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Quanto consuma e inquina una nave da crociera?

Nave da crociera

Disclaimer anti querele (spero): in questo articolo nomino la Royal Caribbean SOLO ed esclusivamente perché mi serve una nave da usare come benchmark per le altre. Nulla di quanto riportato deve essere visto come un attacco diretto o una denuncia nei confronti di Royal Caribbean 😇

Disclaimer 2: Mancano pochi giorni all’uscita di DI BRUTTO Volume 4, il magazine cartaceo di rollingsteel.it, iscriviti alla newsletter per non perderti il lancio che poi lo so che mi vieni a scrivere supplicando una ristampa.

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Qualche settimana fa abbiamo pubblicato un articolo dedicato alla Icon of the Seas, nuova nave da crociera della Royal Caribbean varata pochi giorni fa ed entrata di diritto nel mazzo delle cartine Top Quartetto come la nave da crociera più grande di tutti i tempi. Parliamo di un aggeggio lungo 365 metri con un dislocamento superiore alle 100.000 tonnellate (non esistono dati ufficiali su questo dettaglio) e che, conti spannometrici e alla portata di tutti alla mano, è grande come 5 Titanic.

Fin qui, nulla di strano.

Su RollingSteel esce l’articolo.

Come da tradizione lo rilanciamo sui social, Ferramenta prima e, alle 13:01 come SEMPRE, lo carico sulla pagina ufficiale.

Iniziano a piovere lettori e like e, benché da tempo io mi ripeta di non leggere i commenti che poi ci sto male nel constatare quanto arrogante, supponente, ignorante e fastidiosa possa essere certa gente, considerando che ho una sana stima nei confronti dei lettori di RollingSteel (spesso persone molto competenti ed educate) e che comunque nei commenti a volte si possono trovare suggerimenti, segnalazioni di errori e quant’altro, alla fine ho ceduto.

Ecco, fra tutti i commenti uno in particolare ha attirato la mia attenzione e quindi ve lo riporterò integralmente:


Ecco, tralasciando il fatto che 7.000 persone non si materializzano su una nave ma per raggiungerla useranno auto-moto-treni-aerei e che una crociera ai Caraibi non è proprio il prototipo della vacanzina proletaria, oggi ho deciso di scrivere questo articolo per rispondere a questo commento con dati, analisi e chimica alla mano. Che poi non si dica che RollingSteel non fa le cose fatte come si deve.

Bene, partiamo da una considerazione banale per molti ma non per tutti: cos’è l’inquinamento? Semplice, l’abbiamo già detto QUI: per inquinamento, vocabolario alla mano, si intende “alterazione o contaminazione di un qualsiasi materiale o ambiente ad opera di agenti inorganici od organici (scarichi, rifiuti, ecc.) o di batteri, derivanti dalle varie attività umane, produttive o stanziali”. In tutto ciò non possiamo considerare inquinamento l’emissione di anidride carbonica (anche nota come CO2) perché oltre ad esistere già in atmosfera, la sua presenza (di base) non è tossica, non è dannosa e, anzi, fino a che non si è esagerato, ha garantito la vita sul pianeta Terra grazie all’effetto serra a cui partecipa assieme ad altri gas presenti in atmosfera (principalmente metano e vapore acqueo).

Ora, arriviamo alle nostre navi da crociera.

Mentre avere dati e numeri certi sulla nuova Icon of the Seas non è affatto facile, possiamo soffermarci sui dati (e conseguenti emissioni) della Wonder of the Seas, varata nel 2020 e, fino all’arrivo della nuova Icon of the Seas, nave da crociera più grande del mondo. Con una lunghezza di 362 metri e la capacità di di ospitare a bordo fino a 6.988 passeggeri e 2.369 membri d’equipaggio, fintanto che non saranno disponibili dati certi sulla nuova nave, possiamo considerare la Wonder of the Seas lo stato dell’arte in fatto di navi da crociera.

– devo ammettere che un certo fascino ce l’ha anche se mi fa scattare un po’ di marxismo –

Questa specie di quartiere galleggiante è motorizzato da 6 mostruosi generatori Diesel prodotti dalla finlandese Wärtsilä. Di questi, 4 sono dei Wärtsilä 12V46 da 13.860 kW ciascuno e gli altri 2 sono dei Wärtsilä 16V46 da 18.480 kW ciascuno per una potenza totale installata di 93.120 kW, circa 126.600 cavalli. Chiudono il quadro dell’impianto propulsivo della nave 4 motori di prua Wärtsilä CT3500 da 7.500 cv l’uno utili per facilitare la nave nelle manovre più complesse.

