Nuova Toyota GR Yaris 2024, over the top

Modello in scala 1:1 del direttore non in vendita.
Calzetti RollingSteel heritage edition disponibili QUI.
Maglietta con logo RollingSteel invece è QUI (c’è pure nera e cachi).

“È una figata totale, il cambio manuale, gli sbuffi arroganti della pop-off in rilascio che altro che PornHub, il volante, i tre pedali, tutto sulla Yaris GR è messo lì per farti sentire parte stessa della macchina e della guida, mentre ti arrampichi chiassoso su questo passo montano, tu sei la macchina, tu sei velocità, tu sei la guida, tu sei al centro dell’azione. E non è questione di cavalli, è questione di meccanica raffinata”.

Così, il 23 aprile di 3 anni fa, descrivevo la GR Yaris, una macchina che fin dai primi momenti con lei mi aveva convinto. Sì, il motore tre cilindri, sì solo 261 cv in un mondo in cui anche le macchinette da caffè ne fanno 700 però poi pesano 26 quintali come la nuova M5, sì, una macchina vera, vecchia scuola, da guidare, da godere e da cui tirare fuori il meglio di sé. Una macchina per nulla scontata. Complicata, a tratti faticosa e capace di mettere in scena performance incredibili tutte figlie della vecchia cara e che ci manca da morire meccanica pura al servizio della guida.

Non sto a menarvela, trovate l’articolo QUI anche se, visto che ci tornerò, su un punto voglio far mente locale: la “vecchia” GR Yaris mi aveva colpito per due motivi ben precisi:  il suo essere un’auto estremamente efficace e, al contempo, per il suo essere spartana. Con lei mi ero ritrovato obbligato a fare una cosa che oggi nessuno sembra più voler o saper fare: solo guidare. Arrivi, apri la portiera, sali, accendi, metti il pomello dove ti pare a seconda di quel che vuoi fare e, come diciamo noi nella Felsinea, bona lè: solo guidare. Quindi, fissiamo il concetto: spartana, semplice, immediata.

Ora, premiamo il pulsante avanti veloce e arriviamo ad oggi, venerdì 28 giugno 2024. Vi scrivo dal mio nuovo capannone mentre trovo un minuto per sistemare il merchandise. Sono reduce da una notte infernale figlia di un viaggio della speranza, quello che mi ha riportato a casa da Lione dove ho passato due giorni in compagnia di Toyota che mi ha gentilmente invitato a provare – in pista e in strada – la nuova GR Yaris model year 2024. Viaggio della speranza perché per fare da Lione a Bologna ho preso due aerei, ho fatto scalo a Parigi e il volo finale è partito con 3 ore di ritardo – 3 ore che assieme ai miei compagni di viaggio abbiamo passato incastrati dentro un angusto e gelido A220-300 – che quando ho visto casa mi sono inginocchiato e ho baciato terra come Robin di Loxley.

Comunque.

Veniamo a noi.

GR Yaris 2024.

2 cose, 2 domande, 2 questioni. Le affronteremo entrambe.

Domanda 1: Com è cambiata sulla scheda tecnica?

Domanda 2: Come è cambiata da guidare?

Risposta 1:

Per me – che non sono un pilota ma un semplice appassionato e cultore della guida e delle auto sportive -la “vecchia” GR Yaris era ed è una gran macchina. Unica nel suo genere, differente da qualunque altra auto sportiva presente sul mercato all’epoca del suo lancio grazie ad un’impostazione prettamente giapponese anni ’90/2000, la prima GR Yaris aveva i suoi difetti – su tutti il fatto di essere un’auto forse più performante che divertente (e per me, che non sono un pilota, questo è un po’ un difetto) – ma, nel complesso, era un piatto di pasta eccezionale, di quelli che alla fine chiedi il bis e, non sazio, fai pure la scarpetta che non serve nemmeno lavare il piatto.

Tuttavia, tuttavia, per Toyota evidentemente mancava un po’ di sugo o un po’ di Parmigiano non saprei, fatto sta che questi meravigliosi giapponesi, nell’epoca della guerra all’Italian Sounding e altre cazzate varie che con il mondo dell’auto per come lo vivo io hanno ben poco a che fare, hanno deciso di perfezionare, laddove possibile, laddove necessario, un prodotto già al limite dell’estasi, limando i difetti e alzando l’asticella.

La nuova GR Yaris quindi non fa i salti mortali ma, in maniera raffinata e intelligente, si smussa gli angoli per cercare di sistemare quelli che, secondo Toyota e il Team Gazoo Racing, erano i limiti e i difetti di quella prima iterazione di una delle auto più desiderate e desiderabili degli ultimi anni.

