P-38 Glacier Girl, la fantastica storia della Ragazza dei ghiacci

La storia che state per leggere ha dell’incredibile.

Mettevi comodi e al caldo, perché farà parecchio freddo.

Sto per raccontarvi del mitico salvataggio della Ragazza dei Ghiacci. No, tranquilli, non vi spoileriamo il nuovo episodio della saga di Frozen e nemmeno racconteremo una leggenda che tratta della figlia del re Polaretto del Trono di Spade. Ma questa storia è davvero qualcosa di leggendario, di quelle da farci un film, bella DI BRUTTO!

Ma quindi chi era, anzi è, questa fantomatica “Ragazza dei Ghiacci”? Bhe Glacier Girl è il nome con cui è stato ribattezzato un Lockheed P-38 Lightning tirato fuori dai ghiacci della Groenlandia dopo anni di oblio. Se vi state chiedendo cosa ci faceva così a nord continuate a leggere e lo scoprirete.

Cominciamo ripassando un po’ di storia. Quanti di voi sanno in cosa consisteva l’Operazione Bolero?

Sbagliato! Non è il sequel di “Operazione Sottoveste”! Ma è il nome in codice che gli americani hanno dato ad una delle più grandi imprese logistiche della Seconda guerra mondiale.

Si trattava dello spostamento di truppe e mezzi dagli USA all’Europa, più precisamente in Gran Bretagna. O pensavate forse che gli aerei e i mezzi alleati nascessero sotto i cavoli coltivati dietro gli hangar delle basi inglesi?

Dato che siete dei bravi ragazzi e fedelissimi di Rollingsteel avrete di certo già letto l’articolo sulle navi classe Liberty; saprete quindi che uomini, mezzi e anche aerei relativamente piccoli, venivano portati nel vecchio continente grazie a queste navi.

Per quanto efficiente, però, questo sistema aveva giusto un paio di lati negativi. Primo, le navi erano lente quanto un camper su base Bedford CF sui tornanti dolomitici, ma soprattutto dovevano navigare costantemente sotto la minaccia degli U-Boot. Questi convogli erano le prede preferite dai branchi di lupi e, seppur ben difesi dalle navi di scorta, molti uomini e mezzi, preziosissimi per la causa alleata, andarono a far compagnia ai pesci nei fondali dell’Atlantico.

Se un P-47, un P-51 o un P-38 potevano anche essere caricati su una nave (che non diventava automaticamente una portaerei eh!) come li portavano i grossi bombardieri come i B-17?

Visto che le fortezze volanti  erano ragazzoni grandi e grossi, invece che prendere il mare arrivavano in Europa con le proprie alucce. Così con la scusa facevano pure il rodaggio.

Più o meno funzionava così: usciti dalle catene di montaggio, quasi tutte sulla costa ovest, gli aerei venivano portati dalle WASP (Women Airforce Service Pilots) alle basi del Nord Atlantico e da li, affidati a piloti “traghettatori”, prendevano la rotta per l’Europa.

Non pensate che fosse una cosa semplice come partire da un punto A e arrivare ad un punto B. Innanzitutto per risparmiare prezioso carburante le rotte dovevano essere più corte possibili, ma soprattutto dovevano limitare al massimo il pericolo di intercettazione. Non dimentichiamo che anche da sotto il mare è possibile sentire uno stormo di aerei che ti passa sopra la testa.

Per questo le basi di partenza erano situate sulla costa del Labrador e sull’Isola di Terranova. Esisteva una rotta diretta da Gander a Prestwick ma le più usate, perché più sicure, passavano dalla Groenlandia, Islanda e infine Gran Bretagna.

In Groenlandia vennero costruite alcune basi, sulla carta stazioni meteo o di trasmissione, cinque sulla parte Est e nove sulla costa ovest. Gran parte erano, stazioni radio a parte, quelle denominate Bluie West 1, Bluie West 8 e Bluie Est 2 che erano vere e proprie basi aeree dove poter fare rifornimento durante la traversata.

