Tomcat 1 – Futuro 0: il giorno in cui la US Navy disse “anche no” a YF-22 e YF-23 e si tenne l’F-14

Settembre 1995, un pomeriggio come tanti altri.

Le scuole sono iniziate da poco e, come da consuetudine, in tv hanno iniziato ad apparire numerose le pubblicità delle nuove raccolte tematiche in edicola.

Ho 10 anni e già da qualche tempo ci sono sotto con gli aerei. Top Gun che guardo a ripetizione e mio padre che appena può mi porta nella terrazza dell’aeroporto di Bologna a vedere gli aerei non aiutano.

Ecco allora che un pomeriggio di quel tiepido autunno che con i suoi colori mi accompagnava verso la prima media (presso la suola media Due Risorgimenti di Calderara di Reno), venni a conoscenza della nuova collana edita da mamma DeAgostini. Titolo: Aerei da Combattimento, nella mia mente di imberbe preadolescente un flash. Primo numero a poche mila lire e, per convincermi del tutto, un po’ come fatto nel 1991 con la collana Take-Off (lì ero troppo piccolo), l’aggiunta di svariati kit di montaggio (uno sprue per numero) firmati Revell e con cui costruire gli aerei di cui avrei letto le imprese e la storia (Take-Off, se non ricordo male, era in collabo con la Italeri, anche lei di Calderara di Reno (BO)).

Ricordo bene il primo numero, inserito in un cartone grande come un A3, con in copertina un F-15 e, allegato, il grande poster con la presentazione dell’opera, tutto materiale che conservo gelosamente e che ogni tanto sfoglio perché sì, il ricordo di quegli anni mi fa lo stesso effetto di quando con il freddo mangio un bel piatto di tortellini in brodo e la prima cucchiaiata mi scalda la gola. Ecco, il ricordo di quegli anni, oramai tanto lontani che n sembrano solo un sogno sbiadito, mi scalda l’anima.

Comunque, Aerei da Combattimento è stata la prima e unica collana che ho completato, mi accompagno per diversi mesi, mi ha formato, credo uscisse il mercoledì e che oggi mi torna utile.

Non ho bisogno di andare a controllare.

Numero 1: F-15 Eagle;

Numero 2: l’Harrier

Numero 3: F-117 Nighthawk

Numero 4: da dove partirà questo articolo, Lockheed/Boeing YF-22 Lightning II.

Ecco, siamo nel 1995 e la Lockheed – da poco Lockheed-Martin a seguito della sua fusione con la Martin Marietta –, era uscita vincitrice dal celebre programma ATF (Advanced Tactical Fighter), voluto dagli Stati Uniti per dare vita ad un sostituto dell’F-15 Eagle, in servizio oramai dagli anni ’70 e, stando ai piani e alle idee dei capoccioni statunitensi, prossimo al pensionamento a favore di un aeroplano decisamente più avanzato, con spiccate capacità stealth, supermanovrabilità e tante altre sciccherie che, con la caduta dell’Unione Sovietica, si rivelarono (per fortuna) inutili.

Comunque, era un giorno del 1995 quando venivo a conoscenza di quel (brutto?) aeroplano basso sui carrelli e dalle linee avveniristiche, diverse, troppo, da quelle a cui ero abituato e affezionato, quelle linee grintose e arroganti dei vari F-14, Phantom ecc. Quello era il futuro e, avevo solo 10 anni, già iniziava a starmi sul cazzo.

Però, attenzione. Nel 1995 il destino dell’YF-22 era ben distante dall’essere deciso. All’epoca, con la recente caduta del muro di Berlino e la successiva disgregazione dell’Unione Sovietica, l’utilità di questo aeroplano veniva meno e in molti iniziavano a domandarsi se aveva senso continuare a spendere cifre mostruose per sviluppare un aereo nato per un nemico che, semplicemente, non esisteva più. Poco conta che l’YF-22 avesse vinto il programma risultando migliore (anche se tutti non sono convinti di questa superiorità) il Northrop YF-23 Black Widow II, poco conta che questo aereo, con i suoi sistemi tecnologici e l’integrazione di un innovativo sistema di spinta vettoriale bidimensionale era capace di una manovrabilità mai vista prima, poco conta che la sua segnatura radar faceva sembrare l’F-117 un camion con le ali, poco conta perché, in quello specifico periodo storico, l’YF-22 era semplicemente inutile, un po’ come quelli che abitano in una stradina del centro e comprano un merdoso suv grande come un’edicola poi non hanno spazio per parcheggiarlo e lo lasciano in mezzo al cazzo no, questo non c’entrava nulla ma lo volevo dire.