– vista in sezione di un motore della serie 46F con configurazione a V –

– quello della foto è un Wärtsilä RT-flex96C, 6 cilindri in linea diesel due tempi turbo, diverso da quello delle nostre navi da crociera ma l’immagine mi serviva per farvi capire di cosa diavolo stiamo parlando –

I Wärtsilä 46 che troviamo a bordo della Wonder of the Seas sono dei mostruosi diesel 4 tempi con iniezione diretta di carburante disponibili con diversi frazionamenti ma per quel che ci riguarda quelli che interessano a noi sono i  V12 (12V46) e i V16 (16V46). I due motori hanno le stesse misure caratteristiche (alesaggio 480 mm, corsa 580 mm, cilindrata unitaria 96,4 litri), due valvole per cilindro e, a seconda del frazionamento, possono sviluppare potenze comprese fra i 19.000 e i 26.000 cv, in entrambi i casi con un regime massimo di rotazione di ben 600 giri (un valore mica da poco per le dimensioni dell’oggetto, considerate che il solo basamento del V16 è lungo quasi 10 metri). 

– se l’argomenti vi intriga, QUI la scheda tecnica dei motori Wärtsilä della serie 46 –

A questo punto possiamo procedere nella nostra disamina andando a vedere quanto consumano questi motori. Sempre partendo dai documenti ufficiali distribuiti dal produttore stesso dei motori, possiamo imbatterci nella seguenti tabelle, a sinistra quella relativa al V12, a destra quella del V16:

 

– LFO e HFO fanno riferimento al tipo di carburante bruciato. HFO è Heavy Fuel Oil, LFO è Light Fuel Oil, poi ci torniamo –

Capisco che lo zoom ha funzionato poco ma adesso vi spiego tutto: nelle tabelle qui sopra (sinistra V12, destra V16) è riportato il SFOC – Specific Fuel Oil Consumpion – il consumo specifico di questi motori espresso in g/kWh e ci indica quanto carburante viene bruciato per ogni kW prodotto nel tempo di un’ora a seconda di quanta “manetta” viene data, vi ho evidenziato il valore al 100% del gas. Per risalire al consumo orario basta dotarsi di una calcolatrice e, conoscendo la potenza generata dai due motori, fare due calcoli facili facili:

V12: 179,6 g/kWh, potenza prodotta 13.860 kW; 179,6 x 13.860 =2.489.256 grammi di carburante all’ora. Per ottenere i kg divido per mille e ottengo 2.489 kg di carburante all’ora con il motore al 100%.

V16: 179,6 g/kWh, potenza prodotta 18.480 kW; 179,6 x 18.480 =3.319.008 grammi di carburante all’ora. Per ottenere i kg divido per mille e ottengo 3.319 kg di carburante all’ora con il motore al 100%.

A questo punto, dei V12 ne abbiamo 4 mentre dei V16 ne abbiamo 2 quindi:

2.489 kg/h x 4 = 9.956 kg/h per i V12 (con le macchine al 100%)

3.319 kg/h x 2 = 6.638 kg/h per i V16 (con le macchine al 100%)

Sommando tutto scopriamo che un’imbarcazione del genere con tutti i motori al 100% della potenza brucia circa 16.594 kg di carburante all’ora (parenti di 16,6 tonnellate). Considerando che il gasolio ha una densità di circa 850 kg/m³, otteniamo un consumo orario di 19.522 litri di combustibile all’ora.

IMPORTANTE: Con una così notevole riserva di potenza raramente queste navi viaggiano per lungo tempo con i motori a manetta al 100% però, fosse anche l’80%, i consumi restano ragguardevoli.

Ora, chiarito questo passaggio fondamentale iniziamo ad addentrarci nella questione più spinosa e croccante: le navi da crociera non bruciano lo stesso gasolio che mettete nella vostra 147 Jtd, no, nemmeno per sfiga.

