“Meglio un kg in meno che un cv in più”.
– frase attribuita a Colin Chapman –
Ci sono nomi che quando appaiono sullo schermo del telefono mi fanno saltare sulla sedia: il commercialista, la segretaria del suddetto, mia madre (no, ora non ho tempo), mia madre di nuovo (dopo la richiamo), mia madre (oh, oggi non molla eh), mia mad.. “si mamma, che c’è, ti chiamo dopo, si sto bene e ho visto che piove, ciao” e infine Luigi Borghi.
Ecco, fra commercialisti, avvocati e ex fidanzate rompipal nostalgiche, tutti capaci di gettarmi nello sconforto e di farmi intonare Samuele Bersani, Luigi Borghi è l’unico capace di farmi saltare sulla sedia dalla gioia, conscio che ad una sua telefonata di solito segue un qualche test drive da pelo. Per chi non lo conoscesse, Luigi è il titolare della Borghi Automobili, importatore ufficiale per l’Italia (e lavora da Milano, non da Tenerife, con lui potete dormire sonni tranquilli) per Lotus, Caterham, Morgan e Radical. Insomma, se state cercando il ferro giusto per dare fondo alle vostre peggiori voglie automobilistiche, Luigi Borghi è il vostro uomo.
Comunque, il Borghi non mi chiama spesso ma le ultime due volte che l’ha fatto mi sono ritrovato in pista con una Caterham 485R prima e con una Radical Rapture dopo. Insomma Luigi Borghi è il mio genio di Aladdin, solo che invece che conservarlo dentro ad una scomoda lampada, io lo tengo dentro ad un vecchio telefono cinese che non molla mai.
– cazzo dice questo –
Stop alle scemenze e breve salto indietro: come molti appassionati di auto della mia età – che inesorabilmente si prepara a sorpassare i 35 rendendo sempre più sbiaditi i ricordi delle serate universitarie alla Loris Batacchi – sono cresciuto a EVO & Gran Turismo, pane quotidiano di qualunque petrolhead infuocato di auto e motori della mia generazione. Chiunque abbia avuto modo di venir sverginato degli EVO che si trovavano in edicola nei primi anni 2000 ricorderà sicuramente le incredibili e imprendibili Radical, auto inglesi che la redazione del giornale piazzava contro tutto e tutti asfaltando puntualmente qualunque auto avversaria, Ferrari, Porsche e Lambo comprese. Spavalde, sgraziate e spudoratamente racing, le Radical hanno sempre solleticato la mia fantasia: cresciuto in mezzo a F-10 trasformati a liquido e Zip SP con il NOS, la possibilità di passare da un race replica con due routine da 10” ad una vera Race Replica a quattro ruote, cattiva, arrogante e pronta a mettersi dietro qualunque cosa incroci sulla sua strada, è sempre stato un ardente desiderio dentro di me.
La vita però a volte è dura ed essere appassionati di auto è più divertente se si hanno i soldi, altrimenti diventa un calvario che molti scontano al Bep’s a suon di prese d’aria finte, pinne di squalo e pellicola effetto fibra di carbonio: nei 20 anni successivi a quello ZIP elaborato ho avuto, in ordine, una Polo Coupé 1.0 CL targata FO che tutti mi prendevano per il culo dicendo che giravo con una macchina targata Foggia, una Seat Ibiza TDI (3 cilindri da 75 cv, con iniettore pompa e turbina a geometria variabile) che mi ha accompagnato OVUNQUE e infine una MX-5 nb, leggero colpo di coda dei miei 33 anni che finalmente mi sono cavato una piccola voglia salvo poi dover cenare a base di Lasonil e Voltaren causa dolore alla cervicale. Inutile dire che la voglia e il desiderio di avere (o almeno provare) una Radical me lo ero messo, come si dice a Bologna, nel bisacchino “va beh, sarà per la prossima vita, mi raccomando però, ai primi avvisi di crisi economica, molla l’università e vai a lavorare, che può solo peggiorare”.
– Bologna sa essere saggissima –
Poi arriva Luigi Borghi: “Lorenzo, ho due Radical Rapture in Italia, ne vuoi provare una? Lorenzo? Ci sei? Cos’era quel botto?”
“Sì.. Lui.. gi.. sì, sono qui, scusami: QUANDODOVEVADOAVESTIRMI”.
“Ok, ti aspettiamo a Cervesina, dai che ti diverti”.