Torniamo a noi, 1995, YF-22 Lightning II. Nella preziosa pubblicazione firmata DeAgostini l’articolo spiega bene che, in quel preciso momento storico (non so bene quando vennero scritti i testi, di sicuro almeno un anno prima di venire tradotti e poi pubblicati in Italia), non si sa ancora bene se e quando l’aereo entrerà in servizio. Oggi, thanks to the dick, noi sappiamo come sono andate le cose e, per quanto l’USAF prevedeva un’ordine iniziale di 750 esemplari di questo aeroplano la cui costruzione sarebbe dovuta iniziare nel 1994, alla fine il piano fu modificato passando a 648 aeroplani da costruire a partire dal 1996. Nel 1994 il numero di aerei scese a 442 per entrare in servizio nel biennio 2003-2004 ma nel 1997 il numero scese ancora a quota 339 aeroplani e, proprio quell’anno, vedeva la luce il primo F-22 di serie, denominato RAPTOR001 e che potete vedere qui sotto durante un test di rullaggio a terra.

Questo aeroplano (il RAPTOR001) faceva parte di un lotto di 8 aeroplani parte di quella che viene chiamata fase EMD (EMD, Engineering and Manufacturing Development, sviluppo ingegneristico e industriale, una fase utile per validare il progetto, i processi produttivi e la configurazione finale del velivolo prima della produzione in serie) anticipava la produzione in serie di quello che poi verrà denominato F-22A Raptor (e il nome Lightning II che era dell’YF-22 tornerà in auge con l’F-35), con la produzione iniziata nel 1999 anche se a ritmo ridotto (si parla infatti di LRIO, Low-Rate Initial Production) e il primo esemplare consegnato alla base aerea di Nellis, poco fuori Las Vegas in Nevada, nel 2003. Nel frattempo, però, mentre i test sul nuovo gioiello della Lockheed proseguivano conquistando la IOC (Initial Operational Capability) il 15 dicembre 2005 e la FOC (Full Operational Capability) due anni dopo, il Pentagono aveva ridotto l’ordine di soli 183 aeroplani, costati circa 340 milioni di dollari l’uno per un costo totale del programma stimato in circa 62 miliardi di dollari di cui 34 necessari per la sola costruzione degli aeroplani.

Era il 13 dicembre 2011 quando dagli stabilimenti della Marietta usciva il 187esimo e ultimo Raptor prodotto. In seguito, le linee di produzione sono state smantellate, gli stabilimenti convertiti alla produzione dei C-130J e degli F-35 e tutta la documentazione tecnica (progetti ecc) è stata definitivamente archiviata rendendo, di fatto, l’F-22 un unicum nella storia dell’aviazione statunitense, un aeroplano sì eccezionale ma anche un costosissimo esercizio di stile.

Però, e qui iniziamo a divertirci, nel corso degli anni ’80, con l’Unione Sovietica al suo posto e la Guerra fredda magari un po’ tiepidina ma ancora al suo posto, beh, ecco allora che il senso di esistere di questo aeroplano torna centrale e allora, così che l’ATF era nato per sostituire l’F-15, è praticamente ovvio che lo step successivo fosse quello di arrivare a sostituire anche l’F-14.

Signori, buongiorno, dopo un’introduzione degna del miglior Stefano Nazzi nella quale mi sono anche lasciato andare ad una sana invettiva nei confronti di quelli che comprano macchine troppo grandi mannaggia a loro non c’è più spazio in queste città, oggi parliamo del misterioso programma NATF, Naval Advanced Tactical Fighter, quello che, stando ai piani, avrebbe dovuto portare l’F-22 o l’F-23 adesso lo vediamo sulle portaerei di Maverick & co.

