La Ferrari moderna è nata 30 anni fa, con la 550 Maranello

Nel mondo dell’auto non c’è nessun’altra azienda che guadagna come la Ferrari.

Un utile operativo di un miliardo e mezzo di euro è semplicemente un sogno per gli altri costruttori, il tutto con poco più di 13.000 auto prodotte in un anno.

Pensando a quello che è oggi la Ferrari, sembra impossibile che poco più di trenta anni fa fosse una società in crisi profonda. Nei primi anni Novanta la situazione era la seguente: in Formula il mondiale piloti mancava dal 1979, quello costruttori dal 1983 e vittorie arrivavano col contagocce (e fin qui niente di nuovo direte voi). Discorso diverso per la produzione di serie, all’epoca in decisa difficoltà. Il 1993 fu l’anno peggiore, con i piazzali di Maranello pieni di 348 invendute – Forghieri stesso la additò come uno dei peggiori progetti della Ferrari – e il resto della gamma ben poco appetibile: la Testarossa, vecchia di otto anni, era stata appena sostituita dalla 512 TR, che alla fine era solo una lieve evoluzione; la Mondial T… beh, lasciamo perdere; la F40 non era in più in produzione e la 456 GT, che segnava un salto generazionale e aveva un ottimo potenziale, era uscita da poco e comunque non poteva rilanciare l’azienda da sola.

Il risultato di tutto ciò fu l’attivazione della cassa integrazione, che non si vedeva dal 1974.

Luca Cordero di Montezemolo aveva preso il comando da due anni e aveva iniziato un processo di ricostruzione. Aveva scelto gli uomini giusti, come per esempio Jean Todt per la F1, e si era fatto venire idee geniali, come il Ferrari Challenge, che se di base doveva servire solo per liberarsi di qualche decina di 348 invece inventò una nuova formula di competizioni dedicate ai gentlemen driver che ha dato molto lustro al Cavallino Rampante e funziona alla grande ancora oggi. Un altro grande merito di LCDM – così veniva chiamato internamente in Ferrari – fu quello di modificare l’approccio alla progettazione delle auto, sia quello tecnico che quello di marketing.

Sulla prima vettura nata sotto la sua gestione, appunto la 456 GT, questo cambio di passo è già evidente, così come sulla successiva F355, che è la prima Ferrari ad avere il cambio F1 elettroattuato, un’innovazione che ha segnato un prima e un dopo nel mondo delle supercar. Ma il vero capolavoro di questa prima parte della gestione di LCDM è stata la 550 Maranello presentata nel 1996, ovvero esattamente trenta anni fa. Era dal 1973 che nella gamma del Cavallino Rampante mancava una GT con il V12 posizionato sotto il cofano anteriore e non dietro i sedili.

La 550 Maranello doveva sostituire la F512 M, che era il secondo stretching del progetto Testarossa e non era stata particolarmente apprezzata. Inoltre doveva fare i conti con la fama delle sue antenate, due mostri sacri come la 275 GTB e la 365 GTB/4 “Daytona”. L’obiettivo era chiaro: realizzare una gran turismo confortevole, elegante e lussuosa, ma anche con prestazioni di livello assoluto. Il design fu curato da Pininfarina, che in quel periodo era diretta da Lorenzo Ramaciotti, con un grande utilizzo della galleria del vento, dentro cui la nuova Ferrari trascorse 4.800 ore fino ad ottenere un Cx di 0,33. Tra i designer del team c’erano anche Elvio D’Aprile, che poi si sarebbe trasferito in Toyota, dove oggi ricopre un ruolo apicale, e Maurizio Corbi, che rimase in Pininfarina per 24 anni e di cui vi mostriamo un paio di bozzetti della 550 Maranello.

L’architettura della 550 Maranello era la stessa della 456 GT, rispetto a cui aveva il passo più corto di 10 cm, due posti in meno e una versione evoluta del V12 da 5.474 cc. Ma prima di entrare nei dettagli tecnici, vale la pena sottolineare l’estrema cura posta dalla Ferrari nella presentazione della nuova arrivata: il lancio stampa avvenne al Nürburgring durante la prima edizione dei Ferrari Racing Days – il 21 luglio, stesso giorno della F40 – e vennero coinvolti anche i piloti della Formula 1. Si narra che Eddie Irvine e Michael Schumacher fecero aumentare i capelli bianchi ai vari giornalisti durante i giri a manetta tra le curve della Nordschleife, proprio per sottolineare le qualità dinamiche della nuova coupé, che a Fiorano rifilava 3,2 secondi alla F512 M, nonostante il motore anteriore.

Anche la scelta del nome, che inaugurava la nuova strategia di naming del Cavallino Rampante, non era casuale e serviva a mettere in risalto le radici il brand, iniziando a creare una specie di epica della Ferrari. “È una sintesi di tutto ciò che oggi costituisce l’eccellenza in campo automobilistico” disse LCDM ai giornalisti, sottolineando poi l’investimento di oltre 100 miliardi di lire e lo sviluppo durato solo 30 mesi. Il prezzo di listino partiva da 325 milioni di lire e la produzione prevista era di 700 unità all’anno e ricordiamo che nel 1995 Ferrari aveva venduto in tutto 3.300 auto.

Ma torniamo alla tecnica.

Il telaio della 550 Maranello era realizzato in tubi d’acciaio alto-resistenziale saldati a sezione variabile – soluzione derivata dal mondo delle competizioni e ben nota in Ferrari – e aveva una rigidezza alla torsione di 1.500 kgm/deg, mentre la rigidezza alla flessione era di 800 kg/mm. La carrozzeria era in lega leggera di alluminio e veniva saldata con un materiale a sandwich appositamente formulato chiamato Feran. Il musetto e la coda, invece, erano in materiale composito pre formato. Le sospensioni erano a parallelogrammi trasversali e bracci triangolari sulle quattro ruote, con ammortizzatori a gas costruiti in alluminio e a regolazione elettronica su due livelli.

L’impianto frenante era realizzato con Brembo e prevedeva pinze fisse in alluminio a quattro pistoni sia davanti che dietro, con dischi forati rispettivamente da 330 e 310 mm. L’ABS era a quattro canali, ottimizzato per le decelerazioni superiori agli 0,5 g ed era il primo al mondo a dialogare con il controllo di trazione, regolabile su due livelli. Agiva sia sulla coppia erogata dal motore, sia singolarmente sui freni posteriori. Altre primizie erano il servosterzo idraulico (fornito da ZF) ad assistenza variabile e i cerchi in lega da 18 pollici (Speedline) in lega di magnesio, che pesavano solo 10 kg all’anteriore e 11,3 kg al posteriore, e calzavano pneumatici da 255/40 e 295/35. Infine, il serbatoio della benzina era realizzato in alluminio e conteneva 114 litri di carburante, mentre il peso in ordine di marcia della vettura era di 1.690 kg.

Ma il pezzo forte della 550 Maranello era il motore, la cui cilindrata di 5.474 cc determinava il nome stesso della vettura. Definito dalla sigla interna F133, era l’evoluzione dell’F116 che aveva debuttato sulla 456 GT e che era stato disegnato da zero. Negli ultimi anni, infatti, le Ferrari più prestazionali avevano il 12 cilindri “piatto” a 180°, che, ricordiamolo, non era un boxer: in quest’ultimo i pistoni hanno un movimento contrapposto, mentre nel motore Ferrari i pistoni opposti si muovono parallelamente in modo sincronizzato.

Siccome il V12 della 412 uscita di scena nel 1989 era l’ennesima evoluzione del motore Colombo nato nel 1947, in Ferrari dovettero ripartire da zero. Il risultato fu un nuovo dodici cilindri con la V di 65° e non più di 60°, principalmente per ragioni di collocamento nel cofano motore. Era costruito interamente in alluminio, aveva la distribuzione a 48 valvole azionate da due alberi a camme in testa per bancata e il carter secco. Le camicie dei cilindri, in alluminio pressato realizzati dalla Mahle, erano riportate a umido e rivestite in Nikasil, con le bielle in lega di titanio. Questo permetteva di alleggerire il contrappeso dell’albero motore, giovando al bilanciamento e alla risposta ai bassi regimi. Se l’F116 della 456 GT aveva 442 CV, l’F133 della 550 Maranello saliva fino a 485 CV a 7.000 giri, con 570 Nm di coppia a 5.000 giri, principalmente grazie al sistema di aspirazione a geometria variabile brevettato da Ferrari, dotato di una terza camera di risonanza integrata nel collettore di aspirazione, in grado di modificarne le caratteristiche fluidodinamiche.

Tutto il motore persava 235 kg e aveva l’impianto di scarico in acciaio inox simile a quello della F50, con valvole di by-pass sui silenziatori posteriori azionate da un servocomando elettro-pneumatico e controllato in funzione del regime del motore e dell’angolo della farfalla. In questo modo veniva ottimizzato il rendimento anche ai bassi regimi. Infine, per quanto riguarda la trasmissione, la 550 Maranello usa lo schema transaxle, ovvero con il gruppo cambio in blocco col differenziale. In questo modo la ripartizione dei pesi tra i due assi era al 50%. I rapporti erano sei e la frizione monodisco a secco. Non era ancora disponibile l’elettro-attuato F1, che sarebbe poi arrivato sulla F 575 M e sarebbe stato scelto dalla maggior parte dei clienti.

Il risultato finale era una velocità massima di 320 km/h, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e un tempo di 1 minuto e 34 secondi a Fiorano. Tutto questo con un certo livello di lusso all’interno, che era completamente rivestito in pelle, aveva i sedili elettrici a otto regolazioni (cinque elettriche e tre manuali), l’aria condizionata (manuale) e l’impianto audio con lettore CD, senza dimenticare lo spazio per i bagagli firmati Schedoni e il programma di personalizzazione “Carrozzeria Scaglietti”, che avrebbe inaugurato una tendenza ormai dominante. Dal 1996 al 2002 ne sono state prodotte 3.084, a cui si aggiungono le 448 Barchetta Pininfarina e le 33 WSR (World Speed Record) realizzate con le stesse specifiche dell’auto che fissò i record di velocità il 12 ottobre 1998 a Marysvlille (USA), percorrendo 100 chilometri alla velocità media di 304,1 km/h e 296,168 km in 60 minuti.

Insomma, la 550 Maranello è una delle Ferrari più significative della storia del Cavallino Rampante ed è bellissima ancora oggi. Senza contare come canta il suo V12, ancora piuttosto libero da catalizzatori, visto che è nato Euro 2 e poi è diventato Euro 3.