Le navi da crociera (le navi in generale) bruciano un particolare tipo di carburante generalmente conosciuto con il nome di Bunker Oil. Ora, se con il termine Bunker Oil si intendono tutti i tipi di olio combustibili bruciati dalle imbarcazioni, all’interno di questo insieme si possono trovare diverse tipologie di carburante.

Una delle più comuni è quella identificata dalla sigla HFO – Heavy Fuel Oil, Olio combustibile pesante -, forse il più sporco fra tutti i tipi di gasolio, questo HFO ha una consistenza prossima a quella del catrame, è un sottoprodotto della raffinazione del petrolio e, come immaginabile anche solo guardandolo

non è proprio il più pulito fra i carburanti disponibili specialmente per quanto riguarda il suo contenuto in zolfo, elemento altamente indesiderato perché la sua combustione produce sostanze altamente inquinanti e tossiche come vedremo fra poco. Per capirci, fino al 2020 era in vigore una normativa che prevedeva un limite massimo del 3,5% di zolfo in questo combustibile, 3.500 volte di più rispetto a quanto previsto per legge nel gasolio stradale (0.001%) il che, in soldoni, significa che l’HFO è tremilacinquecento volte più inquinante del gasolio per le vostre auto. Nonostante sia particolarmente sporco, l’HFO è stato (ed è) ancora largamente utilizzato grazie al suo costo enormemente inferiore rispetto al gasolio raffinato, circa un terzo nel momento in cui scrivo.

A questo punto devo introdurre velocemente il concetto di SECA – Sulfur Emission Control Area – particolari aree di mare soggette a controlli più severi per quanto riguarda le emissioni di zolfo. 

immagine via

Anno dopo anno i limiti vengono abbassati e con l’ultima normativa introdotta nel 2020 le navi da crociera che navigano al di fuori della SECA ma all’interno della zona economica esclusiva (ZEE) dell’UE – fino a 200 miglia nautiche dalla costa – sono obbligate ad usare carburante con un limite di zolfo compreso entro lo 0,5%, di certo molto meno rispetto a prima ma comunque 500 volte maggiore rispetto al gasolio stradale. Questo fa sì che le navi da crociera debbano ripiegare su un altro tipo di carburante che si chiama MDO – Marine Diesel Oil – ottenuto dalla miscelazione di HFO con Gasolio raffinato e che vede il suo contenuto in zolfo limitato a quanto previsto dalla legge: lo 0,1%

A questo punto, breve parentesi per capire la questione dello zolfo: in un mondo ideale, la benzina (o il gasolio) contiene solo ed esclusivamente idrocarburi, molecole composte da carbonio e idrogeno. Sempre nel mondo ideale di cui sopra la combustione di questi idrocarburi ha un’efficenza del 100% così che dalla marmitta escono solo esclusivamente CO2 e H2O, unici prodotti – TEORICI – della reazione di combustione degli idrocarburi:

CH4 + 2O2 -> CO2 + 2H2O
(esempio di reazione di combustione del metano)

Tuttavia le cose sono ben diverse e il carburante contiene molte altre molecole (composti azotati e a base di zolfo) e la stessa cosa si può dire dell’aria che non è composta SOLO da ossigeno. A causa di questi composti contaminanti e del fatto che la reazione di combustione non ha MAI un’efficienza del 100% succede che dalle marmitte delle auto (o delle navi) escano composti inquinanti. Bene, se in tutto ciò il carburante che viene bruciato è pieno di composti indesiderati il risultato non potrà che essere peggiore.

– un esempio di quanto appena descritto potrebbe essere la famosa benzina rossa, contenente piombo tetraetile per migliorarne il potere antidetonante (e quindi il numero di ottani) ma che in fase di combustione generava quantità importanti di sostanze MOLTO tossiche come piombo e ossido di piombo –

A questo punto risulta evidente che tanto più il carburante sarà sporco (o meno raffinato) e ricco in impurità, tanto più sarà sporco e ricco di inquinanti ciò che esce dalle ciminiere (nient’altro che le marmitte delle navi).

