Quaranta anni di Desmoquattro, il motore che ha cambiato la storia della Ducati

Ottantanove podi di fila in MotoGP, cioè più di quattro stagioni consecutive. È l’impressionante striscia positiva che Ducati ha interrotto nella prima gara del 2026 in Thailandia, dove l’Aprilia è andata più forte. Un numero che fa riflettere e che assume ancora più significato se consideriamo che la classe regina del motociclismo è stata dominata dalle Case giapponesi per quasi mezzo secolo.

Negli ultimo decennio è diventato normale vedere le moto di Borgo Panigale lottare per le posizione di vertice, ma qualche anno indietro sarebbe stata pura fantascienza. In Superbike, invece, la storia è sempre stata diversa, con Ducati che ha spadroneggiato per trent’anni, creando una vera e propria epica delle sue vittorie e una foltissima schiera di appassionati.

Oggi l’azienda emiliana è uno dei top player del settore e nell’ultimo triennio ha superato stabilmente il miliardo di fatturato; la produzione rimane limitata in termini numerici, ma le moto hanno un tasso tecnico molto elevato che si riflette anche sui prezzi. Le cose vanno così bene che Ducati si è data anche al tassello, sviluppando una moto da cross con un bel monocilindrico desmodromico. Ha appena debuttato nel campionato MXGP.

Insomma, Ducati è senza dubbio un’azienda in grande salute e la proprietà tedesca (il Gruppo Volkswagen) è stata intelligente nel lasciarle tutta l’autonomia necessaria. Pensando allo scenario attuale, sembra incredibile che nei primi anni Ottanta, Ducati fosse un’azienda sull’orlo del fallimento. Dal 1975 era di proprietà dello Stato tramite l’EFIM – una specie di IRI più piccolo – che tre anni dopo la cedette alla VM Motori.

Un favoloso mix tra crescita imprevista dei marchi giapponesi e cattiva gestione portarono le vendite di moto al minimo, sotto la soglia dei 2.000 pezzi l’anno (1981) e anche le corse furono abbandonate. In Ducati, in quegli anni, si costruirono principalmente motori Diesel, che erano sempre più richiesti sul mercato.

Poi, nel 1985 arrivarono i fratelli Castiglioni. E tutto iniziò a cambiare.

Senza dilungarci troppo su Claudio e Gianfranco Castiglioni, ricordiamo che è grazie a loro se esistono moto come la Ducati 916 e la Monster, senza contare l’epopea della Cagiva con le vittorie nella Dakar e l’impegno sia nel motomondiale che nel motocross contro i giapponesi. La Elefant e la Mito le ho lasciate per ultime, perché soprattutto la seconda mi fa scendere la lacrimuccia.

Tornando alla Ducati, i Castiglioni la comprarono dall’EFIM, ma solo la parte moto, lasciando tutto il resto alla VM. Poi, incontrarono dirigenti e ingegneri, e dissero “dobbiamo fare qualcosa per tornare a vincere e recuperare l’immagine della Ducati”. Si misero all’opera due gruppi di tecnici separati, uno guidato da Fabio Taglioni – il Padre della Patria della Ducati, creatore della sacra triade “bicilindrico a L, distribuzione desmodromica, telaio a traliccio” – e l’altra da Massimo Bordi, che di lì a poco si sarebbe accomodato accanto a Taglioni nel Libro della Genesi di Borgo Panigale.

Taglioni credeva nella bontà delle due valvole per cilindro e aveva già il famigerato Bipantah, ovvero il quattro cilindri a V di 90° disposto a L, creato unendo due motori Pantah, per una cilindrata totale di 994 cc, con misure di alesaggio e corsa pari a 78 mm e 52 mm, all’incirca come le Superbike attuali. Secondo Taglioni sviluppava 105 CV alla ruota a 9.500 giri in configurazione strada e 130 CV a 11.000 giri in configurazione corsa, in entrambi i casi con tanta coppia in basso. Era raffreddato ad aria e le valvole erano molto inclinate (60°) secondo una concezione ormai obsoleta. Bordi, invece, voleva mantenere lo schema bicilindrico a L della Pantah, ma intendeva disegnare delle nuove teste a quattro valvole per cilindro e usare anche il raffreddamento ad acqua. Taglioni era completamente contrario, ma Castiglioni lo lasciò fare, nonostante anche Mauro Forghieri, chiamato come consulente esterno, avesse espresso parecchie perplessità.

L’idea di Bordi era di angolare le valvole a 40° e di ottenere 100 CV da una cilindrata di 750 cc, per competere nella categoria F1 di allora. Inizialmente chiese aiuto agli inglesi della Cosworth, che però non volevano usare la distribuzione desmodromica. Castiglioni non era d’accordo e voleva mantenerla in quanto fondante del marchio, così Bordi disse che avrebbe fatto tutto da solo. Ma non era per niente facile.

La candela doveva stare al centro della testata e i condotti dovevano essere dritti. Bisognava trovare un disegno per far convivere tutto, anche il desmo, naturalmente. A quel punto anche Taglioni provò a dare una mano, ma il suo progetto prevedeva i condotti curvi e l’insieme era troppo voluminoso. La difficoltà era tenere i bilancieri al centro della testa e Bordi ebbe l’idea geniale mentre era a casa, durante le vacanze di Pasqua. La soluzione era fare i perni dei bilanceri di apertura ciechi e invece passanti quelli dei bilancieri di chiusura. Dal punto di vista meccanico era complesso, ma lo schema disegnato da Gianluigi Mengoli è quello che resiste ancora oggi.

