Alfa Romeo 33 Stradale (no, quell’altra)

Se volete, il pezzo ve lo scrivo in inglese, dato che in Alfa Romeo sembrano aver dimenticato l’italiano: alle 17.15, o giù di lì, del 30 agosto 2023, Luca Ward (sì, lui) sale sul palco a presentare la nuova Alfa Romeo 33 Stradale e, stuprando la lingua inglese, ci racconta la ben nota e sempre tremendamente affascinante storia di Alfa Romeo.

Cita tutti, giustamente: Luraghi, Chiti, Busso, Zeccoli e, ovviamente, Scaglione. Ma quel che fa rabbia è che non solo ci castrano lui facendogli parlare una lingua che evidentemente non gestisce bene, ma ci costringono a notare come di italiano, su quel palco, ci sia davvero poco: il CEO Imparato è francese, il designer Alejandro Mesonero-Romanos è spagnolo, per fortuna c’è Cristiano Fiorio che ci riporta un filo in casa anche fosse solo per il cognome, la parentela e il fatto che sia il primo a parlare di “veri alfisti”. Ma d’altronde, ormai Alfa è parte di Stellantis.

Poi c’è lei: la nuova 33 Stradale.

Non c’è da girarci tanto intorno: è la solita spartiacque di altissimo livello per collocare lungo la strada una pietra miliare a separare quel che c’era prima e quel che ci sarà poi. Un po’ come, che so… la Lotus Evija. Anche la 33 è una supercar, dal costo ancora non chiaro ma che potrebbe sfiorare i 3 milioni di euro e che al primo impatto appare proprio come ci aspettavamo: una versione modernizzata della intramontabile 33 Stradale degli anni ’60.

Enormi fari molto bassi circondati da led; grandi fianconi alti e portiere diedrali che si infilano nel tetto esattamente come dovrebbero fare; cofani anteriore e posteriore che si aprono come sulla originale.

Quello difficile da digerire, secondo me, sarà il posteriore, per di più con quei gruppi ottici “cattivi” che sembrano usciti dal catalogo dei peggiori tuner di Caracas. Inoltre, ai miei occhi è troppo… complicata, piena di finezze moderne piccole e grandi che la allontanano dalla disarmante efficacia ed eleganza delle forme dell’originale.

Dentro non la fanno vedere, ma ci gustiamo le fotografie ufficiali e sì, lì sì che sembra splendida: abitacolo raccolto ma arioso, dominato da un volante a tre razze dall’aspetto inconfondibile, come inconfondibile è la strumentazione; sedili moderni ma imbottiti di nostalgia; console centrale dai dettagli e dal design estremamente essenziali. Due gli stili per gli interni: Tributo, come nel caso dell’esemplare in foto, o Alfa Corse, che è un po’ più moderno.

Dietro la schiena, due opzioni: o il V6 biturbo da 620 cv al centro di una configurazione ibrida, evidentemente derivato dalla (fantastica) cugina Maserati MC20 – dalla quale, con ogni probabilità, deriva anche il telaio monoscocca in carbonio e alluminio, anche se non viene menzionato nei dettagli da nessuna delle maestranze presenti all’evento, che, diciamolo, è stato ben breve e davvero poco esaustivo per un’auto della quale si parlava da almeno tre anni e alla quale è stato affidato un ruolo tanto importante – oppure, aiuto, la versione BEV 100% elettrica da 750 cv (autonomia 450 km WLTP) 800 volt e batteria da 102 kWh.

Chiaramente, la versione benzina è a trazione posteriore, a differenza della trazione integrale della elettrica, che sfrutta i tre motori come sulla Maserati Granturismo Folgore. Al di là delle solite considerazioni che possiamo fare in merito all’introduzione dell’elettrico, un telaio che si adatta con tale disinvoltura a entrambe le opzioni ICE ed EV è obiettivamente un gran pezzo di telaio.

– Sotto la pelle, la Maserati MC20 –

Cerchi da 20″; sospensioni a doppi bracci con ammortizzatori attivi, nonché sollevatore del muso attivabile fino a 30 km/h; impianto frenante Brembo brake-by-wire a sei pistoncini davanti e quattro dietro con dischi carboceramici. A proposito di frenare: sono necessari 33 metri per fermarla da 100 km/h. E visto che vi piace il marketing, eccone un altro po’: 333 km/h di velocità massima e meno di 3″ per accelerare da 0 a 100 km/h.

Peso: dato ufficiale non pervenuto, ma si chiacchiera di 1500 kg per la versione “tradizionale” e *colpo di tosse* un paio di tonnellate per la versione elettrica (strano, eh?), già che c’erano potevano farla arrivare a 3.333 kg. Vedremo quale andrà più forte (“vedremo” è tanto per dire, chiaramente), ma, a spese dei poveri pneumatici che si sobbarcheranno l’onere della elettrica, sarebbe in effetti interessante valutare come il torque vectoring riesca a compensare lo svantaggio della maggiore massa rispetto alla controparte libera dal peso del futuro che incombe su tutti noi. Bisognerà chiedere a Valtteri Bottas, che a quanto pare è stato incaricato di dare l’ultima parola sulla dinamica di marcia.

Nel frattempo, con rammarico, ricordiamo che la 33 Stradale originale pesava poco meno di 700 kg (ok, ok, erano altri tempi).