Oltre a questo c’è da considerare che le navi da crociera emettono inquinanti in atmosfera anche quando ferme in porto e apparentemente innocue: anche mentre sono in banchina, queste navi spesso usano i propri motori diesel per fornire energia elettrica ai passeggeri e all’equipaggio, tanto che numerosi porti stanno man mano introducendo l’obbligo da parte delle navi di allacciarsi all’elettricità nel porto invece di far funzionare i motori. In questo modo è possibile stilare una classifica dei porti più inquinati del mondo, classifica per molti anni guidata saldamente da Venezia fino al 2019, quando si è deciso di “bannare” le grandi navi da crociera dal porto di una delle città più belle del mondo registrando un conseguente calo dell’80% nella quantità di inquinanti presenti nell’aria. In questo modo il porto di Venezia è scalato alla posizione 41 nella classifica dei porti più inquinati del mondo, adesso guidata da Barcellona, seguita da Civitavecchia e Palma di Maiorca:

2019

2022

dati e tabelle via

Ora, tralasciando gli ossidi di Zolfo e i loro effetti negativi sulla salute umana, con motori e consumi del genere le quantità di materiale che viene disperso in aria da queste navi è semplicemente mostruosa.

Facciamo così, vado al dunque: stando a quanto riportato in questo interessante articolo del The Guardian basandosi su uno studio condotto da NABU – un’organizzazione ambientalista tedesca – si stima che una grossa nave da crociera emetta AL GIORNO in atmosfera le seguenti quantità di inquinanti espressi con un’unità di misura che tutti conoscete bene, l’automobile:

CO2= l’equivalente di 83.678 macchine

NOx = l’equivalente di 421.153 auto

Particolato atmosferico: l’equivalente di 1.000.005 macchine (un milione e cinque)

Diossido di zolfo: 376 milioni di macchine

Il tutto, lo ripetiamo, AL GIORNO.

fonte dei dati via e qui l’articolo originale

Secondo alcune ricerche si stima che in un giorno di crociera, una di queste navi sia capace di emettere in atmosfera 5 tonnellate di ossidi di azoto e 450 kg di particolato atmosferico. 

A questo punto voglio farvi notare una cosa: mentre attorno a noi è tutto uno starnazzare nei confronti delle auto e del trasporto privato (che comunque sarebbe meglio ridurre visto che le città sono invivibili ammucchiate di lamiera) e che sembra che il mondo debba finire domattina per colpa di quegli zotici che ancora si rifiutano di comprare un’auto elettrica (il futuro, dal 1899), contrariamente a quanto uno potrebbe aspettarsi, negli ultimi anni il settore delle navi da crociera (ma anche quello dei voli low cost) è in grandissima crescita: stando a quanto riportato dalla CLIA (Cruise Line International Association), pare che l’industria legata al mondo delle crociere di lusso sia tutto tranne che in fase calante, anzi. Se nel 1980 vennero caricati su questo tipo di navi 1,4 milioni di passeggeri, nel 2006 questo numero passava a 15 milioni mentre nel 2016 raggiungeva i 24 milioni e, nel 2021, il numero totale di passeggeri scarrozzati a bordo delle navi da crociera ha raggiunto i 31 milioni, un numero semplicemente pazzesco e che fa capire quanto, al momento, questa industria sia tutto tranne che in crisi.

Viene quindi il dubbio (legittimo?) che si voglia colpire in maniera feroce un settore per poter far si che un altro (o altri), più redditizi, possano crescere indisturbati. Quanti soldi fa girare una nave da crociera che scarica(va) 6000 turisti a Venezia? Quanti ne fa girare la Ryanair con i suoi oltre 70 voli giornalieri su Bologna? E quanti ne fai girare te con la tua vecchia macchina di 10 anni fa dalla quale lo stato ricava solo sul bollo (quando lo paghi)?

fonte

Nel 2015 l’intera industria legata alle navi da crociera ha generato introiti per quasi 120 miliardi di dollari dando da lavorare a quasi 950.000 persone. In tutto ciò noi italiani non possiamo dimenticare quanto di tutto questo si ripercuota sulle casse dello stato o comunque sul nostro PIL: il Mediterraneo è il secondo mercato crocieristico più grande del mondo e, sempre a quanto riportato dal CLIA nel 2013, rappresenta il 21,7% della capacità di crociera annuale.

Ecco quindi che mentre il mondo punta il dito contro l’auto e vengano emesse norme sempre più stringenti per quanto riguarda l’inquinamento legato al trasporto privato, si ha la percezione che nei confronti delle navi da crociera (il cui impatto ambientale è regolato dal MARPOL – MARitime POLlutan, la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi) il pugno sia molto meno duro rispetto a quello che sta colpendo altri settori.

