Attenzione, questo articolo corre il rischio di urtare la sensibilità delle più femministe che potrebbero vedere in questi meravigliosi motoscafi degli inutili oggetti da boomer figli sani del patriarcato, utilizzati da uomini bianchi eterocis GT3-RS per andare a caccia di donne come fossero oggetti e altre cose del genere che, lo ammetto, non mi sento proprio di condividere. Io so solo che per avere un motoscafo con 2 ma anche 4 BPM Super Vulcano che mi spingono nella schiena farei di tutto.
– il direttore –
– il mio sogno, un MTI 40 con due Mercury da quasi 600 cv l’uno, il tramonto, la prospettiva di un Mojito a l’Havana e una bella donna accanto a me –
– come vengo giudicato per tale sogno –
Iniziamo:
Per chi si fosse sintonizzato solo ora su questo argomento, possiamo riassumere che nella prima parte abbiamo raccontato di quando le calamite per la “bevnavda” erano di legno… ovvero di quando nel corredo dei playboy anni ’60 non poteva mancare un fiammante motoscafo. Abbiamo raccontato di quando l’Avvocato (quello con la A maiuscola) si fece costruire da Renato “Sonny” Levi, un trio di barche che nella loro coerenza erano quanto di più politicamente scorretto ci potesse essere: “Ultima Dea”, “Ultima Volta” ed il mitico “G. Cinquanta”, dove la G stava per Gianni e cinquanta era la velocità massima che almeno doveva superare.
Con il “G. Cinquanta” l’Avvocheto fece non poche scorrerie fra la Costa Smeralda e Saint Tropez, scorrerie che tendevano a razziare tutte le belle “bevnavde” che non appena vedevano quella “calamita di legno” facevano a gara per farci un giretto sopra…
Queste continue cacce al gentil sesso non furono appannaggio esclusivo dell’Avvocato, molti grossi industriali dell’epoca si cimentarono in questo sport. Uno di loro fu il Conte Mario Agusta altro noto playboy. Anche lui divenne un affezionato cliente di Levi, ma vediamo come.
Un bel giorno del 1969 Il noto progettista Renato “Sonny” Levi decise di costruirsi un altro trabiccolo di legno e tela su cui volare. Per chi non lo sapesse era un ex pilota di Spitfire nonché ingegnere aeronautico. Dopo averlo progettato nei minimi particolari si rese conto però che il motore che serviva a lui di fatto non esisteva.
Visto che internet era ancora lungi da venire, prese la sua agenda e cominciò a chiamare i suoi tanti contatti. Un suo amico che lavorava alla Agusta, quella degli elicotteri, gli disse che da lui facevano un motore che faceva al caso suo. Così Sonny si diresse nel varesotto ed insieme al suo amico attesero davanti al cancello che uno dei fratelli Agusta entrasse in azienda.
Dopo una breve attesa arrivò una berlina con a bordo il Conte Mario Agusta che allora, oltre che a “lavorare” nell’azienda di famiglia, ricopriva anche la carica di presidente della Federazione Italiana di Motonautica (per la serie non ci facciamo mancare nulla). L’auto si avvicinò al cancello ed alla vista di quei due pellegrini, un finestrino si abbassò e da quel pertugio si affacciò il Conte. Sonny si presentò e Agusta, senza tanti giri di parole, gli chiese se era proprio lui quello che aveva progettato al Gianni quel micidiale strumento “accalappia-pelush” quale era il G. Cinquanta.
Ovviamente Sonny rispose di si e Agusta disse subito che ne voleva assolutamente una anche lui, ma al patto di fargliela più veloce di quella del Gianni. Poi rincarò la dose: di barche ne voleva due, anche una da corsa per correrci col suo fratello minore Corrado. Sonny non trovò neanche il tempo di chiedergli di quel motore che tanto voleva per lui, che l’auto ripartì. Levi non aveva combinato nulla per il suo progetto ma, nella sua totale incredulità, si era portato a casa ordini per due nuove barche. Chiese al suo amico se ci si poteva fidare di iniziare due progetti dopo un tale fugace incontro, il suo amico disse che se c’erano da buttare via dei soldi, il Conte era la persona più seria e di parola di questo mondo.