Tutto inizia attorno al 1988, poco dopo che la Lockheed e la Northrop passano le selezioni finali per il programma ATF ricevendo il via libera per la produzione dei loro prototipi in vista dello scontro finale da cui, come ben sappiamo, uscirà vincitore l’YF-22. In quel periodo, la Marina statunitense era alle prese con un programma poco noto voluto per sviluppare una piattaforma ad altissima tecnologia per sostituire l’ormai vecchio A-6 Intruder nel ruolo di aereo d’attacco medio imbarcato su portaerei. Da questo programma, denominato ATA (che non è la sigla con cui oggi si indicano i bidelli e guai a chiamarli bidelli ma significa Advanced Tactical Aircraft) e affidato ad un team composto da McDonnell-Douglas e General Dynamics a partire dal gennaio 1983, prendeva forma il misterioso A-12 Avenger II, una particolare ala volante progettata per volare più velocemente e più lontano dell’A-6E e per trasportare un carico di bombe maggiore in stive interne per ridurre la resistenza aerodinamica e fare ampio uso di tecnologie stealth (ricordiamo che la US NAVY non ha avuto alcun aereo stealth in linea prima dell’F-35 mentre l’USAF giocava con questa tecnologia già dal 1983 con l’F-117 (e, se vogliamo considerarlo stealth, già dalla fine degli anni ’60 con l’SR-71)).

Nel giro di pochi anni i costi salirono alle stelle e nel 1988 il Congresso intervenne per cercare di porre un freno al salasso a cui avevano sottoposto le casse dello Stato l’USAF con l’ATF e la US NAVY con l’ATA. Così, in un tentativo di ottimizzare i costi, la US NAVY accettò di valutare una versione navalizzata dell’Advanced Tactical Fighter dell’Aeronautica come possibile sostituto dei propri F-14 e, in cambio, l’Aeronautica statunitense avrebbe valutato una variante dell’ATA come sostituto dei propri F-111; siamo alla fine del 1988 e presso la base aerea di Wright-Patterson, Ohio, viene istituito un ufficio del programma Naval ATF (NATF) e i contratti ATF Dem/Val esistenti vennero modificati per includere studi su potenziali varianti NATF.

In breve che magari la questione Dem/Val non è chiara a tutti: Dem/Val sta per Demonstration/Validation e nel caso del programma ATF rappresenta la fase in cui esci dalla carta per iniziare ad avere qualcosa di tangibile in mano ovvero la costruzione di prototipi funzionanti per capire se l’idea ha senso. Il contratto Dem/Val serve sia per finanziare i dimostratori (YF-22 e YF-23) ma anche per testare aerodinamica, segnatura radar, avionica, prestazioni reali e, infine, fare un confronto fra i due contendenti. La US NAVY si inserisce in questa fase già decisamente avanzata del programma: non verrà costruito un nuovo aeroplano ma le aziende già impegnate (Lockheed e Northrop) prendono i loro dimostratori ATF e ne sviluppano derivati navalizzati.

Prendono così forma i due programmi NATF-22 e NATF-23.

Partiamo dal primo: pensato, come detto, per sostituire l’F-14, la proposta della Lockheed vedeva un F-22 decisamente modificato per soddisfare il suo impiego a bordo delle portaerei. Partendo dal presupposto che un eventuale NATF avrebbe dovuto utilizzare il 100% dell’avionica sviluppata per l’ATF e ne avrebbe dovuto mantenere le peculiarità (supercrociera, bassa segnatura radar e super manovrabilità), rimane il fatto che l’aereo sarebbe dovuto essere modificato per il suo impiego sulle portaerei. Nel caso del progetto Lockheed, fra le varie modifiche (fra cui una cellula più grande, resistente e pesante per poter sopportare gli stress degli appontaggi e poter trasportare più carburante), quella più evidente era l’adozione di un’ala a geometria variabile, utile per conferire all’aeroplano sia la portanza necessaria per i decolli e gli appontaggi che, quando alla freccia massima, le massime prestazioni in eventuali missioni di superiorità aerea. In breve e non mi ci perderò, per quanto complicata e costosa da manutenere, un’ala a geometria variabile consente di ottimizzare l’aereo per diversi regimi di volo rendendolo più “rotondo”

Il nuovo aereo, spesso identificato come NATF-22 o F-22N Sea Raptor, manteneva quindi la configurazione base dell’F-22 (con le quattro superfici e la doppia deriva più gli ugelli a spinta vettoriale) ma sarebbe stato dotato di sensori aggiuntivi necessari per eventuali missioni marittime come l’attacco di navi in superficie e quindi, seppur con una configurazione della stiva interna simile all’aereo USAF, la versione navale di questo aereo sarebbe stata idonea a trasportare anche un ampio range di armi tra cui il mai realizzato AIM-154 AAM (missile aria-aria ad altissimo raggio successore del Phoenix) ma anche aria-mare tra cui i missili HARM (antiradar) e Harpoon.