Da queste basi si partiva alla volta di Reykjavik per poi concludere il viaggio a Stornoway o Prestwick. Pensate che la base Bluie West 8 è rimasta attiva fino al 1992 (https://ww2db.com/facility/Bluie_West_Eight) per poi essere trasformata in aeroporto civile (tutti i piloti di Flight Simulator sono avvisati).

Ovviamente non partivano un aereo alla volta, ma squadriglie intere di bombardieri scortati da aerei in grado di difenderli. Uno dei più usati era proprio il P-38 che grazie alla sua grande autonomia era perfetto per questo scopo.

Le basi per il rivoluzionario P-38 furono gettate nel Giugno del 1937, quando alla Lockheed Aircraft Corporation di Burbank, in California,  si iniziò a lavorare su un nuovo aereo da caccia per rispondere ad un bando dell’esercito per un aereo da alta quota, con struttura interamente metallica, in grado di raggiungere 360 ​​mph e di salire fino a 20.000 piedi in meno di sei minuti.

Alla Lockheed prima di allora non avevano mai costruito un aereo da guerra, ma vollero buttarsi nel progetto e lo affidarono al loro miglior ingegnere: Clarence “Kelly” Johnson (si proprio il padre dell’SR-71 e della Skunk Works).

Per avere quelle prestazioni Johnson pensò a un caccia bimotore, che rispetto a un monomotore risulta più grande e pesante e quindi meno manovrabile. Inoltre c’è da fare i conti con la resistenza aerodinamica. Ma Johnson non si fece spaventare e trovò la quadra disegnando il P-38 come un aereo con tre fusoliere: due boma e una “gondola” nella cabina di pilotaggio.

In quelle esterne presero posto, per ognuna, un motore Allison V 1710 e il complesso del turbocompressore a due stadi. Il V1710 era un V12 di 28 litri circa capace inizialmente di 1000 cv (portati poi a 1300 e infine 1600) paragonabile al Rolls Royce Merlin degli inglesi Spitfire. Fu montato anche sul sul Curtiss P-40 e sul Bell P-39 Airacobra, oltre che sulle prime versioni del P51 Mustang. Sempre nelle travi laterali si trovava il sistema di raffreddamento del motore mentre gli intercooler della sovralimentazione erano alloggiati nelle ali per migliorare l’efficienza aerodinamica.

ps: non perdetevi il bellissimo video del Direttore sullo sviluppo del TURBOCOMPRESSORE

A differenza degli altri aerei tutto l’armamento, consistente in 4 mitragliatrici cal 0.50 e un cannone da 20mm, invece di essere inserito nelle ali, trovava posto nel muso. Questa soluzione aveva molteplici vantaggi, da una parte le ali erano sgombre e potevano alloggiare serbatoi più capienti, dall’altra i piloti non erano costretti a trovare il punto d’incrocio (ovvero dove il punto in cui le traiettorie delle mitragliatrici alari convergevano) durante una battaglia, ma gli bastava mettere il muso in linea con il nemico.

Dopo svariati prototipi la Lockheed ebbe il benestare alla produzione, anche se durante le prove emrse che il design non convenzionale del P-38 portava a una serie di problemi. La cosa peggiore era la tendenza dell’aereo a diventare instabile durante le immersioni ad alta velocità. La coda dell’aereo spesso tremava violentemente durante tali manovre e il muso si abbassava ulteriormente, un fenomeno noto come Mach tuck che faceva bloccare i comandi rendendo quasi impossibile il recupero.  Il problema è stato successivamente corretto in qualche modo con un servomeccanismo sugli elevatori verticali e sui flap di immersione dell’aereo.

Un altro problema erano le prestazioni, perché non si poté sfruttare al massimo l’incremento di potenza dei due Allison, visto che il sistema di raffreddamento non poteva essere aggiornato senza importanti modifiche strutturali e rimase quello delle versioni con motore da 1000 cv.

Il P-38 forse non fu il migliore aereo in assoluto della seconda guerra mondiale, ma fu di certo il più versatile: venne usato come caccia, ricognitore, caccia bombardiere, aereo scorta e intercettore e venne prodotto in più di 10000 esemplari.

Più che in Europa dove fu soprannominato Diavolo dalla coda biforcuta, ebbe successo nel teatro del pacifico dove la sua grande autonomia era un plus e una sicurezza per i piloti. Tra i suoi record può vantare quello di essere stato il primo aereo USA ad abbattere un aereo tedesco (un FW 200 Condor).