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Bassa, bassissima, spavalda e minimale: per uno a cui hanno sinceramente rotto le palle gli schermi touch-lag e tutte le inutili menate delle auto moderne che vorrei vedere in quanti sono veramente capaci di sfruttare quei sistemi da nerd smanettone, questa macchina è una boccata di aria freschissima. Guardatela, è lì: non c’è nulla di più di quello che serve. Montato in posizione centrale longitudinale c’è un quattro cilindri ottenuto partendo dal basamento da 2.261 cc che montano sia la Mustang che la Focus ST, profondamente elaborato dalla Radical per ottenere ben 350 cv e 434 Nm di coppia. Le modifiche comprendono un nuovo albero motore alleggerito, pistoni forgiati e un. nuovo turbo twin-scroll (a doppia entrata) preso in prestito dalla Focus RS. Il risultato è in tutto e per tutto simile a quanto ottenuto proprio da Ford sulla Focus, ma il carattere è tutto Radical, questo grazie anche al sistema di aspirazione creato appositamente per lui e alla lubrificazione a carter secco, utile per montare il motore il più in basso possibile, abbassando il baricentro di una macchina che già è alta come una sottiletta, così è ancora meglio, fermando il metro a 113cm. La potenza del vispo 4 in linea viene scaricata sulle sole ruote posteriori attraverso un cambio sequenziale a 6 rapporti ad azionamento pneumatico (F I G A T A) e un differenziale autobloccante meccanico della Quaife.
BASTA.
Questo è il massimo dell’infotainment che Radical vi concede, il nome di quelli che se ne lamentano è sul pannello nel bagno delle signore. Facendo a meno di tutto quello che su un’auto di questo tipo non serve, la bilancia si ferma ad appena 765 kg, per un rapporto peso/potenza di 2,1 kg/cv (vi lascio il gusto di andare a vedervi le tabelle delle altre supercar per capire di cosa stiamo parlando).
Ogni dettaglio, estetico e meccanico è da fuori di testa (specchietti retrovisori della Fiesta esclusi), si potrebbe prendere questo ferro e metterselo in garage solo per poter passare ore ed ore ad osservarla o a smanettarci sopra. Per accedere al motore bisogna letteralmente rimuovere la parte posteriore della carrozzeria e appoggiarla per terra (o su dei cavalletti, meglio), esattamente come sulle auto da corsa: in questo modo non solo avrete accesso ad un nirvana meccanico di tubi, tubicini, turbine e ogni ben di dio, ma potrete metter mano alle sospensioni posteriori, completamente regolabili come quelle anteriori, mettendole così a punto come più vi aggrada, sia per poter affrontare la pista del prossimo trackday che la strada.
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La strada? Ah si, mi ero dimenticato di dirvi che la Rapture, come la targa anteriore denuncia, è omologata per l’utilizzo stradale: questo significa che esiste un mondo parallelo nel quale vi siete presentati al primo appuntamento, al primo colloquio di lavoro, al primo giorno di scuola successivo a quello in cui avete preso la patente con questa, pronti a far capire all’istante quanto siete i più fuori di testa e i più sburoni. Sogni proibiti a parte, utilizzare realmente su strada questa macchina dev’essere un’esperienza divertente fino ad un certo punto: vanno bene gli sguardi costernati della gente ma difficilmente troverete qualcuno/a disposto ad infilarsi un casco integrale e salire con voi su questo coso, esposti al freddo, all’umidità, al vento, ai sassi, ai moscerini e agli sguardi della gente. Viviamo in un mondo in cui tutti vogliono apparire. Apparire fighi, non dei matti, cosa che su questa Radical, in mezzo al traffico, purtroppo sembrerete. Ma questo solo perché la gente di auto non capisce nulla, e le macchine sono poco più che borsette con le ruote quindi io direi “non ti curar di loro, ma guarda e sgasa”.
– Grazie tesoro per questa splendida e gradevole gita fuori porta (stasera vado col primo che passa) –
Ma veniamo al dunque: come va la Radical una volta con le ruote sull’asfalto? La faccio breve: è assurda. Le sensazioni e le emozioni che questo agglomerato di tubi in acciaio e lega leggera riescono a trasmettere sono semplicemente straordinarie. Ma la cosa incredibile è che questa auto è talmente perfetta e ben fatta che si riescono a tirare giù gran giri e ad andare forte senza per questo il bisogno di stare a rischiare la vita: è fatta per andare forte e lo fa con facilità e naturalezza, vi sedete dietro al suo volante e vi sembrerà di guidarla da una vita.