In tutto ciò, complici le normative emesse dal MARPOL, c’è da dire che il settore delle navi da crociera sta cercando di limitare i danni. Presto molte nuove navi come la Icon of the Seas abbandoneranno il dannosissimo gasolio ricco in zolfo a favore del GNL – Gas Naturale Liquefatto – il che potrebbe portare a molti vantaggi per quanto riguarda la produzione di ossidi di zolfo e ossidi di azoto ma genera un altro problema che non si può ignorare. Portarsi dietro immani quantità di metano porta inevitabilmente a perdite con la conseguente liberazione in atmosfera di enormi quantità di gas serra. Per quanto non se ne parli quasi mai bisogna invece considerare che il metano è un gas serra molto più potente (circa 80 volte tanto) rispetto alla CO2 con conseguenti effetti legati al surriscaldamento globale. 

Se in molti hanno paragonato il passare dal gasolio al gas naturale come allo smettere di fumare per iniziare a bere, c’è un altra interessante e ambigua questione: dopo che l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) si è prefissata di ridurre le emissioni di zolfo nell’atmosfera, l’industria marittima si è trovata di fronte ad un bivio: da un lato la possibilità di passare a un carburante più raffinato (più pulito ma più costoso) o quello di installare un sistema per pulire i gas di scarico – noti come “scrubber” – che invece scaricano le sostanze chimiche rimosse dallo scarico direttamente in mare.

Questi sistemi – nel 2020 installati su più di 4.300 navi – funzionano spruzzando acqua di mare o acqua dolce opportunamente miscelata con sostanze chimiche basiche (l’acqua di mare è basica, il suo pH oscilla tra 7,4 e 8,5) nel flusso dei gas di scarico. Qui gli agenti inquinanti (principalmente anidride solforosa) reagiscono con l’acqua alcalina (sinonimo di basica) formando acido solforico. Nel caso di un sistema a circuito aperto l’acqua di lavaggio risultante viene scaricata nuovamente in mare mentre, nelle aree in cui lo scrubbing a circuito aperto è vietato (ad esempio nei porti), le navi possono utilizzare sistemi a circuito chiuso e raccogliere i fanghi accumulati a bordo per il successivo smaltimento presso un apposito impianto o una volta in mezzo al mare.

Capite anche voi al volo perché lo scrubbing è da tempo oggetto di aspre critiche (leggetelo, è interessante) tanto che nel 2021 l’IMO ha aggiornato le sue linee guida per questi dispositivi, fissando limiti più severi per gli scrubber a circuito aperto ma, per quanto queste normative arrivano giusto per cercare di mettere una pezza ad un problema che rimane, molti esperti sostengono che il vero passo falso sia stato quello di autorizzare l’adozione degli scrubber da parte delle compagnie che gestiscono le grandi navi da crociera che si sono così trovate nella condizione di fare un “piccolo” investimento per ripulirsi l’anima. L’acquisto e l’installazione di uno scrubber varia da 1,8 a 2,5 milioni di euro, mentre un carburante più pulito va da 300 a 450 euro in più a tonnellata. In poche parole, uno scrubber si ripaga entro un anno.

A questo punto sorgono due domande che puntualmente sorgono sotto ai post in cui si parla di navi da crociera, vediamo di rispondere ad entrambe:

Domanda 1: Perché non fanno navi da crociera a propulsione nucleare? Semplice, credo che Roland Emmerich non abbia bisogno di altre sceneggiature. Guardate cos’è successo qualche tempo fa all’Isola del Giglio e ringraziate che la Concordia non fosse a propulsione nucleare. 

foto via

A questo si aggiunge il costo di produzione di queste navi (che sono esercizi commerciali e quindi devono lavorare in attivo) e la loro complessità di gestione a cui si aggiunge il rischio per tutti i passeggeri a bordo. Insomma, si potrebbe fare ma, forse, è meglio di no.

P.S. In passato ci hanno provato ma i limiti dell’avere una nave civile a propulsione nucleari furono piuttosto evidenti, trovate l’articolo sulla celebre NS Savannah QUI, buona lettura.