La lista dei miglioramenti è lunga (e da mesi ne hanno già parlato tutti), veniamo a quelli salienti: il G16E-GTS ora è più potente e riesce a generare 280 cv e 390 Nm di coppia ma, qui la cosa si fa interessante, i valori di coppia massima sono raggiunti nel range di giri che va da 3250 a 4600 giri/min (sulla vecchia la coppia massima era disponibile già a 3000 giri/min): non che sotto i 3250 giri/min il motore sia fiacco, ben inteso, ma rimane il fatto che questo motore va fatto girare per poi lasciarlo correre per davvero una volta in coppia, quando inizia a spingere sul serio attaccandovi al sedile con forza fino al limitatore a 7000 giri/min.

Nuova anche la veste estetica, con un nuovo paraurti modulare anteriore utile per risparmiare in ricambi in caso di piccole botte e nuovo anche il faro posteriore, che ora integra in un solo gruppo ottico i fari della retro e lo stop centrale così potete cambiare l’alettone (che ospitava la terza luce nel modello precedente) senza troppi pensieri. Il nuovo paraurti anteriore nasconde anche un grosso intercooler con scritto sopra GR-FOUR che alla prima occhiata avevo letto GREDDY ed ero già pronto a vendere tutto per averne una più altri piccoli radiatori per migliorare il raffreddamento del motore e dei suo organi, compreso un radiatore supplementare per il solo cambio automatico quando presente.

Nella gallery qui sotto vi ho messo il retro di una Ogier Special Edition per farvi vedere che bomba che diventa la Yaris con l’alettone grosso. Bellissima. (sullo sfondo una Rovanperä Special Edition, anche lei con l’alettone ma preferisco quello della Ogier)

Si rinnova anche l’abitacolo per andare incontro alle richieste e alle lamentele che erano state rivolte al modello precedente, specialmente in termini di seduta di guida – ora più bassa di circa 25 mm – e di visibilità anteriore, con il brutto schermo dell’infotainment ora inglobato all’interno di un nuovo cruscotto specifico per questo modello che fa tanto gruppo B e che, sinceramente, oltre ad essere oggettivamente più pratico con tutti i comandi a portata di mano, dal punto di vista puramente estetico mi piace da impazzire.

Qui sotto un confronto prima/dopo, direi che non c’è storia anche se nella nuova è diventato un po’ scomodo andare a cipollare cambiare le impostazioni del climatizzatore dal lato del passeggero a causa della forte inclinazione di tutto il cruscotto verso il lato del guidatore (metto due foto esplicative sotto).

Veniamo però alla sostanza: il telaio è stato irrigidito con apposite fazzolettature, il cambio è stato irrobustito per resistere meglio ai maltrattamenti (se trattato male, il cambio della vecchia GR Yaris si dimostrava un po’ delicato specialmente negli innesti della seconda marcia) ma, sopratutto, è stato rivisto il modo in cui le sospensioni anteriori si attaccano al telaio, con il puntone superiore che ora è collegato ai duomi con tre bulloni rispetto al singolo centrale presente sulla “vecchia” GR Yaris. Sempre per quanto riguarda le sospensioni sono state cambiate le molle, il cui “spring rate” (ovvero l’indice di rigidezza delle molle stesse, più il numero è alto e più la molla è “dura”) passa dai vecchi 36 N/mm agli attuali 46 N/mm all’anteriore e da 36 N/mm a 40 N/mm al posteriore. Il risultato, sul quale poi torneremo dopo, è una vettura decisamente più rigida e granitica, che “galleggia” di meno ad alta velocità ma che, parere sempre personale, vanifica leggermente quella goduria che erano i movimenti della scocca sulle sospensioni che tanto mi aveva esaltato sul vecchio modello e che mi concedeva di gestire i trasferimenti di carico con il pensiero. Ma l’ho detto, ci torniamo dopo. Completa il quadro un sistema di raffreddamento dell’intercooler mediante piccoli spruzzini azionabili dall’abitacolo e alimentati da un piccolo serbatoio presente nel bagagliaio accanto alla batteria, un sistema che trovo al limite del pornografico e che sulla vecchia GR Yaris non era previsto sulla versione europea mentre ora c’è.

