al tempo: 110/90-16 all’anteriore e 120/90-17 al posteriore. Considerati i quasi 100 cavalli, non si capisce bene perché in Suzuki abbiano optato per una gomma posteriore così risicata. Peso complessivo: 158 kg a secco, anche qui una differenza abissale rispetto alla concorrente Yamaha RD 500 LC, che arrivava a pesarne addirittura 190.
La RG 500 Gamma rimase in produzione fino al 1987 (ma fu venduta fino all’89) senza modifiche rilevanti, eccezion fatta per un piccolo restyling estetico che modificava il posizionamento delle frecce. Si parla di una tiratura di meno di 10.000 pezzi in tutto il mondo, con un prezzo di listino che in Italia nel 1985 era di poco meno di 10.000.000 di lire. In sostanza, una specie di instant classic, rara e oggi valutata tranquillamente oltre i 20.000 euro.
Prima di chiudere, un breve excursus sportivo sulla sorella da corsa della nostra bella RG 500, per capire una volta di più perché questo pezzo d’ingegneria giapponese fosse già all’epoca così fascinoso. È, in realtà, abbastanza semplice: fino a poco prima della presentazione della RG stradale, la Suzuki da GP aveva fatto man bassa di vittorie nel motomondiale conquistando la bellezza di 7 titoli costruttori consecutivi tra il 1976 e il 1982, con l’aggiunta dei già menzionati 4 titoli piloti ottenuti con Sheene, Lucchinelli e Uncini. Insomma, se oggi Suzuki nemmeno corre più, allora era al top assoluto e non aveva nulla da invidiare a Honda e Yamaha. Provate quindi a immaginarvi l’effetto che possa aver fatto sul pubblico la presentazione di un modello di regolare produzione strettamente derivante dalla moto che fino a poco prima aveva dominato in pista. Una bomba, ecco cosa dev’essere stato. Oggi, invece, ci propinano le 125 4t come race replica… che ci volete fare, due tempi, bei tempi.
Mentre riflettete sui bei tempi andati, ricordatevi di ordinare Di Brutto vol. 7 che vi aiuterà ad alleviare la nostalgia.
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gran ferro che poi di ferro tanto in realtà non ce n’è.
ce l’ha un mio amico che la custodisce gelosamente non in naftalina visto che ogni tanto un giretto sull’aprica/foscagno ci scappa.
che dire, esperienza tanto mistica quanto pericolosa, ma quando entra in coppia i 4 scarichi che sputano fumo e miscela incombusta fanno godere.
sarebbe interessante buttarci su delle gomme e una ciclistica quantomeno di inizio secolo, ma lui se la gode cosi..
Spettacolare ce l’ho dal 1987….. Comprata nuova. Ogni volta che la accendo è una goduria.
Due tempi bei tempi mi ricordo la mia Aprilia Af1 project 108 noi si che eravamo fortunati……
Acquistata nuova nel 1986, nella livrea azzurra/blu/bianca e tutt’ora da me custodita.
Il miglior commento, comparso su una rivista di settore nel 1989, diceva: ” Splendida racing, osservabile solo nei parcheggi: quando è in movimento solo l’ urlo del motore segnala la sua presenza, poi il missile sfreccia indistinto lasciando il classico odore di Castrol bruciato, misto al disappunto di chi si vede superato da quello che un secondo fa era solo un puntino nello specchietto”.
Io l’ho avuta,ma non era esente da problemi! Nei curiosi veloci ondeggiava,e i tubi dei freni erano di gomma e non di metallo!
Io ne possiedo una dal’89 che nel tempo ho sistemato meglio in parecchi reparti. È gommata 120 ant e 160 post con radiali attuali, quindi piuttosto performante. Poi freni, sospensioni e moltre altre migliorie. Non so che potenza abbia esattamente, ma comunque intorno ai 115CV. Il fatto triste è che ci sono caduto facendo un po’ di danni. Non sarà facile rimetterla a posto ma prima o poi risorgerá. Ho un’altra moto sportiva più moderna e più potente, ma la RG mi manca perché l’emozione che dà quel motore è impareggiabile con nessun altro!
E’ stato un mio sogno realizzato possederla….gran moto….
MINKIA PORCODDAO CI FA IL CULO ALLA BMW DI TOPRAK CAMPIONE DEL MONDO SUPERBIKE 2025!!! LA BMW CI A L ELETTRODOMESTIKA AHAHAH SON CAPACI TUTTI COSì QUESTA SE NON SEI CAPACE SEI MORTO MOTO DA VERI UOMINI NON COME LE MOTOGIPPI DI OGGI CHE LE GUIDANO ANCHE I BAMBINI AHAHAH
Tutti guardando sempre e solo l’RG Gamma che è la più potenteH la più brutaleH la più feroceH la più da veri uominiH.
Una NS400R per me grazie. Più sfruttabile, più guidabile, più pastosa nei limiti di un 2 tempi.