“Nel settembre del 1985 iniziarono gli studi del Desmoquattro in varie configurazioni e a marzo del 1986 era già a livello di studio definitivo. Il 30 aprile del 1986 consegnai il disegno della testa al modellista – racconta Mengoli in un articolo d’epoca – e quando manifestammo l’intenzione di correre il Bol D’or a settembre, nessuno in azienda ci credeva. Per la Ducati si trattava della prima moto raffreddata ad acqua, la prima a iniezione e la prima a quattro valvole: tre scommesse tecniche piuttosto ardite. Il collega disegnatore rifece tutte le basi del carter e la cilindrata finale fu di 748, perché all’epoca non c’erano ancora le regole per i bicilindrici fino a 1000 cc, ma la cilindrata unica di 750 cc”.

Mengoli ebbe anche un’idea geniale, quella di disegnare un’unica testa, che andasse bene sia per il cilindro anteriore che per il posteriore, poiché si poteva girare con l’aspirazione in avanti o indietro. Così la fusione e la successiva lavorazione sono uniche. La forma della testata, poi, imponeva l’uso dell’iniezione, perché con i condotti verticali nessun carburatore avrebbe funzionato. Così Bordi chiese alla Weber-Marelli, che era vicina alla Ducati; alcuni ingegneri transitarono da una palazzina all’altra, portandosi appresso i corpi farfallati della F40, che erano della misura giusta. Alla prima accensione il Desmoquattro aveva non più di 86 CV.

“Mettemmo in moto quel motore il 30 di agosto 1986 – prosegue Mengoli – e i primi di settembre andammo a provare al Mugello: collaudatori erano Lucchinelli e Farnè. C’era anche la Weber-Marelli: per loro era un programma tutto nuovo per una gara e il motore aveva girato soltanto al banco. Non arrivava a 100 CV quando il 19 settembre 1986 andammo al Bol D’or con Lucchinelli, Ferrari e Garriga. Dopo 13 ore si ruppe, ma solo perché aveva ceduto una biella, che era la stessa del motore 750 F1 a due valvole.

A quel punto lo sviluppo del Desmoquattro proseguì, con Bordi che portò l’alesaggio da 88 a 92 mm riuscendo ad abbassare la cupola del pistone. La cilindrata salì a 851 e alla fine di novembre al banco si lessero per la prima volta i 100 CV. Oggi questi numeri fanno sorridere, ma allora per un bicilindrico erano di livello assoluto. Tuttavia erano ancora pochi per pensare di impensierire, sul piano della potenza, i neonati quattro cilindri giapponesi e quindi servì un po’ di lavoro dietro le quinte.

Claudio Castiglioni aveva tanti amici e tra questi ce n’era uno che stava in ufficio dove sulla porta c’era scritto Presidente della Federazione Motciclistica Internazionale e si chiamava Francesco Zerbi. Bordi lo convinse a sostituire il campionato F1 750 con la Superbike, che prevedeva cilindrate differenziate a seconda del numero dei cilindri. Nelle prime due stagioni, 1988 e 1989, ci furono diversi problemi di affidabilità, messa a punto e potenza, poi nel 1990 le cose andarono a posto e Raymond Roche vinse il primo titolo con la 851. Il resto è storia.

Appendice tecnica: diamo voce direttamente Massimo Bordi per spiegare perché quattro sono meglio di due. Valvole, ovviamente.

“Il vantaggio più grande è nella conformazione delle camere di scoppio, perché per avere due valvole grandi su una semisfera sei costretto ad avere angoli delle valvole molto ampi, quindi ne risulta una cupola molto alta. Di conseguenza, per ottenere un buon rapporto di compressione serve un pistone con il cielo molto bombato, con addirittura gli incavi per il passaggio delle valvole in apertura. Ne risulta una camera di scoppio che, sviluppata in piano, appare lunghissima e frastagliata. Quando la scintilla della candela fa partire la combustione, viene fuori un percorso di fiamma lunghissimo e complesso, quindi la combustione stessa dura molto: è meno efficace e ci sono tendenze alla detonazione perché si formano delle sacche in cui la fiamma arriva da posti diversi. Quindi sono necessari anticipi di accensione molto lunghi e questo porta a risultati termodinamici scadenti. A parità di sessione di passaggio, quattro valvole sono piccole e possono essere disposte con angoli molto stretti, pur ottenendo una grande respirazione del motore; la candela è centrale, simmetrica, il pistone quasi piatto. In questo modo la combustione procede in maniera lineare e veloce, e la pressione è altissima quando il pistone è ancora in alto. Ne derivano maggiore coppia e maggiore potenza”.

Appendice tecnica bis: Bordi ci ricorda anche quale è il maggiore vantaggio della distribuzione desmodromica.

“Potendo comandare in maniera positiva il movimento della valvola con i bilancieri di chiusura, anziché con le molle, è possibile fare diagrammi di aspirazione e scarico molto aggressivi, cioè camme con accelerazioni altissime che le molle non sopporterebbero. Quindi si riescono ad aprire le valvole in maniera non dico istantanea, ma comunque rapidissima”.