Ho tenuto per ultima la più grande novità di questa vettura, il nuovo cambio automatico a 8 rapporti a convertitore di coppia ma sviluppato appositamente dal team Gazoo Racing per garantire cambi di rapporto in un tempo inferiore ai 300 millisecondi grazie all’utilizzo di solenoidi lineari ad alte prestazioni e ad un setup della centralina che gestisce il cambio sviluppato appositamente. Con il cambio automatico potrete lasciare la macchina in D per far fare tutto a lei o, spostando la leva in posizione manuale, utilizzare i paddle dietro al volante (forse unico dettaglio che criticherò di questa auto, dopo) o, su specifica volontà di Akio Toyota, utilizzando la leva stessa, spingendo in avanti per scalare o tirando indietro per salire di rapporto, esattamente come fareste su un kart da corsa KZ. Degno di nota infine il fatto che la Yaris automatica pesi solo 20 kg in più di quella manuale. (ah, interessante, a parità di cambio la nuova pesa ESATTAMENTE come la vecchia, 1280 kg. E brava Toyota)

Ecco fatto, come potete vedere le modifiche che Toyota ha messo sul piatto della bilancia sono poche ed estremamente mirate. Laddove ogni costruttore (un esempio su tutti: BMW) ogni volta che evolve un modello precedente lo fa più grande, più grosso, più potente, più pesante, più costoso, più tutto, Toyota si è limitata a smussare gli angoli e, sebbene non abbia fatto 31 (parere personale), ha preso una macchina da 30 per arrivare ad un 30,8.

Per il restante 0,2? Adesso ci arriviamo.

Ho amato fin da subito la vecchia GR Yaris: non solo spartana e “truffaldina” nel suo sembrare una Yaris normale salvo poi andare come un proiettile (i giovani direbbero sleeper), la prima versione di questa piccola compatta rinunciava a tutto quello che ha viziato il moderno mondo dell’auto e lo tirava fuori dalla finestra per tenere solo ciò che serve: meccanica allo stato puro, spremuta e ottimizzata utilizzando le più moderne tecnologie per creare la versione moderna di quelle auto che tanto ci mancano e di cui potrete leggere nel prossimo DI BRUTTO Volume 6 se non lo prendete siete delle brutte persone.

Se non avete preso nemmeno il Volume 5, siete ancora in tempo. Dai che poi ve ne pentite.

Pura, meccanica, sincera ma incredibilmente efficace, la vecchia GR Yaris era un oggetto veramente eccezionale, tanto dimessa in mezzo al traffico quanto incredibilmente a suo agio in pista o lungo un passo montano. Non una macchina prettamente divertente ma una macchina efficace, dal limite altissimo, impegnativa e faticosa, più simile ad una Porsche GT3-RS che ad una macchina con cui andare a fare le rotonde di traverso come la mia GR86.

Ecco, la vecchia GR Yaris era riassumibile in una breve ma intensa lista di aggettivi: spartana, efficace, cazzuta. Il fatto che nel 2020 un esemplare abbia girato al Nurburgring in 8 minuti, 14 secondi e 93 centesimi – con limitatore a 230 km/h – la dice lunghissima sulle capacità di questa purosangue.

E la nuova?

Risposta 2:

Beh, la nuova è sempre lei ma un po’ di più: è più rigida, è più veloce e con il nuovo cambio automatico è più facile spremerla fino in fondo ma, mi spiace dirlo, è sparito un po’ il sentimento di purezza che aveva contraddistinto la vecchia GR Yaris. La nuova, non solo è più rigida ma è imbottita di tanta tecnologia (fra cui i dannati ADAS obbligatori, invadenti e molesti che anche se li disattivate si riattivano in automatico non appena riaccendete la macchina) con il risultato che, fra il cruscotto completamente digitale al posto dei due vecchi quadranti tanto semplici quanto efficaci, l’arrivo del cambio automatico e, se non bastasse, l’aggiunta di un selettore per le modalità di guida – ECO, Sport,  e Normal – fa sentire un po’ la mancanza della disarmante semplicità e determinazione del modello precedente: una era Tyler Durden, l’altra è Bruce Wayne.

Ok, paragone strano, ci riprovo: la nuova è più tutto tra cui anche più “premium” e questo un po’ mi dispiace.

Nella gallery qui sopra il nuovo cruscotto digitale: spariti i due quadranti analogici, adesso la scena è dominata da un display che oltre a cambiare a seconda della modalità di guida selezionata (in Sport il contagiri diventa lineare), vi fornisce una quantità spropositata di informazioni, forse troppe. In una delle tre immagini vi ho fotografato il dettaglio dell’indicatore della temperatura del cambio nel caso della versione con cambio automatico.