Mario e Corrado erano i due fratelli minori, gli altri due Domenico e Vincenzo tenevano le redini della azienda di famiglia che costruiva elicotteri e moto. Mario e Corrado, occupandosi solo in maniera superficiale della gestione del colosso, trovavano invece il tempo per sputt… ehm… investire gli utili a loro destinati. Per la cronaca, Corrado si era appena acquistato una delle sole 12 Alfa Romeo 33 stradali mai costruite, quella più speciale di tutte, l’unica blu e per giunta con un sacco di componenti speciali quali i sedili da elicottero (ovviamente made by Agusta) ed un immenso posacenere fra di essi.
Per non confondere i lettori poco ferrati con la storia dell’auto, che pensano che la 33 sia quella scatoletta anni ’80 con la meccanica Alfasud, ricordo che la 33 era l’auto più costosa ed estrema degli anni ’60, costava 10 milioni quando una Ferrari ne costava 6 ed una Miura 7. Aveva un pazzesco V8 prontocorsa (che, stando ai comunicati stampa e giusto giusto quelli, sarà la base per quello della Montreal) da 2 litri di cilindrata che la spingevano ad oltre 260 km/h (qualcuno la cronometrò ad oltre 290…) e accelerava da 0 a 100 in 4,9 secondi. A tutto questo aggiungete una linea pazzesca disegnata dal grande Franco Scaglione, che ancora oggi la rende unanimemente riconosciuta come una delle auto più belle mai prodotte tanto che Alfa Romeo, in un impeto di coraggio e bisognosa di far volare un po’ il suo nome dopo i disastri degli ultimi anni della “gestione” FCA ha deciso di rifarla.
Ma il bello deve ancora arrivare. Sonny si mise al lavoro su come poter far correre ancora di più la carena del G. Cinquanta “del Gianni”, la soluzione più semplice era quella di installare 4 BPM super Vulcano al posto dei “semplici” Vulcano della barca dell’Avvocato, 4 motori da 420 cv al posto dei 4 da 320 cv potevano bastare. Poi lavorò anche sulla diminuzione del peso, sostituì gli strati interni dello scafo in lamellare con strati in più leggero legno di pioppo, soluzione già sperimentata sulle barche da corsa. Inoltre modificò il layout e rimpiazzò il vano merci… ehm… il vano “bevnavda” con un vero e proprio scannatoio con tanto di bagno. La barca venne varata nel maggio del 1969, sempre dal cantiere Delta di Anzio, il suo nome era “Barbarina”.
La barca era mozzafiato, una vera opera d’arte. Una scheggia di 12 metri con soli tre posti a sedere… due passeggere potevano bastare. La linea, disegnata tutta da Sonny in persona, era essenziale ma raffinatissima per proporzioni e semplicità.
I quattro poderosi BPM super vulcano da 8 litri cad. sviluppavano un totale di oltre 1600 cv, che su un peso di neanche 5 tonnellate facevano un rapporto peso potenza di 3 kg per cavallo, lo stesso rapporto peso potenza della Alfa Romeo 33 stradale, sarà stato un caso!? La velocità massima si attestò ben sopra ai 60 nodi, siamo negli anni ’60, quelle velocità erano roba da barche da corsa monoposto, non da strumenti nautici da seduzione.
Insieme al Barbarina venne costruito anche il Bill Bull. Quest’ultimo era ancor più un purosangue, un mix estremo di legni, motori ed ingegno italiano, la massima evoluzione delle celeberrima carena Delta di Levi.
Essendo Mario Agusta il presidente delle Federazione Italiana di Motonautica, non voleva sfigurare e voleva avere l’offshore più veloce al mondo. Chiese a Levi di strafare, voleva avere qualcosa di esagerato.
