Porsche 959, come lei nessuna mai

Di solito le Case automobilistiche procedono per gradi, portando innovazioni nella propria gamma un po’ per volta e destinando le tecnologie all’avanguardia ai modelli top, per poi farle scendere gradualmente su tutti gli altri. È una prassi che ha diverse ragioni di esistere, da quelle industriali ed economiche – un nuovo componente all’inizio è molto caro, poi le economie di scala ne diminuiscono progressivamente il costo – a quelle legate alla fruibilità e all’accoglienza da parte dei clienti.

Di solito funziona così. Di solito.

Ma qualche volta, molto raramente, arriva un’auto che se ne sbatte frega di tutte queste regole e che racchiude in sé un salto in avanti tecnologico di dieci o quindici anni. Un carico di novità che, dopo di lei, avrebbero inizato a ricevere anche tutte le sue discendenti.

Se c’è un’auto che, meglio di tutte le altre, esemplifica questo concetto, quella è la Porsche 959.

Motore boxer con due turbo “sequenziali”, trazione integrale Porsche-Steuer Kupplung con ripartizione dinamica della coppia, cambio manuale a 6 rapporti, sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico, telaio in kevlar e alluminio, cerchi in lega in magnesio e pneumatici con sensore di pressione sono solo alcune delle sue primizie tecniche, tutte chicche che avrebbero iniziato a diffondersi solo alla fine degli anni Novanta. Peccato che la produzione della Porsche 959 sia datata 1986.

Ma iniziamo dal principio.

La Porsche di fine anni Settanta non era certo l’azienda florida e vincente che conosciamo oggi – lasciando perdere le recenti sventure dovute alla Macan elettrica – anzi, tutt’altro. La carriera della 911, nonostante gli aggiornamenti continui, iniziava a essere bella luga e ancora non si era deciso se rifarla del tutto, lasciarla morire o continuare ad evolverla, compatibilmente con le norme di omologazione che stavano iniziando a portare a Zuffenhausen più di una gatta da pelare. Contemporaneamente c’era da gestire la piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore, su cui sarebbe poi nata la 924, ma che in verità era stata sviluppata per Audi, almeno fin quando a Ingolstadt non ci avevano ripensato.

Proprio nella 924 i dirigenti tedeschi riponevano grandi speranze, tanto che il grande capo di allora, Ernst Fuhrmann, dichiarava “Ci vorranno ancora due o tre anni prima che la produzione della 911 possa cessare” salvo poi doversi arrendere all’evidenza data dalle preferenze del pubblico che continuava a chiedere 911.

Fuhrmann non era uno qualunque, anzi era famoso per avere progettato il 1.5 4 cilindri boxer della 550 Spyder, la famigerata Little Bastard con cui James Dean morì il 30 settembre del 1955. Questo motore era un’opera darte ingegneristica: aveva quattro alberi a camme in testa, due per bancata, e il raffreddamento ad aria. Il suo sistema di distribuzione era molto complesso e prevedeva nove alberi, quattordici coppie coniche e due cilindriche. Ci volevano 220 ore per produrlo, ma poteva raggiungere senza problemi gli 8.000 giri. Ad alimentarlo c’erano due carburatori doppio corpo Solex e l’unico sistema di raffreddamento era una ventola doppia posta sopra il motore. La potenza variava dai 70 ai 180 CV, a seconda del regime di rotazione massimo e delle versioni, ma la più diffusa era quella da 115 CV delle vetture “clienti”.

Tornando alla 924, nonostante non sia una delle Porsche di maggiore fascino, tra il 1975 e il 1985 ne furono vendute quasi 125.000, contribuendo a mantenere in salute i conti dell’azienda, che nel frattempo ampliava l’offerta della 911, con la Cabriolet del 1982 ma anche con l’impegno sportivo lontano dai cordoli, tra cui il famoso Rally Safari in Kenya del 1977, dove vennero iscritte due Carrera SC rialzate di 28 centimetri.