Sia chiaro, non voglio essere frainteso o solleticare le ire di Toyota che, lo ripeto, ha confezionato un oggetto straordinario: oltre ad essere più bella grazie al nuovo paraurti e al nuovo gruppo ottico posteriore che sembra uscito da Blade Runner, la nuova GR Yaris è un proiettile. In pista va fortissimo e ci va più a lungo grazie al sistema di raffreddamento e ai freni rivisti e, complice il nuovo telaio e le nuove sospensioni, la macchina è inchiodata in terra in maniera surreale. Certo si muove di meno sulle sospensioni ma adesso ad alta velocità ci si possono prendere libertà che prima richiedevano un certo pelo sullo stomaco. Ho parlato con gli ingegneri Toyota e mi hanno confermato che nel loro circuito di prova in Giappone la nuova Yaris gira più veloce della vecchia di circa un secondo per ogni km del circuito, un risultato degno di nota se considerate la “marginalità” delle modifiche. Su strada, invece, la nuova GR Yaris – specialmente con il cambio automatico – è molto più fruibile: la visibilità è migliore, la qualità a bordo è aumentata e, in generale, guardandosi attorno dal posto di guida risulta più facile sentirsi a bordo di qualcosa di speciale. Adesso si può mettere il cambio in Drive impostando la macchina in modalità ECO per trovarsi fra le dita una piccola automobile semplice, agile e tranquilla con cui andare a fare la spesa senza per forza sentirsi Ogier salvo poi, non appena imboccata la propria strada preferita, passare in modalità “Sport” per far si che la piccola belva si svegli e, complice un pedale del gas più reattivo, un volante più diretto e immediato e un cambio dal comportamento ECCEZIONALE anche in D – in modalità manuale non c’è override come sulle VW o Audi mentre in modalità automatica il “cervello” di questo cambio ragiona come ragionereste voi, non avevo mai sentito un cambio automatico reagire in maniera così tosta ed “umana”, specialmente in scalata – l’intera auto si trasformi in una autentica purosangue strappata alle Prove Speciali e buttata sull’asfalto. Lo stesso discorso si applica alla manuale, anche lei dotata delle modalità di guida – che però qui agiscono solo ed esclusivamente sulla risposta del pedale del gas e dello sterzo – ma decisamente più faticosa nell’utilizzo cittadino, sia per il temperamento del motore che tende ad “esplodere” superati i 3000 giri, sia per un pedale della frizione particolarmente “maschio” che stacca molto in alto.

Quindi, per rispondere ad una domanda che in diversi mi avete scritto su Instagram “come va la nuova rispetto alla vecchia?” La risposta è semplice: meglio MA. Meglio ma d’altro canto è indubbio che la nuova GR Yaris sia maturata, abbia fatto incetta di tecnologia e sia diventata una macchina più matura, capace di tirare fuori prestazioni eccelse ma lasciando un po’ per strada quella ingenuità che aveva caratterizzato la versione precedente. Per capirci: la vecchia GR Yaris aveva solo il manettino con cui regolare la ripartizione della coppia fra i due assi e si accontentava dei numeri pieni: 30A/70P in modalità sport, 60A/40P in normal e 50A/50P in track. La nuova invece è più complessa, con una ripartizione 60A/40P in modalità normal, 53A/47P in modalità gravel (ghiaia) e infine, in modalità track, la ripartizione di coppia fra i due assi anteriore e posteriore varia in automatico da 60/40 a 30/70: l’auto entra in curva con una ripartizione 60:40 per poi passare a 30/70  in uscita per ottenere più trazione sulle ruote posteriori e garantire una migliore accelerazione. Ve l’ho detto, è cresciuta questa GR Yaris. Prima salivate, coltello fra i denti e via andare, adesso salite e, prima di mettervi il coltello fra i denti vi toccherà spippolare un po’ con manettini e schermini prima di avere la macchina perfetta per ciò che volete fare.

Non che questo sia un male, anzi, forse il problema sono io che sono un profondo romantico e amo le cose semplici e immediate, nulla di più.