Fatto questo preambolo veniamo ora alla protagonista del nostro racconto e facciamo un salto indietro nel tempo di 82 anni.

Era la mattina del 15 Luglio 1942 e due squadriglie composte da tre P-38 Lightning ognuna, denominate Tomcat Green e Tomcat Yellow, scortavano due B-17/E sulla rotta più a Nord verso l’Inghilterra. Tutto procedeva liscio fin quando non incontrarono una pesante coltre di nuvole a circa 12000 piedi.

Per evitare la perturbazione e trovare un meteo migliore provarono a salire di quota. La temperatura esterna era di oltre 20° centigradi sottozero. Procedettero senza problemi finché a novanta minuti di volo dall’Islanda, gli si parò dinanzi una enorme massa di nubi cumuliformi, che li costrinse a salire di altri duemila piedi.

Se il B-17 era abbastanza attrezzato per affrontare il freddo delle grandi altitudini, il P-38 al contrario era famoso per avere la cabina rovente d’estate e gelida d’inverno, potete quindi immaginare cosa stavano passando quei poveri ragazzi li dentro. Ci fu chi come RB Wilson strappò lo sbrinatore dal suo supporto e lo usò per riscaldarsi i guanti nel tentativo di mantenere le mani abbastanza calde da sentire i comandi.

In quel tempaccio mantenere il contatto con i B-17 era una lotta continua, in più cominciava a formarsi ghiaccio sulle ali. Non sapevano cosa fosse peggio: volare nella tempesta di neve o guardare la propria pelle diventare blu salendo di quota. Mancava oramai solo un’ora di volo per arrivare a Reykjavik, ma davanti a loro si palesò un altro fronte temporalesco.

Volarono verso sud per altri quindici minuti, cercando di trovare un modo per aggirare il maltempo, ma dato che non era aria, decisero di tornare indietro e dirigersi verso BW-8, la base aerea sul lato occidentale da dove erano partiti. Un’ora dopo, avvistarono la costa orientale della Groenlandia ma sfiga volle che il tempo era addirittura peggiore di quello che avevano lasciato.

A circa 130 miglia dalla base, i B‑17 ricevettero un messaggio da BW‑8 che diceva “Altitudine milleduecento piedi. Visibilità un ottavo di miglio”, più o meno come una qualsiasi mattina invernale in val padana, ma dato che non stai guidando un trattore sulla provinciale ma sei ai comandi di un aereo, sono cazzi!

McManus e gli altri piloti dei P‑38 decisero di scendere e dare un’occhiata alla calotta glaciale, per essere sicuri di poter effettuare un eventuale atterraggio di emergenza. Poco dopo lo squadrone ricevette l’ordine di dirigersi verso BW-1 dove le condizioni climatiche erano migliori, seppur di poco. Erano le 10:00 e l’ora di arrivo prevista sarebbe stata mezzogiorno.

Dopo novanta minuti di volo attraverso una fitta coltre di nubi, scorsero finalmente la costa. Ma presto scoprirono di aver sbagliato rotta ed essere tornati sulla costa orientale della Groenlandia, a due ore dalla base BW‑1. McManus buttò un occhio all’indicatore del carburante e vide che ce n’era solo per altri venti minuti. Non avrebbero mai raggiunto l’aeroporto, quindi restava solo una cosa da fare: atterrare sul ghiaccio!

McManus con il suo P-38 fu il primo. Doveva decidere se tirare giù il carrello sperando nella tenuta del ghiaccio o tentare un simil ammaraggio senza carrelli. Fedele al motto “Se sei incerto tieni aperto” decise di abbassare il carrello, anche in previsione di un successivo decollo se tutto fosse filato liscio. Vuotò i serbatoi per scongiurare un incendio e tentò l’atterraggio.

Per i primi duecento metri tutto ok, poi a causa della neve troppo soffice, il carrello anteriore cedette piantandosi e facendo fare all’aereo un bel salto mortale carpiato che Yuri Chechi scansate proprio. Con il P-38 messo per cappello il pilota dovette farsi strada scavando nella coltre nevosa, ne uscì un po’ ammaccato ma vivo gridando “Atterraggio pieeeerfetto!!!”.