In questa situazione complessa, Porsche voleva dare un segnale forte, mostrando a tutti quello che era capace di fare. L’impegno nel neonato Gruppo B venne ritenuto la scelta migliore, anche perché tutti i principali costruttori ci si stavano lanciando a capofitto. Naturalmente tutti noi conosciamo a memoria le mitologiche auto figlie di quei regolamenti e sappiamo che la maggioranza sono vetture da rally. Ma, se le mettiamo un attimo da parte, è subito chiaro che due auto più di ogni altra rappresentano perfettamente il Gruppo B. Una è la Ferrari F40, l’altra la Porsche 959, forse le due supercar che hanno creato la rivalità più accesa di sempre, soprattutto a livello concettuale: la prima selvaggia e figlia delle corse, la seconda razionale e nata dall’innovazione.

Lo sviluppo della Porsche 959 partì all’inizio degli anni Ottanta e al Salone di Francoforte del 1983 fu presentato il primo prototipo, il cui nome era frutto della rinomata fantasia dei tedeschi: Gruppo B. Il pragmatismo teutonico, invece, fu provvidenziale per decidere di lasciar stare i rally. La scena era già troppo complicata dalla presenza di attori come Audi, Lancia e Peugeot. Inoltre non aveva senso fare concorrenza “in casa” a un altro brand tedesco, quindi il focus fu spostato sui rally africani, in particolare sulla Parigi-Dakar che in quel periodo era al massimo della sua popolarità.

Porsche, del resto, aveva già dimestichezza con le dune visto che la Dakar era stata vinta nel 1984 dalla 953, che sostanzialmente era una Carrera 3.2 (serie G) rialzata e con le quattro ruote motrici, uno schema che ripartiva la trazione secondo lo schema di 31:69 e che aveva anche il differenziale centrale bloccabile manualmente. Così, il 1° gennaio del 1985 alla Parigi-Dakar vennero schierate tre 959 Rally e si ritirarono tutte. La versione stradale sarebbe arrivata solo in autunno al Salone di Francoforte e poche settimane dopo la 959 Rally avrebbe vinto la Parigi-Dakar del 1986 conquistando il primo, il secondo e il sesto posto. Sempre a proposito di competizioni, Porsche allestì una 959 da pista e la chiamò 961: si classificò settima alla 24 Ore di Le Mans del 1986, diventando la prima auto a trazione integrale ad avervi gareggiato e vinse la classe IMSA/GTX.

La produzione della 959 stradale sarebbe dovuta partire subito dopo ma effettivamente iniziò solo nel 1987 a causa di diversi ritardi nella messa a punto. La 959 si poteva ordinare in due versioni, Sport e Komfort, al costo di 420.000 marchi; una cifra esorbitante ma che non copriva tutti i costi di sviluppo. Conti alla mano, pare che Porsche perdesse circa 600.000 marchi su ogni 959 consegnata, visto che venderla a un milione di marchi sarebbe stato troppo.

La scheda tecnica della Porsche 959 era a dir poco impressionante.

Se la silhouette ricordava quella della 911 Serie G, la parentela con quest’ultima era prossima allo zero. La carrozzeria esterna era in Kevlar e resina epossidica rinforzata con fibra di vetro in una struttura ibrida, mentre lo spoiler anteriore era in schiuma poliuretanica integrale. Le portiere e il cofano erano realizzati in una speciale lega di alluminio. Quanto all’aerodinamica, il Cx era di 0,31, contro lo 0,39 delle varie 911.

Parlando di motore, la 959 fu la prima auto di serie ad avere un boxer biturbo con due turbocompressori che si arrivavano in sequenza, riducendo il turbo-lag. Le bielle in titanio riducevano le masse oscillanti sull’albero motore e il cielo dei pistoni aveva il raffreddamento a olio. I cilindri erano raffreddati ad aria, come sulle 911, ma le testate a quattro valvole erano raffreddate ad acqua e per una migliore dissipazione del calore, le valvole di scarico erano riempite di sodio. Da tutto questo risultavano 450 CV a 6.500 giri e 500 Nm a 5.000 giri, che venivano gestiti dalla trazione integrale permanente, con quattro diversi programmi di ripartizione della coppia: dry, wet, ice e traction, contraddistinti da altrettante spie nel quadrante destro del cruscotto. Il bilanciamento standard era all’80% sul posteriore e al 20% sull’anteriore, con la possibilità di salire fino al 40% e di fissare anche il 50:50 bloccando il differenziale.

Tutta questa tecnologia aveva un solo difetto, quello di aggiungere peso: la 959 fermava l’ago della bilancia a 1.450 kg, un po’ tanto per un’auto lunga 4,26 metri, larga 1,84 e alta 1,28. Ciononostante la 959 aveva un’accelerazione fuori da ogni parametro dell’epoca: le servivano solo 3,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h e poi proseguiva la sua corsa fino a 317 km/. Era l’auto di serie più veloce in assoluto, fino all’arrivo della F40 con i suoi 324 km/h. In ogni caso, c’era anche un pacchetto opzionale per portare la potenza fino a 530 CV.

Le sospensioni erano a quadrilateri sia all’anteriore che al posteriore con un doppio ammortizzatore per ogni ruota e la possibilità di regolare elettronicamente e in maniera separata sia la rigidezza che l’altezza da terra, in una forbice compresa tra 12 a 18 cm. L’ABS era l’unica al mondo capace di lavorare a differenziali bloccati. Per quanto riguarda gli pneumatici, invece, la 959 è stata la prima auto di serie dotata di sensori di pressione all’interno delle gomme, che erano delle Dunlop Denloc run flat nelle misure 235/45-17 all’anteriore e 255/40-17 al posteriore, montate su cerchi in magnesio. Un’attenzione particolare la merita anche il cambio, che è stato il primo 6 marce al mondo su un’auto di serie. La prima, peraltro, è segnata come “G” che sta per Gelande, cioè fuoristrada, perché altrimenti la 959 non avrebbe passato l’omologazione tedesca sulla rumorosità, che veniva effettuata in prima nel rapporto più corto.

“Dal punto di vista tecnico è un’auto da corsa, tuttavia è anche una vettura che offre tutto il comfort e la fluidità di guida, senza più rumori interni che ci aspettiamo da un veicolo stradale, oltre a un elevato margine di sicurezza” dichiarò orgoglioso Helmuth Bott il responsabile dello sviluppo dell’epoca.

A differenza di tutto il resto della gamma, la 959 non veniva assemblata a Zuffenhausen, bensì nella carrozzeria Baur, sotto la supervisione degli ispettori Porsche che ne controllavano la qualità. Nel 1987 furono prodotti 113 esemplari e altri 179 nel 1988, per un totale di 292 tutte in versione Komfort. A queste si aggiungono una ventina di unità tra prototipi ed esemplari di pre-produzione e altre 29 auto in versione Sport. Avevano turbocompressori più grandi che funzionavano con una pressione di sovralimentazione più elevata, portando la potenza a 515 CV. Inoltre le 959 S non avevano le sospensioni autolivellanti, ma nemmeno il climatizzatore automatico, la chiusura centralizzata, gli alzacristalli elettrici, lo specchietto retrovisore destro e i sedili posteriori, per un dimagrimento totale di 100 kg.. Infine, nel 1992 utilizzando componenti di magazzino, Porsche realizzò un ultimo lotto di otto 959, destinate a due facoltosi clienti asiatici.

Insomma, la 959 è una di quelle vetture che hanno lasciato il segno nella storia dell’auto ed è anche il manifesto tecnico più avanzato realizzato dalla Porsche. Sebbene non abbia quel sapore esotico di una F40 o di una Countach – a dir la verità nemmeno il sound, che non è niente di speciale – la sua produzione esigua la rende molto rara e ricercata tra i collezionisti. Ormai è difficile che passi di mano per meno di due milioni di euro, mentre le rarissime versioni Sport superano tranquillamente i cinque.

Personalmente la 959 non mi fa ribollire il sangue nelle vene, ma la sua ingegneria sopraffina mi affascina, così come la ricerca dei materiali e la scelta dei migliori componenti disponibili all’epoca. E il fatto che Porsche ci abbia rimesso parecchi soldi per farla, la rende anche romantica.