Husqvarna SM 701: una svedese da 83-74-160

Prima di addentrarci nel vivo di questo articolo e scoprire che razza di follia può essere una moto come questa, è d’obbligo rendere onore alla città natale di Rollingsteel, Bologna, che oltre alle tre T – Tette, Torri e Tortellini – può vantare anche l’università più antica del mondo, motivo in più per affrontare la questione con calma ed in maniera molto didattica.

Il motard spiegato all’Alma Mater Studiorum, fra studentesse in minigonna e Piazza Verdi

Il motard è una disciplina che nasce quasi come passatempo tra Stati Uniti e Francia sul finire degli anni ’80, quando il budget era poco ma l’inventiva tanta, utilizzando vecchie moto da cross 2t come le Honda CR500 o le Yamaha YZ490 e soprattutto grossi mono 4T (ringraziamo le varie XR600-650, KLR650 e le XT-TT600 che hanno donato le loro ruote da enduro per la causa “motard”) a cui venivano arrangiati cerchi da 17′ di moto stradali recuperati in giro e rimaneggiati con improbabili adattamenti di forcelle, impianti frenanti e chi più ne ha più ne metta. Alla fine della fiera il Motard conosce la sua “golden era” da inizio anni duemila: le moto diventano sempre più specialistiche e nascono numerosi campionati a livello nazionale fino quando nel 2002 viene istituito il Campionato Mondiale di Supermoto S1 in cui si schierano diverse case in forma ufficiale (KTM, Husqvarna e Husaberg) e diversi importatori con il supporto della casa madre (HM, Valenti, KL etc.).

Fra le varie belve che hanno partecipato a questi campionati non possiamo dimenticare la KTM Lc4 660 di Thierry Van De Bosch (si vociferavano quasi 100 cv all’albero), l’Husqvarna 570R di Eddie Seel, la Honda CRF450 R di Ivan Lazzarini (vincitore della medaglia d’oro agli X-Games del 2009) e le varie Yamaha YZF450 e Suzuki RMZ450 “motardizzate” dai vari importatori che affollavano i kartodromi di mezza Italia. In tempi più recenti è stata la factory pesarese TM con le sue SMX450 e SMX530i a dettare legge nella categoria, ma non possiamo certo dimenticare lei, la regina indiscussa, il Motard e punto: l’Aprilia SXV550. La SXV con il suo bicilindrico da oltre 80cv nella versione da pista e i soli 130 kg (che scendevano a poco più di 100 nella versione da gara) fece di colpo sembrare obsolete tutte le altre motard presenti sule mercato; il sound poi con uno scarico “giusto” (Silmotor full titanio sto pensando a te) è in grado di fare concorrenza ad una Lamborghini Aventador SVJ anche per quello che riguarda le spese di mantenimento, sappiatelo. 

– Aprilia SXV550 Factory (2007) –

– Ivan Lazzarini su Honda CRF450 R (2009) –

Nonostante questo boom, negli anni il “fenomeno motard” inizia però a perdere di smalto e, in fretta come era comparso, è andato sparendo e permane solo a livello adolescenziale con flotte di ragazzini in sella a motard 50 e 125 2t. 

La genesi

Nel 2009 cambia tutto e la KTM, che all’epoca non era una potenza egemone del motorsport come lo è oggi, prende tutti in contropiede e presenta la 690SMC. Non ha nulla a che vedere né con la poco apprezzata 690 Supermoto (chiamata con disprezzo “papera” per le sue linee particolari e poco riuscite) che le è preceduta né con i motard “standard” derivati dai 450 da cross/enduro. L’SMC ha un telaio a traliccio a culla aperta, aspirazione anteriore e serbatoio posteriore in materiale plastico che funge anche da telaietto; questo basta per far storcere in naso ai pochi puristi del motard rimasti e farli gridare al sacrilegio. Le linee della SMC sono poi in puro stile KTM e non vengono apprezzate immediatamente. Potenzialmente la moto c’è: un grosso mono senza la manutenzione esasperata dei 450 che ormai sono diventati bombe ad orologeria con manutenzione al minuto, leggera e potente il giusto ma all’inizio non è amore per tutti… anzi.

Negli anni KTM però non demorde (si sa gli austriaci non se la danno per vinta facilmente) e continua ad aggiornare l’SMC sia a livello di contenuti che nel design e, sulla scia della moda che il motard rincomincia ad avere tra i giovanissimi, il passaggio dal motard 125 alla 690 SMC-R diventa quasi obbligatorio (nel frattempo l’SMC, oltre a guadagnare una R e 35cc passando così da 654cc a 689cc, viene ricoperta di arancione con cerchi, piastre e altri dettagli anodizzati che la rendono tamarra come poche). Il fenomeno motard riesplode così come era svanito anche grazie a svariati Youtuber di tutta Europa e alla fine diventa quasi uno status symbol (o se preferite una sorta di lifestyle, così a Milano sono contenti) per esibirsi in chilometriche impennate nei parcheggi delle zone industriali e altre follie da registrare rigorosamente con la GoPro.

– Genesi ed evoluzione della KTM 690 –

La 701

Nel 2013 KTM Group acquista da BMW il marchio Husqvarna; si teme la fine per lo storico brand svedese, ma KTM fa subito capire le sue intenzioni e ad Eicma 2013 svela un concept di motard stradale cattivissimo che però rimane solo un sogno per tutti gli appassionati. Passano gli anni e l’Husqvarna dapprima va a sostituire le Husaberg (altro marchio acquistato da KTM Group negli anni ‘90) e dopo una generale riorganizzazione interna diventa una linea di moto a sé stante. Le “nuove” Husqvarna sono delle KTM in tutto e per tutto come base di partenza ma hanno un design più accattivante, finiture più curate e l’indubbio fascino del brand svedese.

Arriviamo al 2016 e KTM Group, che nel frattempo è diventato il secondo produttore di motociclette d’Europa, decide che i tempi sono maturi; il concept 701 viene ristilizzato e sfruttando la piattaforma della 690SMC-R tira fuori dal cilindro l’Husqvarna 701 Supermoto (“tu gust is megl che one” direbbe un giovanissimo Stefano Accorsi).

– Husqvarna 701 concept (Eicma 2013) –

– Husqvarna 701 stradale (Bologna, Via del Riccio, già terreno di efferati omicidi, oggi) .

Pur essendo esattamente la sorella gemella della 690SMC-R, la 701 risulta più snella e filante, vuoi per il bianco del suo traliccio e delle plastiche o per l’indiscusso fascino del marchio Husqvarna; comunque sia è subito un successo tra i giovanissimi.

La 701 da bomber by Rollingsteel

Rottweiler, Tekmo e Yoshimura sono nomi sicuramente sconosciuti a più, ma i fanatici sanno benissimo che significano solo una cosa: PAURA. Lo squadrone della morte, i Goodfellas, la trinità insomma, chiamatele come diavolo vi pare; questi ingredienti sono in grado di trasformare la 701 da una motard stradale sportiva in una bestia di Satana che vorrà strapparvi la braccia fino alla 5^ (tranquilli, ha la sesta marcia di riposo).  

La “nostra” 701 è equipaggiata con un’aspirazione diretta Rottweiler che oltre a ridurre di più un kg il peso della moto tra scatola filtro, sensori, tubi e recuperi vapori che vengono quindi eliminati, gli conferisce un suono di aspirazione davvero particolare e molto simile a quello di una vecchia supermono (insomma aspira più di una 2003 TD-04). Per completare il quadro troviamo un collettore completamente in titanio by Tekmo con tanto di powerbomb (una roba maraglissima, in pratica un pre-silenziatore che raffredda i gas di scarico in uscita dal collettore e li rende più veloci in modo tale da conferire più pienezza nell’erogazione a bassi giri, che bomba) e uno spettacolare silenziatore Yoshimura R-77 in titanio con fondello in carbonio. Il tutto condito da una sapiente mappatura a banco per ottenere ben 83cv dichiarati dal fido mappatore con un suono (senza db-killer) in grado di farsi sentire da San Luca fino in piazza Maggiore e forse oltre. Rispetto alla 701 di serie c’è un abisso non tanto per i cavalli in più, che sono solo 8, ma per l’erogazione che ha questa 701, davvero devastante; difficile convincerla a tenere la ruota anteriore a terra. Anche pelando il gas il motore si slega con arroganza e il pistone da 105 mm inizierà a riversare badilate di coppia sulla povera ruota posteriore, rendendo veramente difficile non impennare o, sui sampietrini umidi, esibirsi in derapate che poi se ti vede una pattuglia della Municipale con la Zoe elettrica ti voglio vedere a spiegarli che ti è “solo” scappato il gas. I suoi 160 kg poi la rendono una bicicletta e le impennate fino alla quinta marcia diventano un quasi un obbligo, anche perché tenere a bada 74 Nm con la mano destra e un comando del gas un po’ nevrotico non è facile.

Se volete goderne appieno la ricetta è assai semplice: lasciate stare il viscido della città e gli ausiliari del traffico e portatela in Futa, magari il giorno della presentazione live di DI BRUTTO verso le 18, ora in cui i fighetti con la moto pettinata vanno a fare aperitivo e date sfogo alle vostre voglie e passioni più represse. Le facce dei centauri in sella alle supersportive, sport-tourer e endurone da oltre ventimila euro con sospensioni attive, mappature, traction-control e amenicoli vari sono impagabili; anche i proprietari delle Hypermotard potrebbero odiarvi segretamente quando gli farete sudare sette camicie per tenere il vostro ritmo. Non cercherò ovviamente di convincervi che la 701 sia bella e di certo non avrà mai l’appeal di una Hypermotard SP o di una Brutale RR, ma diavolo se è veloce e maneggevole; si perché se oggi siamo abituati solo a moto “transatlantico” i 160 kg scarsi della 701 la fanno sembrare davvero una bicicletta con cui vi sentirete i padroni della strada. Pur essendo una moto moderna, la 701 però rimane pura (da bomber insomma): non esistono mappature, traction control e sistemi anti-impennata, gli unici filtri tra voi e la moto sono il ride by wire e l’ABS (disinseribile) oltre al vostro polso destro e al sempre vostro fido culo fondoschiena.

– c’è poca roba, ma è tutta buona, parecchio buona –

Mentre sarete alle prese con l’Hypemotard (scegliete voi se 821, 939 o 950) o la MT09 SP di turno, col coltello tra i denti, perché si, diciamocelo francamente, va forte ed è maneggevole, ma la 701 non è così superiore come vi vogliono fare credere, potrebbe però venirvi in mente un’idea ancor più malsana e insensata: e se sabato ci portassi al mare la ragazza (sempre che ne abbiate una, altrimenti sbrigatevi a trovare una sbarba da portare sulla 701)?

La risposta è sì. Si, fatelo perché per assurdo la sua sella lunga fatta apposta per caricare al meglio l’anteriore nelle staccate più violente è stranamente comoda nonostante sia poco imbottita. Il motore poi per quanto allunghi come una bestia e tenti di farvi scordare che siete in sella ad un mono con un pistone da 105mm è in grado di girare ai 100 all’ora sottocoppia senza la minima vibrazione (merito anche dei due contralberi), l’unica cosa che rimpiangerete sarà la protezione dall’aria ma per una moto così diciamocelo, chissenefrega.

Questa 701 vi farà sentire giovani e virili (oltre che tamarri) ogni volta che la userete, non importa che abbiate 18, 25, 30 o anche 50 anni: quando vorrete una madre per i vostri figli cercherete altro, magari una Ducati Multistrada Enduro o una BMW  R1250GS, ma ora no, godetevela e godetene appieno.

Adesso non resta che imparare a fare le impennate (senza ribaltarsi però) in zona industriale e mettere il video sul canale Youtube di Rollingsteel, sia ben inteso evitando la Municipale.

Le concorrenti oltre alla gemella 690SMC-R? Semplice, non esistono; volendo c’è la Ducati Hypermotard 950, ma è più vicina al concetto di naked che a quello di motard. E poi fidatevi, che con una 701 messa giù come questa non avrete tanto da invidiare all’Hypermotard (a parte il blasone Ducati, sia chiaro)… e poi volete mettere il fascino del mono? Che 701 sia.

Articolo di Francesco Milani, il nostro regaz appassionato di mono