Gli altri, avendo visto la scena, si diedero una bella grattata e non ci provarono nemmeno a fare altrettanto. Quindi eliche in bandiera e via a fare Holiday on Ice.

I due B‑17 rimasero in volo per un’altra mezz’ora, per consumare il carburante rimanente. Alla fine tutti gli aerei atterrarono e incredibilmente nessuno rimase ferito o ucciso. Ancora oggi rimane il più grande atterraggio forzato nella storia della US Air Force. Una volta a terra i piloti telegrafarono la loro posizione, dopo due giorni gli furono paracadutati dei viveri e il 24 Luglio, dopo 10 giorni con le chiappe al gelo, furono recuperati. Dato che tutti avevano l’assistenza stradale gratuita lasciarono gli aerei lì, in attesa del carro attrezzi.

Bene, avete presente quando mettete le cose nel congelatore a pozzetto, convinti di mangiarle da li a qualche giorno e poi i giorni diventano mesi e i mesi anni e alla fine ve ne dimenticate e queste scivolano nella profondità dei ghiacci, per essere ritrovate solo 10-15 anni dopo, tipo l’uomo di Similaun, alla prima sbrinatura forzata? Ecco, in pratica successe la stessa cosa.

Per via della guerra, il recupero passò in secondo piano, d’altronde c’erano questioni più importanti da affrontare. Poi alla fine della guerra il recupero venne giudicato antieconomico e il destino dei sei P-38 e dei due B-17 sembrava oramai quello di restare nello status di surgelato ferroso.

Ma nei folli anni 80 cambiò qualcosa. Tale Pat Epps, un simpatico uomo d’affari di Atlanta proprietario della EPPS Aviation e con il pallino dell’esplorazione artica, un giorno si fermò a parlare con un pilota di linea, un certo Roy Degan, che gli disse di aver sentito una storia incredibile da un uomo che aveva pilotato P-38 durante la seconda guerra mondiale. Questo signore si chiamava Carl Rudder ed era, pensate un po’, uno dei piloti dei P-38 lasciati tra i ghiacci della Groenlandia.

Era il 1978 quando Degan propose ad Epps di recuperare gli aerei, ma Epps non era interessato. Poi però nel 1980 si fece avanti un ricco aviatore che si disse intenzionato ad acquistare un P-38, se loro lo avessero recuperato, e le cose cambiarono. Epps coinvolse un suo compagno di avventure, Richard Taylor,  e decisero che la loro prossima meta sarebbe stata un gita sulla calotta glaciale.

Per prima cosa acquistarono i diritti del recupero dell’aereo, poi fondarono la Greenland Expedition Society e nel 1981 partirono alla volta della Groenlandia. Pensavano fosse una cosa facile: la posizione degli aerei era nota, al massimo ci sarebbe stata da spalare un po’ di neve dalle ali.

Che vuoi che sia? Un gioco da ragazzi.

(Certo, come no)

Arrivati alle coordinate date dai piloti 39 anni prima, però, non trovarono nulla a parte due orsi polari in intimità che li guardarono abbastanza male. Erano convinti che almeno le derive verticali dei grossi B-17 sarebbero state visibili, invece niente. Dopo inutili ricerche pensarono che forse due picconi e un paio di pale non erano sufficienti ed era meglio tornare più attrezzati.

Ma anche alla seconda visita nello stesso anno, non trovarono nulla. Nemmeno alla terza, né alla quarta…

Nel frattempo, tuttavia, il governo danese aveva concesso alla Greenland Expedition Society i diritti esclusivi di salvataggio degli aerei. Roy Degan e il suo partner avevano lasciato scadere i loro, e gettarono la spugna concludendo che gli aerei erano irrimediabilmente persi.

Ma Epps e Taylor non rimasero soli. Infatti un gruppo in continua crescita di volontari li aiutava nelle ricerche (e nei finanziamenti). Arrivò il 1988 e alla 13esima spedizione arrivarono sulla calotta glaciale armati di due sofisticati sistemi radar sub-superficiali.