Levi cercò in tutti i modi una soluzione per fare una barca molto più veloce delle altre. Aveva già visto che riducendo l’attrito immerso, riusciva a guadagnare molta velocità. Già con il Surfury (mattatore della Cowes Torquay del 1967) aveva installato due motori in “tandem” su uno stesso asse ed una unica elica. Avere una sola elica ed un solo asse immerso migliorava molto l’efficienza ed infatti fra il 1965 ed il 1967, Surfury era il mostro da battere. Dai suoi calcoli e dalle sue misurazioni, capì che a 50 nodi, un secondo asse immerso avrebbe sprecato per attrito dai 150 ai 200 hp, ovvero la metà della potenza di un motore, quindi bisognava per forza eliminarlo.
Così commissionò alla Agusta un “V drive” unico al mondo. Con un rinvio di 180 gradi la potenza che arrivava dai due motori (affiancati a poppa) veniva mandata ad un unico asse che sbucava in maniera asimmetrica sotto lo scafo, con un basso angolo di inclinazione. Un asse asimmetrico!? Esatto! Anziché correre al centro, aveva un offset di una decina di centimetri, questo per poter compensare l’effetto coppia dell’elica singola (chi vola in aereo capirà…) che porta a far sbandare la barca.
La soluzione di avere tutti e due i motori a poppa voleva dire spostare drasticamente il centro di gravità con conseguente miglioramento dell’assetto alle alte velocità, in questo modo si riusciva anche a ridurre il fastidioso “delfinamento” che affliggeva tutte le carene Levi all’approssimarsi della velocità massima. La barca fu varata in tempo da record, era il meglio che la tecnologia dell’epoca potesse concepire. Nelle prime prove a mare arrivò a velocità altissime, si narra che sfiorasse i 70 nodi, probabilmente all’epoca il più veloce motoscafo al mondo.
Il Bill Bull con la sua strana trasmissione, è l’unica barca al mondo oggigiorno che ha questa configurazione
Però emersero anche dei gravi problemi che ne limitarono fortemente l’affidabilità, infatti l’olio del V drive si scaldava talmente tanto che poteva venire bene solo per una friggitoria industriale. Mentre erano indaffarati a fare varie prove per trovare una soluzione ideale per raffreddare il tutto, trovarono il tempo per iscriversi ad un paio di gare. Proprio a causa di questi problemi, entrambe le volte dovettero ritirarsi ancora prima del via, non certo una bella figura… meno male che era colpa della Agusta.
Un mostro marino della specie dei fallus celer (belineus 1758) denominato Bill Bull, qui alla sua massima velocità
Le voci corrono veloci (e fa quasi rima…), e nell’ambiente nautico lo fanno ancora di più… fu così che Roberto Olivetti, patron del colosso italiano omonimo, venne a sapere che anche Agusta aveva ordinato un micidiale attira passere. Qui si rischiava di perdere le prede più ambite, così anche lui contattò Levi e si fece costruire un altro capolavoro. Olivetti però era più razionale e meno sborone degli altri due, o meglio, non potendoli battere in velocità perché oramai per battere il Barbarina bisognava ricorrere alle turbine, optò per fare una barca parsimoniosa ed efficiente e decise di montare due ecologici diesel Cummins (con buona pace della salvaguardia del pianeta).
Per quanto riguarda lo stile, si affidò nientemeno che alla archistar del momento, la celebre Gae Aulenti, che si immaginò un pozzetto dove l’uomo stava seduto ai comandi e la dolce compagnia non poteva fare altro che stare sdraiata su un piccolo prendisole nelle vicinanze. Per gli interni, si optò per una soluzione molto simile a quella del Barbarina ma con le dimensioni “dell’arena” ancora più grandi. Il 1969 fu l’anno del varo anche dell’Hidalgo, così venne chiamato.
E fu così che la stagione di caccia del 1969 si svolse all’insegna dell’ecologia, della sobrietà, del politically correct e della guerra al sessimo, in poche parole una edizione ante litteram del 2020… se “il Gianni” puntava alla quantità, “il Mario” invece puntava invece alla qualità ed “il Roberto” rispondeva con la raffinatezza.
Terminate le battute di caccia estive rimaneva finalmente da fare qualche gara con il Bill Bull ma il Conte Agusta non riuscì mai a correrci, nell’autunno di quell’anno passò (ad ancor) miglior vita, si narra che il trapasso avvenne addirittura in dolce compagnia.
Con la scomparsa del Mario sembrava che tutto fosse finito, invece ad alzare la cornetta per ordinare un’altra calamita per la f… questa volta fu il Principe Shah Karīm al-Husaynī, Āgā Khān IV, quello che tutti chiamavano volgarmente “l’Aga Khan”, all’epoca un giovane trentaquattrenne che non sapendo cosa fare si era appena inventato la Costa Smeralda.
Il Principe chiamò il Solito Sonny e gli chiese una barca per poter umiliare di brutto quegli altri tre (-1). Così si fece costruire, sempre dallo stesso cantiere Delta, il Corsara.
Al Principe serviva spazio per il suo harem
Quest’ultima era una corazzata in confronto alla altre 3, era lunga 15 metri ed imbarcava i due motori più potenti dell’epoca, nientemeno che i famigerati CRM W18, ovvero a 18 cilindri a W per soli 57 litri di cilindrata che arrivavano alla mirabolante potenza di 1350 cv cadauno . I CRM altro non erano che la versione diesel dei mitici Isotta Fraschini Asso, i motori che durante la guerra equipaggiarono tutti i nostri MAS e pure le siluranti inglesi.
Il disegno della sovrastruttura venne assegnato al “solito” Pininfarina, che ne studiò le filanti linee nella galleria del vento. Gli interni, quanto mai spaziosi rispetto alle altre realizzazioni e dotati di ogni comfort come l’aria condizionata, potevano ospitare tranquillamente tutte le miss degli stati mediterranei, tutte insieme! Come dire… voleva umiliarli duramente con il suo harem. Le prestazioni furono esaltanti per una barca di quelle dimensioni, oltre 51 nodi di massima ed una velocità di crociera talmente alta che in giornata era possibile andare dalla Sardegna alle Baleari, prendersi un aperitivo e tornare (per chi non lo sapesse il round trip sono oltre 400 miglia).
Tuttavia l’epoca di queste barche incredibili durò poco e ad inizio anni ’70 arrivò l’austerity, oggetti che consumavano 10 litri a chilometro (si, dieci litri e più a chilometro) non erano politically correct. Le donne non vollero essere più preda e la spavalderia e goliardia degli anni ’60 svanì negli anni delle contestazioni sociali e degli anni di piombo. Ci vollero gli anni ’80 per ritornare ai fasti di quelle epoche spensierate che furono.
Le barche che fine fecero? Il G. Cinquanta ed il Corsara furono comprate da un nipote dell’Avvocato, la prima è stata venduta di recente, la seconda è in vendita. I’Hidalgo è sempre stata conservata in ottima salute, ha subito diversi upgrade fra cui le eliche di superficie inventate da Sonny e recentemente è stata oggetto di un importante refitting. Il Barbarina purtroppo è andato perso, mentre il Bill Bull attualmente è finito nella mia Ferramenta per essere riportato agli antichi fasti e finire nella collezione del più grande collezionista italiano di auto d’epoca.
Con questo sequel, è stata dimostrata l’assoluta importanza che il fattore “F“ ha avuto nella evoluzione tecnica delle barche veloci. Tecnologie sviluppate per la “caccia grossa” sono state poi utilizzate con successo sulle barche militari ed impiegate nei principali teatri di guerra. Il tutto grazie a quel geniaccio di Sonny Levi.
Articolo superbo,come sempre.