Domanda 2: Se tutte le persone a bordo di una nave si muovessero in aereo, non inquinerebbero lo stesso? Allora, prima di procedere alla disamina, mi permetto di dire che, ok che ci sono le navi da crociera, ok che ci sono voli low cost che collegano tutto a tutti, ok che vi sentite in diritto di fare un po’ il cazzo che volete ma il fatto che ci siano certe possibilità non significa per forza sfruttarle. Se ogni volta che prendete la macchina anche per fare 50 metri, se ogni volta che comprate un Ryanair da 5€ per andare a fare il weekendino a Londra, se ogni volta che entrate in banca lasciando la macchina accesa così rimane calda/fredda (scegliete voi la stagione in cui ambientare questo discorso) vi venisse in mente, anche solo per un istante, al vostro impatto sul mondo e sugli altri… beh, forse in giro ci sarebbero meno navi da crociera e meno aerei. Ma si sa, le aziende fanno quello che la gente vuole e quindi a Bologna atterrano ogni giorno oltre 70 voli low cost, la città è murata di suv che fra un po’ non sapremo più dove andare a vivere che lo spazio è finito e in giro è pieno di stronzi convinti che al mondo esistono solo loro e i loro bisogni ma non sarò di certo io a giudicare la mancanza di sensibilità e consapevolezza di certe persone. Conosco persone che per motivi di lavoro abitano all’estero e che, pur di evitare di prendere un aereo a causa dell’impatto ambientale che questo avrebbe, se ne stanno dove sono e ciao mamma. Certo, è difficile da accettare, ma la soluzione al cambiamento climatico e ai danni che l’uomo fa a questo pianeta è molto più semplice di quanto pensiamo: basterebbe smettere di fare quel che facciamo ma mi rendo conto che nessuno rinuncerebbe alla vacanza così come io non riuscirei a rinunciare alla mia GR86 o alla mia gatta nonostante l’impatto ambientale dato dal possedimento di animali domestici sia tutto tranne che minimo.

– come si fa a resisterle? –

Ma torniamo alla nostra domanda: partiamo con il dire che la questione è molto difficile perché aerei e navi inquinano in maniera diversa (gli aerei gli ossidi di zolfo quasi non sanno nemmeno cosa siano però emettono parecchi ossidi di azoto NOx) e in luoghi diversi (gli aeroplani emettono gas serra (sia CO2 che vapore acqueo) negli strati più alti dell’atmosfera, là dove sono più efficaci e quindi dannosi) quindi, volendo fare un confronto, dobbiamo per forza di cosa limitarci all’unica cosa che i due mezzi di trasporto emettono, la CO2, vera responsabile del cambiamento climatico in atto anche se in molti dicono che non c’entra nulla e la recente aurora boreale vista fino in Puglia mi fa riflettere parecchio anche se la NASA mi dice di stare sereno

Partendo da uno studio condotto nel 2011 a Ragusa (Croazia), si stimò che la CO2 media emessa per persona, per miglio su una nave da crociera di medie dimensioni da 3.000 passeggeri era di 0,635 kg (poco più di mezzo chilo di CO2 per passeggero per miglio navigato). In base a questo calcolo, una crociera di andata e ritorno da Port Canaveral a Orlando, in Florida, a Nassau, Bahamas, una popolare rotta frequentata da compagnie come la Royal Caribbean International, la Carnival e la Norwegian Cruise Line, equivarrebbe a quasi 450 kg di emissioni di CO2 per persona. La stessa rotta di ritorno, se percorsa dall’aeroporto internazionale di Orlando all’aeroporto internazionale Lynden Pindling di Nassau nella classe economica di un aereo passeggeri, generebbe 165 kg di CO2 emesse a persona, stando a quanto riportato dal calcolatore delle emissioni di carbonio dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale. Nota bene, qui parliamo solo di CO2, nel caso dell’aereo non dobbiamo dimenticare, come già detto, le emissioni di NOx mentre, per la nave, quelle di ossidi di zolfo.