Grazie allo studio di foto storiche e comprensione del movimento del ghiaccio capirono che lo squadrone si era spostato di ben due miglia dal sito d’atterraggio. Corretta la mira, in pochi giorni avevano la posizione esatta di tutti gli otto aeroplani. Anche se erano solo segnali sul radar.

Evviva ce l’hanno fatta! Yuppiii! Penserete voi, ma non dire gatto se non ce l’hai nel sacco!

Epps e Taylor, infatti, non avevano fatto i conti con la natura. Gli aerei erano effettivamente lì sotto, ma non sarebbe bastato scavare qualche metro di neve per recuperarli. I segnali ricevuti provenivano da quasi 300 piedi di profondità! Anni di inverni artici avevano sotterrato ben bene gli aerei.

Fortunatamente le strade di Epps e Taylor si erano incrociate con Don Brooks, proprietario di una catena di negozi di ricambi auto, la Brooks Auto Parts, e di una fabbrica di macchinari per l’autolavaggio. Era un appassionato di aviazione e sostenitore del recupero di aerei storici. Suo padre, Elton Brooks, era stato un pilota di B-17 nella seconda guerra mondiale. Inutile dire che lo scavo dello squadrone perduto era il progetto dei suoi sogni.

Brooks oltre a fornire il DC-3 della spedizione fornì un attrezzo fondamentale: il GOPHER. Una specie di trottola che grazie a canalizzazioni di acqua calda poteva scendere nelle profondità artiche sciogliendone il ghiaccio. L’uso di una trivella infatti era sconsigliatissimo, a meno di non voler far assomigliare ad una groviera l’aereo da recuperare.

Bobbie Bailey, un altro membro (donna) del team, gli apportò alcuni miglioramenti e creò il Super Gopher. Pesava 550 libbre, era alto 5 piedi e aveva un diametro di 4. La sua punta a forma di cono era avvolta da tubi di rame che pompavano acqua calda. Altre tubazioni portavano in superficie l’acqua derivante dallo scioglimento. A funzionare funzionava, pure bene, l’unico difetto è che scioglieva il ghiaccio a una velocità di 2 piedi (poco più di 60cm) all’ora! Il che voleva dire che sarebbero rimasti lì per un po’.

Posizionarono il paranco con il Gopher su un segnale che dalle carte doveva essere un B-17 e cominciarono a scavare. Inesorabilmente il trottolone amoroso scendeva, scendeva, scendeva, fino a quando alla modica profondità di circa 268 piedi toccò qualcosa.

State facendo i conti per capire quanti siano 268 piedi? Ve lo dico subito: 85 metri, di cui i primi 24 era neve e i restanti 61 di durissimo ghiaccio! Se non avete idea di quanti siano 85 metri immaginate di scavare un palazzo di 25 piani. O due razzi Titan IV uno sull’altro.

Fatto sta che qualcosa avevano trovato. Da qualche pezzo di metallo color verde oliva e brandelli di pelle del rivestimento accertarono che era proprio il B-17. Finalmente dopo 7 anni e 1,5 milioni di dollari spesi potevano dire di avercela fatta…o quasi. Quando, scavando una galleria sufficientemente grossa, arrivarono all’aereo si resero conto che il peso del ghiaccio aveva spappolato il bombardiere rendendolo irrecuperabile.

Con le pive del sacco e un sufficiente giramento di coglioni, tornarono in superfice comunque positivi. Pensarono “Ci sono otto aerei là sotto, quello più marcio lo abbiamo trovato, ora cerchiamo gli altri”.

Puntarono quindi a cercare uno dei P-38, che essendo più piccolo avrebbe dovuto reggere meglio la morsa dei ghiacci. Scelsero quello che dalle foto e dai resoconti dell’epoca era messo meglio, pensate che il Pilota Harry Smith aveva persino lasciato le chiavi nel quadro per facilitarne il recupero. Ma come si dice: senza soldi non si canta messa. Mancavano infatti all’appello appena 500000 dollari.

Glieli diede Roy Shoffner, un uomo d’affari del Kentucky ricco da far schifo, anche lui appassionato pilota, che si era interessato da un po’ di tempo al folle progetto.