– Ci sono pure lo schermetto dell’infotainment e la presa per ricaricare il telefono, cos’altro volete da un’auto? –
Perfetta e affabile sì, ma non per questo poco emozionante: le accelerazioni sono folgoranti e la spinta e progressione del motore ancora di più ma la cosa più assurda, alla quale noi comuni mortali non siamo abituati, è l’effetto della deportanza. Più vai forte e più la macchina ti permette di andare forte. Nella pista di Cervesina (già terreno di prova di una Porsche 911 GT3 RS), la Radical mi ha semplicemente sconvolto. In fondo al rettilineo principale di Cervesina, lungo solo 720 metri, si riescono a toccare i 230 orari: inizia il cordolo a sinistra, punto di staccata, pesto forte sul freno sui freni, appeso alle cinture a 4 punti scalo tre marce, bam, bam, baaam, avvicinandomi alla corda torno sul gas, il motore inizia a riprendere forza soffiando come un gatto, la macchina ricomincia ad accelerare e a venire investita dal flusso d’aria che la attacca a terra, la curva in appoggio si fa tutta accelerando, sempre più incollati a terra man mano che la velocità aumenta. Il resto del giro è una pratica che la Radical sbriga con una facilità disarmante, concedendomi giro dopo giro di andare sempre più forte, prendendo sempre più confidenza con lei e abbandonando i miei limiti, legati ad un mondo fatto di macchine semplicemente diverse.
Sia lo sterzo che l’impianto frenante sono senza servo e sono qualcosa di sensazionale: in entrambi i casi la mancanza dell’assistenza regala un feeling incredibile, con le mani sul volante si può sentire ogni singolo granello di asfalto sotto alle ruote, con il piede sul freno sembra di stringere le pastiglie sui dischi con i denti, tanta è la sensibilità e progressione che il pedale rimanda indietro. Simile ad una vera auto da corsa, la Radical Rapture emoziona da ferma, eccita guidandola, sconvolge dandole del gas per davvero: abituato a guidare auto che basano la loro performance sul solo grip meccanico, nel momento in cui ho avuto a che fare con lei e con la sua capacità di generare quintali di deportanza (grazie al fondo piatto e all’ala posteriore biplano) sono rimasto scioccato da quanto i limiti si spostino più avanti. All’inizio è strano, si ha la chiara sensazione del fatto che il limite e la possibilità della macchina sono maggiori rispetto a quelle con cui vi siete approcciati a lei: se frenate dove frenereste con un auto normale, con questa vi fermate prima della curva. Se percorrete le curve ad una velocità che a voi sembra normale & giusta, con la Radical sarete ridicolmente lenti, oltre a non sfruttare che la metà di quanto la Rapture può offrire. Iniziando però ad allontanare i propri fantasmi e a fidarsi della meccanica e degli ingegneri, ecco che si entra in un territorio inesplorato dove i concetti di grip, inerzia, accelerazione laterale e velocità di percorrenza assumono connotati ai quali non eravate abituati. Si entra in un territorio nel quale una curva affrontata lentamente diventerà più difficile e scivolosa della stessa curva affrontata più velocemente, raggiungendo velocità di percorrenza che non sembrano possibili e trasformando un giro di pista in un unico e puro flusso di velocità e guida. La seconda S di Cervesina, che nei primi giri affrontavo come se fossi su un’auto normale (stacca, scala, inserisci, gas), proseguendo con la pratica e con la confidenza è diventata un unicum nel quale non c’è più un momento per questo o per quello, semplicemente si arriva, si alleggerisce, giù una marcia, si punta la curva e si esce dalla parte di là a velocità folle; il tutto aiutati dal differenziale Quaife, da un telaio formidabile e dall’invisibile cuscino d’aria che rende possibile tutto ciò. È meraviglioso: più gliene date, e più lei ne vuole.
Semplicemente perfetta, la Radical è una di quelle auto così veloci e perfettamente messe a punto che non vi dà mai l’idea di volervi uccidere: dietro al suo volante, mentre prendete a sberle il cronometro, non avrete mai la sensazione di avere a che fare con qualcosa di minaccioso o pericoloso. Una volta con le cinture strette e il volante al suo posto, questa bomba a mano verniciata di giallo diventa semplicemente un prolungamento del vostro corpo, un esoscheletro meccanico messo a punto per correre in pista. Meccanica come il suo cambio a innesti pneumatici, elemento che più di tutti mi ha lasciato F4-basito: le levette dietro al volante non sono due stupidi interruttori elettrici con cui – se vi va bene – imporre un override ad un computer che comunque comanda lui. No. I paddle dietro al volante della Radical azionano due valvole pneumatiche collegate ad un circuito ad aria compressa (mantenuto in pressione dal motore) che aprendosi e chiudendosi azionano i beveraggi del cambio, regalando un feeling incredibile. Azionando le levette sembra di caricare una pistola, si ha veramente la sensazione di azionare qualcosa di vero e meccanico.
Ultima arrivata della stirpe delle Radical, la Rapture conferma che questi inglesi sono folli. Certo, non è una SR8 con un V8 aspirato ricavato da due 4-in-linea Suzuki Hayabusa montato su un basamento ricavato dal pieno da Radical, ma questa, con il suo affidabile motore Ford (che è pure Euro 6, nessuno vi romperà le palle) è veramente alla portata di tutti, a patto di avere un buon casco integrale, 128.000 euro e la faccia tosta per farsi vedere in giro con lei. Tutto il resto è noia.