Insomma, il discorso è complesso, articolato e di complessa disamina. Personalmente, avvicinandomi a chiudere, vorrei che questo articolo non venisse letto come un mio tentativo di fare benaltrismo della serie “e allora Bibbiano??”, giustificando così lo smontare il FAP dalla vostra Golf TDI e andare in giro a fare le nuvole nere. Voglio solo aprire una piccola finestrella sull’incredibile ipocrisia che permea, giorno per giorno, le nostre vite e le informazioni che riceviamo dai mass-media. Non voglio inoltre affermare che le crociere sono inutili, perché poi non potrei incazzarmi quando qualcuno dice che le manifestazioni aeree e le frecce tricolori sono inutili. Tutto è inutile e niente è necessario ma un po’ di consapevolezza non fa mai male. E quando dietro le proprie scelte c’è consapevolezza, un primo passo avanti è stato fatto. Si può vivere, si può andare in vacanza, si può godere, si possono fare un sacco di cose ma le si può fare anche con un occhio di riguardo nei confronti degli altri, della natura e del nostro mondo, senza bisogno di diventare dei Greta Boys tutti in fila al McDonald.

Ecco, ora potete scrivermi nei commenti che posso iniziare a rinunciare io al volo per andare a Bonneville o, in alternativa, a farmi sentire in colpa per la carta che uso per stampare DI BRUTTO.

Avete ragione ma, mentre si alza il vento, bisogna cercar di vivere.

E comunque, a me, queste navi affascinano un casino, mi ci farei una crociera solo per poterne ammirare una da vicino e poter toccare con mano questi incredibili oggetto di acciaio e pura meccanica.

Articolo del 8 Novembre 2023 / a cura di Il direttore

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  • Pal

    Sono stato “crocerista per caso” in un paio di occasioni e devo ammettere, ora con un senso di colpa leggermente maggiore, che erano state due belle settimane, nonostante prima vituperassi la specifica tipologia ricreativa.
    Apprezzo, come più d’uno tra quelli che capitano per queste bande, la grande nave come oggetto tecnico esagerato, anche se con gli ultimi vari si è oramai saltato lo squalo dell’equilibrio estetico, in cui la generazione precedente di navi pur a stento rientrava ( restando in Royal Caribbean, l’ultima guardabile per me è la classe Quantum).

    Ciò detto,
    Immagino che le navi da crociera siano solo una frazione del naviglio mercantile, che, sempre a naso, in molte parti del mondo sia composto di mezzi vetusti con motori alimentati a percolato di discarica, cancerogeni anche da spenti,
    Di contro le compagnie più in vista stanno in qualche modo pur maldestro tentando di lavarsi la coscienza, usando appunto carburanti meno impattanti, e implementando sistemi di riciclo a bordo ed efficientamento energetico per le navi più moderne.

    Ecco, mi chiedevo se ci sono stime su quanto in proporzione il business croceristico impatti sul totale di quanto per mare si sversa in aria e in acqua…

  • JAC

    Confermo quanto detto da PAL; le navi da crociera sono una frazione minima del naviglio totale e sono le “più green” (con l’ironia del caso nell’usare questo termine). Quindi il fatto che quasi tutto sia prodotto in Cina è decisamente un problema anche per questo aspetto. Come divenire veramente una civiltà ad impatto zero senza tornare a stili e qualità della vita pari al 1500… è una domanda la cui risposta è tutt’altro che semplice ed a cui con le tecnologie attuali non sono nemmeno purtroppo sicuro che vi sia una risposta.

    • Piero

      Mi hai messo in crisi… abito in un paese sperduto sulle colline biellesi uso l’auto per tutto. Gli over 70 hanno autonomia limitata a piedi….e i mezzi pubblici non sono quelli di Milano, che con abbonamento mensile giri la città dall’alba al tramonto senza produrre CO2 o quasi. E il desiderio di una crociera mi è passato….

  • Gianluca

    Bell’articolo. E bellissima la citazione a “si alza il vento” 🙂

  • Fabio

    Il consumo orario è come quello di un A 380 oppure di un SR71 a Mach 3, ma le emozioni son diverse.

  • Bartolo Misiani

    Trovo l’articolo molto informato e inoppugnabile nelle sue valutazioni sulle conseguenze ambientali di una crociera. Devo dire che ne ho prenotata una che è un concentrato di emissioni inquinanti (aereo più nave). Credo che sarà l’ultima. La cosa che mi meraviglia è quanto l’industria nautica abbia poco sviluppato propulsori in grado di ridurre l’impatto ambientale. Lo noto anche nella nautica da diporto dove con grande difficoltà e grandi costi iniziano a essere usati motori ibridi o elettrici. Non ditelo a Greta.

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