Era il 1992 quando finalmente il Gopher raggiunse il P-38! Scavarono un pozzo abbastanza largo da farci passare una persona e un po’ di attrezzatura. La discesa richiedeva parecchio fegato, immaginate di scendere in un tubo (di ghiaccio) largo abbastanza da passarci ma dove non potete allargare le braccia se non volete rimane bloccati, appesi ad una fune verso le profondità oscure. In alto il buco luminoso diventa man mano più piccolo e sotto di voi il nero più assoluto per interminabili e freddissimi 20-25 minuti.

Una volta giù intorno all’aereo venne scavata una caverna con delle lance a vapore e quando fu fatto abbastanza spazio davanti a loro c’era uno spettacolare, e quasi intonso, P-38! Certo era un po’ acciaccato, ma nulla che non si potesse riparare. Altra cosa non trascurabile aveva appena 2 mesi quando fu congelato dovette atterrare, quindi era originalissimo e completo di ogni suo particolare.

Quando nella caverna fu fatto abbastanza spazio intorno al P-38, una squadra cominciò a smontare pezzo per per pezzo l’aereo per portarlo in superficie. Tra un recupero e l’altro trovarono anche il tempo di verificare che le armi del P-38 erano ancora perfettamente efficienti .

Alla fine rimaneva solo la sezione centrale. Lunga 17 piedi e pesante poco più di tre tonnellate. Si scavarono quindi altri cinque pozzi con il Gopher per farla passare.

Per salvaguardare al massimo il preziosissimo carico, la maggior parte del sollevamento fu effettuata da un argano molto potente ma azionato manualmente. Il suo utilizzo richiedeva una forza fuori dal comune e solo un membro del team era in grado di manovrarlo e farlo funzionare. Per salire di un quarto di pollice ci volevano quattro giri di manovella. Fatevi due conti e immaginate quel povero cristo come era ridotto alla fine…

Anche se lentamente, tutto filò liscio e tutti i pezzi del p-38 potevano tornare in patria.

Il restauro iniziò nel 1993 e fu assai difficoltoso. Come nelle peggiori trasmissioni di restomod, quello che da fuori sembrava abbastanza sano in realtà era parecchio compromesso. Più smontavano pezzi e più danni trovavano. Anche se più di qualcosa è stato ricostruito, molti pezzi sono originali e sono stati recuperati da appassionati, sfasci, musei ecc.ecc. con estenuanti trattative che sfociavano in vere e proprie estorsioni da parte dei proprietari.

C’è stata pure qualche anima pia come ad esempio la BF Goodrich UK che ha ricostruito il carrello anteriore, o un ex meccanico militare che si è offerto di ricostruire i due Allison V1710 che spingevano il P-38 al costo dei soli ricambi (essendo il motore molto diffuso i pezzi per fortuna non mancavano).

Così 2002, dopo dieci anni dal suo scongelamento, il P38 è tornato a volare con il nuovo nome di Glacier Girl. Da molti è descritto come il più perfetto e originale P-38 volante esistente, di operativi al mondo ce ne sono solo sei ed è l’unico ancora con le mitragliatrici originali.

Manca un ultima ciliegina sulla torta.

Nel 2007, quasi 65 anni dopo l’interruzione della missione originale, Il P-38 ha finalmente compiuto il suo volo dal New Jersey all’Inghilterra. Ricordate McManus, quello che si ribaltò? Bhe era lì accanto alla Ragazza dei Ghiacci, su un Mustang P-51. E anche se con un ritardo di 50 anni la missione è stata compiuta!

A questo punto vi domanderete cosa ne è stato degli altri aerei della missione.  Semplicemente sono ancora li. Nel 2011 una spedizione con l’ausilio di droni e nuove apparecchiature di scansione del terreno ha trovato il P-38 identificato come Echo e pare stiano lavorando per salvarlo e chissà che non ci riescano. Noi di certo facciamo il tifo per loro!

Prima di infilare la giacca a vento e partire con la piccozza, ricordati di ordinare il nuovo DI BRUTTO Volume 6 che ti farà compagnia mentre ti starai congelando.

E se non ti sei ancora iscritto alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui