Benvenuti in questa nuova puntata della serie che racconta le gesta della versione reale delle Wacky Races.
Ci eravamo lasciati all’inizio della stagione 1972 con una situazione messa abbastanza male: McLaren aveva perso il suo fondatore, Chaparral aveva sconvolto tutti con la 2J che poi era stata dichiarata illegale e nell’aria inizia a risuonare “La Cavalcata delle Valchirie” a indicare un arrivo teutonico.
Ma prima di parlare di ciò dobbiamo usare un espediente in pieno stile Lucarelli
L’altro, il “ma facciamo un passo indietro…” esattamente di 2 anni, nel 1970. Il nostro Jim Kaser, creatore della CanAm, si trova a Monza per assistere al Gran Premio e parlare con i capi della FIA quando viene avvicinato da un uomo Porsche che lo invita a una visita in fabbrica con nientemeno che Ferdinand Piech come cicerone. Una proposta che non si può rifiutare! Arrivato in fabbrica Jim capisce che non si tratta di una visita di cortesia quando il buon Ferdinand lo porta nell’Area 51 della fabbrica, riconoscibile dalla miriade di cartelli “Verboten” sulle porte. Apre le porte e Jim si trova al cospetto di un UFO con la svasticmotore 12 cilindri a V di 180° (attenzione, non un boxer!) attaccato al banco dinamometrico e come se non bastasse ci sono anche 2 turbo attaccati a suddetto motore.
Ferdinand non è di mezze parole, spiega che stanno sviluppando il loro ferro da CanAm attorno a quel demoniaco motore per la stagione 1972 e vorrebbe sapere se la SCCA gli consentirebbe di correre. Jim non ha scelta, dopo la brutta storia della Chaparral 2J con conseguente ritiro della squadra serviva aria fresca al campionato e la Porsche aveva tutte le carte in regola per dare spettacolo. Non gli resta che rispondere “ma si certo che ve lo approviamo” dopo aver deglutito.
Ferdinand è soddisfatto e gli fa un’altra domanda “Vorrei la sua opinione su Roger Penske…” da leggersi con accento di Stoccarda. Il perché di questa domanda è semplice: Porsche non ha abbastanza risorse per portare un team oltreoceano in pianta stabile e gli serviva un “uomo sul campo” di comprovata fiducia e competenza. Piech ci aveva visto lungo: Penske è il loro uomo. Inoltre le vendite delle Porsche stradali in USA stavano decollando e quale vetrina migliore della CanAm per pompare il marchio? Ultima motivazione ma non per importanza era che bisognava rifarsi dei faraoinici investimenti fatti per creare la 917 vanificati dall’esclusione dai campionati europei a causa del regolamento che ammazzò la categoria 5.0 litri sostituendola con i 3.0 litri. Per dirla in parole povere bisognava recuperare soldi, tanti soldi, e la CanAm era la soluzione fatta su misura.
I rapporti tra Penske e Porsche non iniziarono bene. Da un lato Penske non si fece scappare l’occasione di poter collaborare con loro, dall’altra la macchina era ancora in stato più che embrionale. La 917/10 con motore 5.0 in alluminio che corse a Watkins Glen nel 1971 era grezzamente progettata e difficile da guidare, ancora peggio il muletto col motore turbo. Jo Siffert racconta che durante i collaudi a Weissach “Dovevo stringere il volante tra le gambe per evitare che la macchina sbandasse in linea retta a 250 all’ora”. Bisogna aspettare fino a febbraio 1972 per vedere per la prima volta la 917/10 su pista pronta per i primi collaudi.
Ma gestire 980 cavalli sotto al piede destro è un’impresa e la risposta dell’acceleratore era pessima. Il problema non era quando mettevi giù tutto ma quando parzializzavi il gas. Mark Donohue era stanco di lamentarsi di questa cosa e non avere risposte dai motoristi e come al solito la migliore opera di convincimento fu minacciare di non correre. Donohue coordinò i motoristi Porsche, gli uomini Bosch per l’iniezione e gli uomini Eberspacher per i turbo facendo un lavoro immane per ottimizzare la pompa iniezione e la mappatura del carburante per ogni regime del motore e ogni percentuale di apertura del gas. Alla fine di tutto non solo la 917/10 guadagnò potenza arrivando a 1000 cavalli ma era diventata finalmente guidabile. La pompa iniezione venne riprogettata completamente e in Bosch hanno iniziato a soprannominarla “la pompa felice”.
Se le cose andavano a gonfie vele in Porsche, in casa McLaren non si può dire lo stesso. Girava la notizia che Revson sarebbe stato sostituito da Jackie Stewart per la stagione ’72. La cosa ai giornalisti sembrava un atto di ingratitudine verso il pilota che aveva portato le macchine arancio a vincere sia la CanAm che il campionato Trans-Am. Inoltre la nuova M20 portava molte innovazioni rispetto al passato: radiatori spostati dal davanti ai fianchi, passo più lungo, alettone regolabile, freni più grandi e aerodinamica migliorata. Una macchina così con Stewart al volante sarebbe stata inarrestabile, giusto?
E invece no.
Durante i collaudi a Goodwood Stewart (che aveva fatto il record della pista con una F1 l’ultimo anno che corsero lì nel 1965) stava abbassando quel record di ben 14 secondi quando va in testacoda finendo nell’erba senza conseguenze. Lui sta bene, la macchina anche, ma il problema è che ha un vuoto di memoria e non sa perché si sia girato. Vi ricordo che ai tempi la telemetria era fantascienza. La macchina viene rimessa in pista, Jackie monta su, riparte e si gira ancora. A questo punto, in mezzo alle bestemmie in scozzese stretto, si rende conto che qualcosa non va. Racconta “Ho perso il controllo dell’auto senza sapere come avessi fatto, è come se avessi avuto un millisecondo di blackout”. Il suo medico gli diagnostica delle ulcere da stress e gli prescrive un lungo periodo di riposo assoluto lontano dalle auto. Purtroppo non potrà correre con la McLaren.
Anche in casa Lola non andò bene. La T310 era molto più larga e lunga della precedente e i progettisti non nutrivano grandi aspettative. Il disegno doveva essere molto penetrante ma doveva anche generare deportanza. Alla fine non fece ne l’una ne l’altra cosa. Si racconta che il progettista Eric Broadley arrivava a ogni gara dal Regno Unito con una borsa piena di componenti delle sospensioni nuove, provarono a cambiare tutto il cambiabile in quella stagione ma l’auto semplicemente non andava. Fu l’ultimo anno in cui la Lola partecipò come team ufficiale.
Al primo round a Mosport quando la Porsche fece la pole con 1 secondo di distacco dalle McLaren tutti si resero conto che la CanAm era entrata in una nuova era. Come disse a un giornale il progettista della Shadow Peter Bryant “Da questo weekend l’era dei motori V8 in CanAm è finita.” La gara venne comunque vinta da una McLaren ma fu un contentino. Al team Penske stavano arrivando dei nuovi telai per la 917 in magnesio che quando arrivarono vennero totalmente ricostruiti perché “erano macchine di Penske, non macchine di Porsche”. Inoltre i pannelli della carrozzeria erano stati modificati quindi andava adattato tutto e alla fine la macchina era pronta per essere provata per la gara successiva ad Atlanta.
Qui Mark Donohue dopo qualche giro con la macchina col telaio in alluminio volle provare quella in magnesio nonostante non fosse ancora completa. Ad una curva tutta la sezione posteriore si stacca, lui sbatte contro un terrapieno e si ribalta più volte. Riesce a uscire dal rottame e riporta lesioni non gravi ma non potrà più correre per quella e per altre gare. Roger Penske ha bisogno di un pilota e ne ha bisogno subito. Telefona a David Hobbs, ex compagno di squadra di Donohue con la Ferrari 512, ma riceve un rifiuto perché Hobbs ha firmato con la Lola per l’intera stagione quando quello per Penske sarebbe stato un contratto temporaneo. Allora Roger Penske rialza il telefono e fa il numero di una vecchia conoscenza: George Follmer. Era stato pilota con il team Penske nel ’67 con la Lola privata. La telefonata non è una domanda, Penske gli dice “Ascolta, mi serve che tu venga qui a guidare la macchina di Mark. Ha fatto un incidente e non può guidare, devi farmi questa corsa. In quanto puoi essere qui?”. Penske ragionava come un team manager, aveva un sedile vuoto e doveva “riempirlo” con un pilota il prima possibile, magari un pilota che potesse portare un buon piazzamento senza sfasciare la macchina. John “Woody” Woodard, capo ingegnere del team Penske, racconta: “Avrei voluto dire a Roger: ma sei totalmente impazzito? Vuoi dare una macchina da mille cavalli a Follmer che non l’ha mai guidata e nemmeno vista in pista?”. Follmer prende il primo volo per Atlanta, Penske lo va a prendere in aeroporto e con la stessa macchina a noleggio lo fa girare sul circuito per fargli prendere confidenza col tracciato. Nonostante i dubbi del capo ingengere Woodard, Follmer prese subito confidenza con la 917/10, e dire che qualche anno prima George dichiarò alla stampa di “non essere pronto per passare a una categoria superiore”. Mark Donohue fece una comparsata ai box ingessato e imbottito di antidolorifici ma il dolore più grande fu vedere la sua macchina in mano a un altro, dopo tutto il tempo passato ad affinarla. Mark disse “fu come trovare tua moglie a letto con un altro”.
Tecnicamente Porsche e McLaren erano agli opposti: le McLaren avevano una migliore tenuta in curva ma poco allungo nei rettilinei, al contrario le Porsche dotate di turbopompa avevano un allungo immenso ma erano più lente in curva. Questo portò le due squadre a uno stallo alla messicana. A Road Atlanta la McLaren di Denny Hulme prese il volo su un dosso e si ribaltò consegnando la vittoria alle Porsche. Ma alla gara successiva di Watkins Glen le macchine arancio tornarono a vincere alla facciazza di Porsche che aveva messo in piedi un circo immenso per tirarsela invitando VIPs a vagonate, compreso Ferry Porsche, figlio di Ferdinand. Dopo la bruciante sconfitta a Roger Penske venne chiesto dalla Germania di sostituire Follmer con qualcun altro, i papabili erano Mario Andretti e Jacky Ickx. Penske chiese consiglio all’infortunato Donohue che gli disse di non cedere alle pressioni dei tedeschi soprattutto per un motivo molto personale: Donohue sperava di ritornare a correre presto, magari per poter vincere il campionato e non voleva che un Andretti o un Ickx gli rubasse il sedile. Penske non cedette e la sua decisione venne premiata alla successiva gara di Mid-Ohio.
Ma non era esattamente semplice tenere a bada un mostro come la 917/10. Follmer racconta “Mi ci sono volute due gare per prendere confidenza appieno con la macchina e riuscire a sfruttarne tutto il potenziale. Durante la gara di Mid-Ohio iniziò a piovere. Non c’erano comunicazioni radio ai tempi e ogni volta che passavo davanti al rettilineo dei box cercavo il cartello che mi indicava a rientrare per mettere le gomme da pioggia. Non l’ho mai visto e la macchina era diventata inguidabile, era come stare sui pattini da ghiaccio ma con mille cavalli. Sono rientrato lo stesso e mi sono trovato Roger Penske che agitava l’indice come per dirmi di continuare a guidare. Ho pensato ‘guidala tu questa stronza, io non riesco a tenerla in strada’ soprattutto su una pista piena di curve come Mid-Ohio” Ma Penske aveva ragione. Aveva corso abbastanza volte lì per conoscere come girava il meteo e sapeva che quei temporali sono passeggeri. Bastava solo stringere i denti e aspettare, e fu così che vinsero.
La stagione era praticamente a metà: 4 gare fatte e 5 mancanti, di cui 3 vinte da Follmer solo perché a Donnybrooke rimase a secco di benzina regalando la vittoria a Francois Cevert con la McLaren privata del team Young American Racing e a Edmonton ebbe una foratura. Le McLaren non vinsero altre gare nel 1972 e le parole di Bryant sulla fine dei grossi V8 in CanAm furono sibilline. Per vincere nel 1973 la parola magica era una sola: turbo. Peccato che nessuno ancora era riuscito a far andare d’accordo il V8 Chevy con un turbo e nessuno aveva abbastanza sponsor per permettersi i 78.000 verdoni dell’epoca (cioè oltre mezzo milione di dollari di oggi) per una Porsche 917/10 clienti, praticamente il doppio di una McLaren.
…..O FORSE NO?
Lo scopriremo nella prossima puntata!
– Lola T310: bassissima, larghissima….lentissima
MEMORABILE!