Discorso diverso per il progetto della Northrop/McDonnell Douglas, andato decisamente oltre a qualche rendering e del quale vennero costruiti modellini utili sia per la galleria del vento che per le prove di tipo RCS, oltre a numerosi disegni tecnici decisamente avanzati. Il NATF-23, pur basato sull’YF-23, come nel caso del NATF-22, era pesantemente modificato ma rinunciava alla costosa e complicata ala a geometria variabile. Rispetto all’YF-23 l’ala venne arretrata, gli impennaggi a V resi più verticali e venne aggiunta una coppia di canard simili a quelli visti sul Boeing X-29 con ala a freccia negativa. I canard avrebbero fornito portanza e controllo fondamentali ad alti angoli d’attacco e a basse velocità mentre lo spostamento all’indietro dell’ala avrebbe comportato anche uno spostamento del carrello di atterraggio, utile per permettere all’aereo di atterrare con un angolo d’attacco maggiore rispetto allo YF-23 senza urtare la coda sul ponte. Degne di nota le due derive, caratterizzate da un bordo d’uscita particolarmente seghettato, pensato per spostare il centro di pressione delle code il più indietro possibile pur mantenendo bordi molto inclinati, soluzione necessaria per “intrappolare” le onde radar in arrivo (se ci fate caso, dal 117 in poi, tutti gli aerei sviluppati come stealth hanno questa caratteristica delle derive inclinate).

(quello che vedete qui sopra è un modellino destinato alla galleria del vento del famigerato NATF. Si trova su un palo in un parco nella cittadina di Bellefontaine Neighbors, sobborgo di St. Louis, Missouri, Stati Uniti. Si nota l’assenza dei canard: negli anni ’90 la Marina degli Stati uniti era parecchio scettica nei confronti della reale utilità di queste appendici aerodinamiche durante gli appontaggi e quindi, probabilmente per accontentare i capoccia, la Northrop e la McDD fecero anche diversi esperimenti su modellini, come questo, senza i canard.)

A differenza dell’YF-23, con i suoi caratteristici ugelli che scaricavano sulla sola parte superiore della fusoliera, nei progetti per l’NATF-23 questi erano posizionati in maniera simile a quanto visto sull’F-22 con con la capacità di basculare sia verso l’alto sia verso il basso di 20° ottenendo così una spinta vettoriale bidimensionale. Diverse anche le prese d’aria, integrate nei fianchi della fusoliera, anziché posizionate esternamente sotto le ali. Stando ai progetti, oltre all’adozione di un robusto gancio di arresto posizionato tra i due motori e ad un carrello d’atterraggio notevolmente rinforzato, le semiali dell’aeroplano potevano essere ripiegate approssimativamente a metà apertura per lo stivaggio a bordo. Per quanto riguarda l’armamento, la Northrop aveva valutato un sempreverde Gatling M-61A Vulcan all’esterno dell’ala destra con 500 colpi stoccati vicino al centro della fusoliera mentre due vani interni per missili e/o bombe erano ricavati al centro della fusoliera; la documentazione disponibile non specifica quale fosse il carico previsto, ma presumibilmente avrebbe incluso missili aria-aria come l’AMRAAM e potenzialmente bombe e/o missili antinave. Oltre a questo, come potete vedere dai disegni, oltre ad una versione base dell’NATF-23 monoposto, ne era stata prevista anche una variante biposto.

Tutto molto bello ma, alla fine, questo cinema si scontrò con la dura realtà. Fra difficoltà varie, costi folli e una profonda revisione del numero di aeroplani che sarebbero dovuti essere costruiti (cosa che non fece altro che aumentare ulteriormente i costi del programma, mai veramente ammortizzato), nell’agosto del 1990 l’ammiraglio Richard Dunleavy, responsabile dei requisiti aeronautici della Marina, dichiarò di non vedere come l’NATF potesse inserirsi in un piano economicamente sostenibile per l’aviazione navale e, alla fine, all’inizio del 1991, prima ancora che venisse selezionato l’appaltatore definitivo per l’ATF (la Lockheed), il programma NATF fu abbandonato, eliminando per sempre l’ipotesi di un futuro F-22 Sea Raptor o, qualora l’ATF fosse stato vinto dalla Northrop, di un F-23 Sea Widow. In tutto ciò, ad uscirne vincitore, fu il nostro amato F-14, con la Marina che impostò una serie di aggiornamenti che, all’epoca, aveva come obiettivo la soddisfazione delle sue esigenze almeno fino al 2015 (spoiler: l’F-14 venne definitivamente mandato in pensione nel 2006).

Questi aggiornamenti, alcuni ben più radicali di quelli integrati nell’F-14D Super Tomcat, vedevano in prima linea il concept Quickstrike, simile per idea all’F15E Strike Eagle e proposto come sostituto a basso costo dell’A-12 e basato sull’F-14D ma con una significativa capacità di attacco al suolo. Fra numerose modifiche al radar (un AN/APG-71, radar dell’F-14D a sua volta derivato dall’AN/APG-70 dell’F-15E) e l’aggiunta di attacchi per gli armamenti, questo F-14 Quickstrike avrebbe potuto trasportare missili SLAM, Maverick, HARM e Harpoon.

Oltre a questo la Grumman proposte il Super Tomcat 21 (ST21), a sua volta basato sul Quickstrike ma con ulteriori miglioramenti non tanto a livello di avionica quanto di costruzione stessa dell’aeroplano. Il Super Tomcat 21 avrebbe dovuto avere una cellula tutta nuova con una riprogettazione delle ali per migliorare la manovrabilità dell’aereo e le sue capacità supersoniche oltre, cosa che male non fa mai, fornire spazio per una quantità di carburante sufficiente a quasi raddoppiare l’autonomia del velivolo. Altri miglioramenti includevano motori più potenti, nuovi ipersostentatori per abbassare le velocità di appontaggio e un parabrezza monoblocco per migliorare la visibilità.

Non è tutto qui, la Grumman ci aveva preso gusto e propose anche l’Attack Super Tomcat 21 (AST21), simile al Super Tomcat 21, ma capace di imbarcare una quantità ancora maggiore di carburante trasportato in un’ala più spessa e la possibilità di trasportare carichi esterni più grandi, comprese armi nucleari.

Per avere invece più cura degli sciagurati contribuenti, la Grumman si inventò anche l’F/A-14D, una proposta per aggiornare le cellule esistenti degli F-14A, F-14B e F-14D al fine di fornire una migliore capacità di attacco al suolo. I miglioramenti avrebbero incluso l’adeguamento di tutti i modelli allo standard F-14D e l’installazione di un sistema FLIR, un nuovo bus dati, dispositivi dedicati alla guerra elettronica e una cabina di pilotaggio dotata di visore notturno. Anche il radar APG-71 sarebbe stato aggiornato con modalità Doppler migliorate, capacità SAR (Synthetic Aperture Radar), ricerca di superficie marittima, tracciamento di bersagli in movimento (MTI) e modalità per il volo a bassa quota.

Non è tutto e fra le tante proposte, la più sofisticata era l’ASF-14, concepito come alternativa più economica all’NATF. A differenza dei modelli precedenti, che erano tutti aggiornamenti di cellule esistenti, l’ASF-14 era un velivolo completamente riprogettato ma che, partendo dall’F-14D, avrebbe incorporato molte delle caratteristiche di caccia multiruolo e attacco al suolo proposte per il Quickstrike e il Super Tomcat 21. Tuttavia, l’ASF-14 faceva un salto deciso in avanti: riduzione della segnatura radar, motori più potenti per volare in supercruise e ugelli a spinta vettoriale per renderlo ancora più manovrabile. Il conto sarebbe certo stato salato — la proposta più costosa di Grumman — ma anche quella capace di portare l’F-14 in un’altra epoca.

Un’epoca che però non arriverà mai perché, come ben sappiamo, di tutti questi (costosi) viaggi mentali alla fine non se ne fece nulla: l’F-14 andò in pensione nel 2006 e al suo posto, in maniera molto più triste (parlo da appassionati di aviazione), arrivò l’F/A-18E/F Super Hornet, versione decisamente migliorata del vecchio Hornet e che, in un unico (bruttino) aeroplano ha integrato i compiti che prima erano di almeno 2 aerei, sostituendo non solo l’F-14 ma anche l’Intruder.