Preso atto del modo in cui la GR Yaris è maturata, una volta in pista – l’ho spremuta a dovere negli affascinanti saliscendi del Circuit du Laquais, poco fuori Lione –

allego sostegno visivo

la piccola Toyota mette in mostra un comportamento da vera sportiva di razza. Una volta in coppia il motore allunga attaccandovi al sedile con forza, la coppia in più si sente e fa il suo lavoro, tirando la macchina fuori dalle curve con prepotenza grazie anche alle mastodontiche doti di grip meccanico di cui questa auto è capace (aiutano le Michelin Pilot Sport 4S da 225/40 R18 su BBS Forgiati). Impossibile da scomporre, precisa e letteralmente sui binari, tanto in pista quanto per strada la GR Yaris si guida con il pensiero ma, più che altro, a differenza di altre auto che insistendo si muovono (esempio la mia GR86), qui si ha la sensazione che il limite sia altissimo e che per raggiungerlo si debba per forza avere un cognome finlandese o qualcosa di simile. Performante, precisa e dannatamente veloce, la GR Yaris non è (non lo era nemmeno prima) una stronza ma anzi è una preziosa insegnante che, scesi a patti con la velocità con cui si riescono a percorrere le curve, ti prende per mano e, giro dopo giro, curva dopo curva, ti permette di migliorarti e di spingere un po’ di più. Potete mettere le ruote esattamente dove volete ma, più che altro, modulando il freno e il pedale del gas, è possibile far fare al telaio quello che volete, diventando voi stessi, con gli input che date alla macchina attraverso le vostre azioni, parte integrante della dinamica del veicolo. Macchinisti, piloti, parte attiva in un mondo di macchine che ci vogliono sempre più inermi e inerti passeggeri.

Il feeling di guida che traspare dalla nuova GR Yaris è molto simile a quello della vecchia anche se la nuova si dimostra più determinata, affilata e decisa. L’unica cosa che non potete aspettarvi da questa macchina, proprio per quanto scritto poco fa, è una macchina facile o “stupida”. A dispetto del suo aspetto che pare uscita da un cartone di Akira Toriyama, la GR Yaris richiede dedizione ed impegno. Dà tanto ma in cambio richiede tanto: concentrazione, sudore e impegno. In alternativa c’è la versione automatica, dinamicamente uguale a quella manuale ma che, grazie alla trasmissione automatica, permette di concentrarsi molto di più sulla guida e di ottenere il risultato in maniera più facile ma, ocio, sì facile, non scontata.

Unica cosa, se posso permettermi, proprio perché estremamente determinata, non oserei definire la GR Yaris una vettura divertente. Questa è una macchina con cui tirare le sberle al cronometro, non con cui fare le sgumme o i traversi (che è ciò che io associo alla parola divertimento alla guida).

Per chiudere, una considerazione: mi avete trasformato la GR Yaris in una vera macchina derivata dalle corse, l’avete fatta sviluppare ai migliori piloti del mondo del Rally, mi avete fatto il cruscotto simil-Gruppo B, mi avete detto con grande enfasi che lo stesso Toyoda sia intervenuto per far invertire la leva del cambio automatico in modo che scali spingendola in avanti e passi alla marcia successiva tirandola come sulle auto/kart da corsa, mi avete messo gli spruzzini sull’intercooler e poi, scusatemi, dietro al volante mi mettete due piccole palettine di plastica?

Volevate fare 31 e non fermarvi a 30,8? Bastava poco, bastavano due belle orecchie fisse al piantone raggiungibili da qualunque punto, sempre e comunque. Perché se macchina da corsa deve essere, che macchina da corsa sia, non credo che Alfa Romeo – o quel che ne rimane – abbia l’esclusiva su una caratteristica che avrebbe, parere personale, fatto la differenza fra un’automobile oggettivamente desiderabile e una per la quale farei carte false per averla in garage.

Piccola riflessione finale: sia la Ogier che la Rovanperä Special Edition sono manuali, significato che la “vera” GR Yaris, forse, dev’essere quella con i tre pedali e il cambio manuale mentre quella con l’automatico, per quanto più comoda, veloce e facile, forse è stata pensata per un pubblico meno pilota.

Per chiudere, qualora vi sia venuto il pruritino al portafogli, mi spiace comunicarvi che tutte e 500 le GR Yaris MY2024 destinate al mercato italiano sono già state ordinate (questo nonostante un prezzo di partenza di 52.000€ per la manuale e 55.000€ per l’automatico, un bell’aumento rispetto ai 38.000€ con cui era uscita la precedente ma, d’altronde, due anni fa io ho pagato 33.000€ una GR86), volate via più veloci di una copia di DI BRUTTO anche se, notizia top secret, pare che solo per il mercato italiano stia per arrivare una serie LIMITATISSIMA e celebrativa di questa vettura, state in schiena ai concessionari se volete mettervi in garage il mezzo definitivo.