Siamo Rollingsteeler semplici: più è grande, potente e spavaldo e più ci entusiasma e ci incuriosisce. Quindi signore e signori in questo articolo vi parleremo dei “treni di terra”, degli strani cosi commissionati dall’esercito statunitense ma anche da compagnie private per il trasporto di materiale in luoghi sperduti sopra al 60° parallelo. Vi faremo gasare DI BRUTTO con la loro evoluzione arrivata all’apice con il TC-497, anche chiamato progetto O.T.T.E.R. “Overland Train Terrain Evaluation Research” e soprannominato dagli addetti ai lavori “progetto Lontra”.
Ma partiamo dalle origini: nel 1949 dopo il primo test atomico dell’Unione Sovietica il congresso degli Stati Uniti stanziò 161 milioni di dollari, pari a circa 5 miliardi e mezzo di dollari odierni (un bel mucchio di verdoni) per estendere la linea di radar nota come “Pinetree Line” controllata dal NORAD e sita lungo il confine tra USA e Canada. Nel 1951 per aver più margine di preavviso venne istituita la “Mid-Canada Line” che poi però venne sostituita totalmente dalla “DEW line” (Distant Early Warning Line). Le stazioni radar della DEW Line erano posizionate in modo da intercettare i bombardieri sovietici che avrebbero attraversato l’artico per colpire gli USA ma il problema più grande stava nel fatto che i siti delle stazioni radar si trovavano a svariate centinaia di chilometri dalla civiltà e dalle prime strade battute.
– La DEW line per intercettare i bombardieri sovietici sopra il polo –
Per realizzare un veicolo in grado di rifornire di ricambi, combustibile e vettovaglie le stazioni radar sparpagliate sulla DEW line, la scelta del governo e dell’esercito ricadde su l’unica azienda statunitense in grado di realizzare mezzi che soddisfacessero i loro requisiti e che già nei primi anni ’50 aveva brevettato un sistema di trasmissione diesel-elettrica-multiruota: la LeTourneau Technologies che aveva sede in Texas, “Dove tutto è più grande” (nel 2011 la LeTourneau è stata assorbita dalla Komatsu Mining Group).
Fondata da Robert Gilmore LeTourneau, un imprenditore che registrò nei suoi anni di attività più di 300 brevetti, noto per donare il 90% del suo stipendio alla diffusione del vangelo nel mondo e famoso per i suoi mezzi in grado di spostare letteralmente uomini e montagne (altro che Maometto), costui era una vecchia conoscenza dello Zio Sam, infatti la LeTourneau aveva fornito un’incredibile quantità di mezzi speciali e per movimento terra durante tutto il secondo conflitto mondiale.
– Sopra: Il brevetto della trasmissione elettrica Sotto: R.G. LeTourneau in posa davanti ad uno dei suoi mastodontici mezzi –
– Una Gru della LeTourneau durante la manutenzione a un B-24 Liberator –
Ma torniamo ai nostri “treni terrestri”. Il primo fu il VC-12 Tournatrain, un grosso autotreno che per dimensioni non sottostava a nessun codice o regola della strada. Era caratterizzato da uno telaio a classici longheroni, una cabina avanzata che ospitava 4 persone e dietro ad essa trovava spazio un immenso serbatoio, anche se sarebbe più corretto chiamarla cisterna. Seguiva il gruppo elettrogeno, un grosso motore Cummins VT-12 da 500 cavalli. L’elettricità prodotta andava ad alimentare i motori elettrici posti in ogni singolo mozzo delle ruote e la coppia trasferita tramite ingranaggi riduttori. Seguivano 3 rimorchi da 20 tonnellate tutti dotati di sistema di sterzo e trasmissione indipendenti, il che faceva diventare il VC-12 un veicolo 16×16 molto versatile. La struttura modulare del VC-12 gli permise di aggiungere altri 4 rimorchi facendolo diventare un veicolo a 32 ruote motrici. Ovviamente per produrre tutta quell’energia il generatore venne portato a 1.000 cavalli. Sebbene i test portarono ottimi risultati la TRADCOM (Trasportation Corps Research and Development Command) dell’US Army che aveva assistito a tutti i test si complimentò, ma passo oltre (il diesel non aveva un’ottimo rapporto con le temperature rigide del circolo polare artico).
– LeTourneau VC-12 Tournatrain –
La stessa storia si ripropose con il TC-264 Sno-Buggy, mezzo prodotto sempre dalla LeTourneau parallelamente al “Tournatrain”. Il TC-264 Sno-Buggy non era altro che un’immensa motrice con 4 ruote gemellari dal diametro di 3 metri (gli stessi pneumatici che nel 1986 vennero recuperati e acquistati in un deposito da un certo Bob Chandler, il creatore di BigFoot e pioniere della categoria motoristica oggi nota come Monster Trucks) “comode da gonfiare e per passarci il nero gomme”. Lo Sno-Buggy al posto del poderoso motore Cummins era equipaggiato con qualcosa di ancora più arrogante, ovvero un motore V12 Allison V1710 da 1325 cavalli a benzina, lo stesso motore equipaggiato dai primi P-51A Mustang e P-38 Lightning. Ahimè anche il TC-264 venne scartato nonostante i promettenti test.
– LeTourneau TC-264 Sno-Buggy un po’ Batmobile un po’ Monster Truck –
Sono quasi sicuro che in quel frangente R.G. LeTourneau, anche se devoto cristiano associò il nome dell’altissimo a qualche animale da fattoria, ma come una sorte di Ned Flanders venne benedetto dal dollaro “In god we trust” e dall’esercito americano che finanziò lo sviluppo di un mix dei due “prototipi”. Nello stesso periodo arrivò un’altra commessa ma da aziende private, più precisamente la Alaskan Freight Lines Inc. su commissione della western Electric Co. che avevano l’incarico di realizzare le stazioni della linea DEW. Detto fatto, in soli 43 giorni dall’ordine LeTourneau consegnò il VC-22, un ibrido tra il VC-12 e TC-264. Oltre alla motrice equipaggiata con 2 generatori Cummins NVH-12BI da 400 cavalli l’uno aveva cinque rimorchi per una lunghezza di 84 metri e la trazione era garantita da 24 ruote motrici. Aveva la capacità di trasportare un carico netto di 150 tonnellate, inoltre era in grado di superare pendenze montane senza alcuna difficoltà, guadare corsi d’acqua di 1,2 metri e operare a temperature di -68°C. Fu così che il 17 febbraio del 1955 il VC-22 “Sno-Freighter” fu il primo veicolo pesante a raggiungere l’oceano artico partendo dagli Stati Uniti. Soprannominato anche Cross-Country Freighter, il VC-22 lavorò senza grossi intoppi per un anno intero. La stagione successiva lo Sno-Freighter venne quasi totalmente distrutto durante una ripida discesa a causa di un operatore disattento che non frenò, facendo andare in sovraccarico il generatore principale e incendiandolo. La causa venne ricondotta al fatto che in discesa i motori elettrici se non frenati a dovere generavano elettricità come fossero dei generatori, come accade sui moderni veicoli ibridi e elettrici che in discesa recuperano energia ricaricando gli accumulatori.
– LeTourneau VC-22 Sno-Freight –
Sempre nel 1955 la LeTourneau consegnò all’esercito l’Y-S1 “Army Sno-Train” chiamato dai militari LCC-1 (Logistical Cargo Carrier). L’Army Sno-Train era caratterizzato da una motrice con 4 pneumatici extralarge, il telaio era diviso in due sezioni unite da un giunto verticale che serviva a far sterzare il grande mostro di ferro, un sistema molto simile al moderno “dumper multi-trailer” tipo quello dei dumper Volvo o delle pale caricatrici per intenderci. Per produrre l’energia necessaria alle 16 ruote motrici (con diametro di 3 metri), l’Army Sno-Train era equipaggiato con due motori Cummins VT-12 da 600 cavalli l’uno. La cabina ospitava 3 operatori con relative cuccette, un piccolo angolo cottura e un bagno. LCC-1 fu spedito in Groenlandia dove lavorò senza sosta fino al 1962, successivamente venne abbandonato nel nord del Canada. Oggi l’Army Sno-Train è una delle principali attrazioni della collezione dello Yukon Trasportation Museum di Whitehorse in Canada.
– LeTourneau LCC-1 Army Sno-Train –
La leggendaria storia dei “treni di terrestri” però non finisce qui, infatti l’esercito americano commissionò un altro “Overland Train” alla LeTourneau chiedendo un mezzo più grande, più lungo e ancora più folle. All’epoca nessun contribuente americano si lamentava che il governo scialacquasse milioni di verdoni per combattere e vincere contro i “comunisti” quindi nel 1960, dietro specifiche dell’esercito USA e alla modica cifra 3,7 milioni di dollari (1,15 milardi di dollari odierni), nasce il “progetto Lontra”.
Il TC-497 Mark II è un mezzo apparentemente senza limiti, a dimostrazione di chi ce lo aveva più lungo, letteralmente.
– Chi ce l’ha più lungo? –
– Grande è meglio… –
Rispetto ai suoi predecessori, per ottimizzare al meglio il rapporto peso/potenza il TC-497 venne realizzato quasi interamente in alluminio. La motrice era dotata di 3 assi, le ruote avevano sempre un diametro di 3 metri ed era equipaggiato con un sistema di sterzo elettroidraulico molto sofisticato, che permetteva ai rimorchi di aggirare eventuali ostacoli rendendoli indipendenti l’uno dall’altro e seguendo al mm la sterzata della motrice, una precisione che sui mezzi precedenti mancava e che a volte aveva creato qualche problema durante le spedizioni.
[fun fact]: da un documento dell’esercito americano desecretato pochi mesi fa dal titolo “Mobile nuclear tower plants 1960-1970” in uno dei capitoli si evince che il TC-497 sarebbe dovuto essere equipaggiato con un nuovissimo e leggero reattore nucleare portatile MM-1 che oltre a fornire energia illimitata per la trazione al treno di terra, sarebbe stato utilizzato per produrre idrogeno da usare nelle basi radar come combustibile. Vennero effettuati dei test con un prototipo di reattore ML-1 ma i risultati deludenti la complessità dello sviluppo nonché la sua pericolosità, fecero rimanere l’idea sulla carta.
– Il TC-497 durante i test di percorrenza con tanto di Tender per la broda –
– Capacità di carico? SI –
– Ma che lavorano fantastico facevano quei tre seduti con il climatizzatore a palla girando con il bruco mela gigante a zonzo per il deserto dell’Arizona? –
I gruppi elettrogeni presenti nella motrice non erano più motori convenzionali diesel o benzina a pistoni ma delle turbine a gas Solar MC-10 da 1.170 cavalli l’una. Le ridotte dimensioni delle turbine permisero al progettista di realizzare un alloggio per 6 persone completo di servizi, zona notte, cucina e piccolo living. Dato che il “bestione” doveva operare a bassissime temperature il sistema di climatizzazione degli ambienti venne realizzato con particolare cura. Viste le dimensioni più che generose fu equipaggiato con antenne radio e radar, si sa mai che con la nebbia cozzi contro una città o una montagna.
La “broda” era stipata tra motrice e tender (dotato di altre 3 turbine Solar MC-10 e posizionabile in qualsiasi troncone del treno e totalmente indipendente) per un totale di 30.000 litri di carburante e un’autonomia compresa tra i 560 e i 640 km ad una velocità di circa 32km/h. Il mezzo proposto all’esercito per i test era dotato di un tender e 11 rimorchi a sterzo indipendente per una trazione 54×54 (si ma la Panda Sisley…) per una lunghezza di 174 metri che ancora oggi lo fa primeggiare nel Guinness dei primati come mezzo terrestre fuoristrada più lungo mai costruito. Aveva un peso di 300 tonnellate ed era in grado di trasportare 150 tonnellate di carico netto. Nel 1961 venne costruito e assemblato dalla LeTourneau e nel febbraio del 1962 iniziarono i test presso la base di Yuma Proving Ground in Arizona. I test vennero superati con successo, ma dai cieli arrivò un “nemico” dal cognome russofono, che fece impantanare per sempre il progetto di “treno terrestre”: il suo nome era Sikorsky S-64 Skycrane, un elicottero in grado di trasportare carichi pesanti molto più velocemente ed economicamente dell’Overland Train. Per il TC-497 era arrivata l’ora del tramonto: nel 1969 i rimorchi del TC-497 furono venduti ad un privato per un milione e mezzo di dollari e demoliti, mentre la motrice dovrebbe trovarsi ancora presso Yuma, come monumento di un’epoca in cui se la natura ti dava uno schiaffo, tu la colpivi a legnate con una mazza da Baseball chiodata fino a quando non eri stanco.
– Fortunatamente la motrice di quel mostro è arrivata fino a noi –
Se i “treni terrestri” erano giunti al capolinea, la LeTourneau invece continuò a prosperare e a produrre mezzi dall’alto tasso di ignoranza come i “Tree Crusher” mezzi concepiti per distruggere una foresta con il minimo sforzo, pale caricatrici dalle dimensioni di un condominio, dumper in grado di livellarvi il paese in un’unica manovra, caricatori di legname enormi, piattaforme di trivellazione e altri mezzi speciali tutti di dimensioni extra extra large, per l’americano che non deve chiedere permesso.
– Mezzi ignoranti made in LeTourneau Parte Prima –
– Mezzi ignoranti della LeTourneau Parte Seconda –