La carrozzeria, partorita da uno che (con rispetto parlando, ma….) prima disegnava Seat, Dacia e Renault e che in Alfa ci è arrivato nel 2021, viene assemblata, assieme a tutto il resto, presso nientemeno che Touring Superleggera. Ne faranno solo 33 esemplari, ovviamente. Tutte personalizzabili – perfino in alcuni dettagli stilistici esterni – e, molto probabilmente, tutte già prenotate.

A proposito di carrozzeria: a dispetto della tendenza attuale, che vede l’aerodinamica attiva sempre più diffusa, qui non ce n’è. Volutamente. Alfa parla di un CX di 0.375 e di flussi d’aria che entrano dalle prese sotto i fari e contribuiscono ad aumentare la deportanza ad alta velocità, oltre a raffreddare i bollenti spiriti assieme alle grandi aperture sulle fiancate.

Per essere un tuffo nel passato, provo pochi brividi, lo confesso. Mi sono emozionato molto, ma molto di più quando ho visto (e provato, in tutte le salse) la nuova Giulia. A mio modesto parere di scribacchino e appassionato senza alcun ruolo decisionale, quella era la vera spartiacque. Ma Alfa sottolinea che la “Bottega” serve proprio a quello, a ricordare a se stessa e a tutti noi che non si dimentica del suo passato e che guarda al futuro ricordandosi di tutti gli alfisti: la Bottega è il team di designer, ingegneri e storici dell’auto che per mesi hanno lavorato con i futuri proprietari della 33 Stradale al suo concepimento, a definirne caratteristiche e dettagli. Come si faceva una volta. E assicura che nessuna 33 Stradale sarà uguale alle altre (tanto che ti puoi perfino scegliere il numero di telaio), proprio come nessuna delle originali era uguale alle altre.

Però, sarà che a me non ne entrerà una in casa, ma mi avrebbe emozionato di più veder salire sul palco il Club Alfa Romeo di un paesino sconosciuto (sappiamo però che diversi club erano presenti alla presentazione e che da temp il Museo di Arese organizza visite e serate proprio per i club del Biscione). Insomma, mi sembra che, come al solito, ci allontaniamo sempre più dalla realtà, violentando termini come “passione” e “retaggio” per alimentare il marketing. Ma siamo alle solite: chi è appassionato e conosce la materia, almeno un po’, si sofferma a studiare, a indagare; i più si fanno ammaliare da forme e cifre e questo, per gli uomini del marketing, è più che sufficiente.

Non fraintendetemi, non ce l’ho con i modelli superlusso in serie limitata. Tanto che una delle mie preferite si chiama Alfa Romeo 8C Competizione (quella di metà anni 2000), sotto la pelle c’era una Maserati e all’epoca costava già sui 250.000 euro e di quella ne han fatti appena 500 esemplari. La 33 originale era ed è esclusiva sì, ci mancherebbe: di 33 Stradale originali ne sono state sfornati appena 18 esemplari (!!), di cui, pare, ne vennero ultimati appena 12, mentre gli altri finirono nelle carrozzerie più rinomate per rinascere come esemplari unici, gente come Pininfarina, Fioravanti, Bertone e Italdesign (anche queste sono al Museo Alfa).

Ma all’epoca era diverso: la Stradale era un esperimento, il tentativo di tradurre la Tipo 33 in un mostro da strada utilizzabile quotidianamente. Tentativo che riuscì alla perfezione: la 33 Stradale del 1967 è stata un po’ come la migliore figlia che si possa desiderare, figlia di poeti e innamorati, il culmine di un amore robusto e florido che sboccia in un capolavoro.

Insomma, io non sono dell’idea che il passato debba essere risvegliato – e per di più facendolo a metà, cioè ricarrozzando una MC20 per quanto eccezionale sia e per quanto essa stessa avrebbe dovuto essere una Alfa – soprattutto se lo scopo è quello di regalare a pochi eletti l’ennesimo soprammobile da far ingrassare in un garage climatizzato per arricchire le case d’aste dopo qualche anno.

– È la 33 Stradale originale? No… È la replica di Manifattura Automobili Torino. Sotto c’è il V8 di 2.6 litri della Montreal –

Ogni oggetto nasce in un determinato contesto e riesumarlo in un’epoca diversa spesso è più frustrante che romantico. Se proprio vogliamo approcciare la speculazione pro-sceicchi, preferirei che Alfa creasse da zero un oggetto davvero nuovo, ispirato sì, ma nuovo. Soprattutto se costa come un jet privato.

Preferirei che Alfa invitasse tutti i suoi clienti ad una presentazione come questa e che chiedesse anche a loro che cosa ne pensano, come vorrebbero che fosse una nuova Alfa (se ci avessero ascoltato, secondo me, oggi esisterebbe una Giulia Sportwagon). Mi piacerebbe venire a conoscenza di una imminente strategia per il ritorno di una gamma che preveda anche automobili per esseri umani con il caro vecchio stipendio fra i più bassi d’Europa.

Speriamo solo che questa nuova 33 Stradale riesca nell’intento di donare nuovo lustro al marchio, attirare nuovi clienti e di nutrire l’immagine sportiva di un’Alfa che si merita di rinascere come si deve e tornare ad essere quello che era una volta: la Fiat, ma quella sportiva. Quella figa.